Luftschiff
Luftschiffe sind lenkbare Luftfahrzeuge der Kategorie Leichter als Luft, die über einen eigenen Antrieb verfügen. Das Haupteinsatzgebiet heutzutage sind Rundflüge, Luftwerbung, Überwachungsaufgaben und vereinzelt auch Forschungsaufgaben.
Im 19. Jahrhundert und speziell im ersten Drittel des 20. Jahrhunderts hatten Luftschiffe eine weitaus größere Bedeutung. Sie sind die Pioniere des Luftverkehrs, waren Verkehrsmittel der ersten Fluggesellschaft und auch die ersten Fluggeräte, die Passagiere im Liniendienst ohne Zwischenstopp über den Atlantik beförderten. Im Ersten Weltkrieg waren sie Langstreckenaufklärer und die einzigen Fluggeräte, die eine größere Bombenlast tragen konnten, später schützten sie Konvois vor feindlichen U-Booten und überwachten den Luftraum. Die großen Luftschiffe dieser Zeit kamen jedoch auch immer wieder durch Unglücke in die Schlagzeilen.
Der Luftschiffergruß lautet ähnlich wie im Bergbau, aber umgekehrt: „Glück ab!“
Beschreibung
Aufbau/Funktion
Luftschiffe bestehen aus einem meist aerodynamisch geformten Auftriebskörper, der das Traggas enthält. An ihm sind je nach Bauart eine oder mehrere Gondeln befestigt. Darin, bei einigen großen Luftschiffen auch innerhalb des Auftriebskörpers, ist Platz für die Besatzung, Passagiere, Frachtgut und die Aggregate. Triebwerke sorgen für eine Vortriebskraft, mit Leitwerken wird gesteuert.
Das Traggas verleiht Luftschiffen ihren statischen Auftrieb, da es eine geringere Dichte als Luft aufweist. Luftschiffe „schwimmen“, ähnlich wie Seeschiffe auf dem Wasser, in der Luft. Daher wird die Fortbewegung von Leichter-als-Luft-Geräten als „Fahren“ und nicht als Fliegen bezeichnet. Als Traggas wird heute Helium verwendet. Früher, vor allem bis zum Ende der 1940er Jahre, kam überwiegend Wasserstoff bzw. Leuchtgas zu Anwendung.
Ihr großes Volumen verleiht ihnen jedoch einen hohen Luftwiderstand. Die Höchstgeschwindigkeiten sind daher auf rund 100 bis 150 km/h begrenzt. Da sich das Traggas mit zunehmender Höhe noch weiter ausdehnt, beträgt die maximale Flughöhe normalerweise nur etwa 2000‒3000 Meter. Eine Ausnahme bilden die speziell für höhere Luftschichten konstruierten unbemannten Höhenplattformen, die derzeit entwickelt werden und die Kriegsluftschiffe im Ersten Weltkrieg, die höher als die meisten damals verfügbaren Flugzeuge steigen konnten.
Einteilung
Bei Luftschiffen lassen sich drei grundsätzliche Bauweisen unterscheiden:
- Prallluftschiffe, die häufigste Bauform, auch Blimp genannt, erhalten ihre Form durch einen Überdruck in der Hülle. Gondel und Leitwerk sind direkt an der Hülle befestigt. Zu dieser Kategorie zählen auch Heißluft-Luftschiffe, deren Traggas wie bei Heißluftballons warme Luft ist.
- halbstarre Luftschiffe besitzen eine zusätzliche Tragstruktur, an der Hülle, Gondel und Leitwerk angebracht sind.
- Starrluftschiffe, haben eine feste Struktur, durch ein inneres Gerüst, das die Form des Schiffskörpers vorgibt. Alle Komponenten sind an diesem Gerüst befestigt. Die bekanntesten Vertreter sind die Zeppeline.
Der Begriff Hybridluftschiff wird für Luftfahrzeuge verwendet, die die Leichter-als-Luft-Technik mit der Schwerer-Als-Luft-Technik kombinieren. Genaugenommen trifft dies auf alle Luftschiffe zu, jedoch wird dieser Begriff häufig für Fluggeräte benutzt, bei denen der dynamische Auftrieb einen großen Anteil am Gesamtauftrieb hat. Frühere Projekte für „vollwertige“ Hybridluftschiffe kamen nie über das Prototypenstadium hinaus und waren von meist nur bescheidenem Erfolg oder gar Versagen geprägt. Aktuell stieg am 31. Januar 2006 unter militärischer Aufsicht das Lockheed-Modell P-791 erstmals auf.
In Deutschland bilden Luftschiffe luftrechtlich eine eigene Luftfahrzeugklasse, Heißluft-Luftschiffe gelten jedoch als Ballon mit Hilfsantrieb.
Antrieb
Als Antrieb kommen hauptsächlich Benzin-Flugmotoren mit Luftschrauben zum Einsatz. Es gab Versuche Blaugas oder das Wasserstofftraggas als Kraftstoff zu verwenden. Einige Schiffe besaßen auch Dieselmotoren, gegenwärtig (Stand 2005) verfügt darüber jedoch nur das ATG AT-10. Dieselmotoren verfügen über einen vergleichsweise hohen Wirkungsgrad und der Kraftstoff hat eine höhere Energiedichte als Benzin. Das einzige Luftschiff mit Gasturbinenantrieb (Turboprop) war das Goodyear GZ-22 „Spirit of Akron“ (1987-1999).
Elektroantriebe wurden in den 1880er Jahren, bei einigen der ersten Luftschiffe überhaupt verwendet, als noch keine leistungfähigen Verbrennungsmotoren zur Verfügung standen. Heute gewinnen sie bei unbemannten Höhenplattformprojekten oder Solarluftschiffen wieder an Bedeutung. Hauptproblem ist jedoch nach wie vor das schlechte Leistungs-Gewichts-Verhältnis der Energiespeicher.
Neben dem statischen Auftrieb können Luftschiffe durch ihren Antrieb auch dynamischen Auftrieb nutzen. Durch Anstellen des Luftschiffkörpers gegenüber der Horizontalen können sie mit ihrer Hülle ähnlich wie ein Flugzeug mit seinen Tragflächen einen Auftrieb erzeugen. Dieser Effekt wird beispielsweise genutzt, wenn das Luftschiff während der Fahrt durch Regenwasser, das auf die Hülle fällt, schwerer wird. Auch beim Start, wenn das Luftschiff noch viel Kraftstoff mitführt, wird dieser Effekt manchmal genutzt, indem das Luftschiff mit etwas „Anlauf“ ähnlich wie ein Flugzeug startet.
Die meisten modernen Luftschiffe verfügen über schwenkbare Luftschrauben. Sie vereinfachen das Manövrieren und erlauben es dem Schiff, auch aus dem Stand aufzusteigen, wenn sie etwas schwerer als Luft sind, und zu landen, wenn sie leichter als Luft sind. Dazu drückt der Pilot das Luftschiff mit der Triebwerkskraft auf den Boden, wo es meist sofort mit etwas Ballast beschwert und an den Ankermast gelegt wird. Auf diese Weise braucht kein teures Helium abgelassen werden.
Verwendung
Luftschiffe zeichnen sich gegenüber anderen Fluggeräten durch ihre Fähigkeit aus, ruhig und vibrationsarm mit relativ geringem Kraftstoffverbrauch eine sehr lange Einsatzdauer zu erreichen. Sie können stundenlang über einem Gebiet verweilen und bei Bedarf die Geschwindigkeit auch bis fast zum Stillstand drosseln.
Aus diesen Eigenschaften leiten sich folgende Haupteinsatzgebiete ab:
- Luftwerbung: Mit ihren riesigen Auftriebkörpern sind Luftschiffe ein unübersehbarer Blickfang am Himmel. Bereits 1906 wurde versucht diese Potential zu nutzen, indem man nachts mit einem Projektor Bilder auf die Unterseite des Parseval PL 6 projizierte, später wurden die Hüllen mit großen Werbeschriftzügen gestaltet. Heute tragen viele Luftschiffe eine Fläche aus Leuchtelementen, mit denen sie Grafiken und Text an den Himmel zeichnen oder können sogar bewegte Bilder von innen gegen die transparente Hülle projizieren. Die meisten Luftschiffe sind farblich für einen Werbekunden gestaltet, oder werden je nach Anlass mit verschiedenen Motiven beklebt. Umfragen haben ergeben das Luftschiffe eine sehr hohen Wiedererkennungswert besitzen und mit einem positiven Image belegt sind, das sich auch auf die beworbenen Marken überträgt.
- Rundflug: Als Pioniere der Luftfahrt boten Luftschiffe als erste motorisierte Luftfahrzeuge schon seit beginn des 20. Jahrhunderts die Attraktion einer Rundfahrt. Ihr ruhiger Flug erlaubt auch Nichtfliegern den Blick von der Höhe auf die Erde. Ihre geringe Geschwindigkeit und geringe Flughöhe macht sie zu einem guten Mittel für Rundflüge. Bei vielen Luftschiffen können auch die Fenster geöffnet werden.
- Überwachung (z.B. Großereignisse, Verkehr, Militär, Relaisstation)
- Forschungsaufgaben, Geologie, Minensuche.
Geschichte
Schon etwa im Jahr 1670 hatte der portugiesische Jesuitenpater Francesco Lana di Terzi die Idee für die Konstruktion eines „Luftschiffs“. Er wollte ein Boot an luftleer gepumpten Kugeln aufhängen. Die Idee wurde nie realisiert.
Aus dem Jahr 1785 stammt ein Luftschiffentwurf von Jean-Baptiste Meusnier, das bereits alle Elemente wie Auftriebskörper mit darunter aufgehängter länglicher Gondel, Steuerruder und drei muskelkraftbetriebene Luftschrauben für den Antrieb enthielt. Es wurde jedoch nicht gebaut.
Das erste wirkliche Luftschiff, die „Giffard I“, führte seine Jungfernfahrt am 24. September 1852, rund fünfzig Jahre vor dem ersten Motorflug eines Flächenflugzeugs durch. Es war von Henri Giffard gebaut worden und wurde durch eine 2,2 kW (3 PS) starke Dampfmaschine, die nur 45 Kilogramm wog, angetrieben. Die Fahrt führte von Paris nach Trappes über eine Strecke von 27 Kilometern. Die Geschwindigkeit betrug etwa 9 km/h und die Flughöhe bis zu 1800 Meter. Der Langballon, in den Giffard seine Dampfmaschine eingebaut hatte, war 44 m lang und hatte ein Volumen von 2.500 Kubikmetern. Gondel und Motor hingen an einem Balken unter dem Ballon. Gesteuert wurde mit einem dreieckigen Segel. 1857 wollte Giffard eine zweite Fahrt durchführen, dabei wurde sein Gefährt jedoch zerstört.
Fünfzehn Jahre später, 1872, erreichte der deutsche Ingenieur Paul Haenlein mit einem über 50 m langen Luftschiff eine Geschwindigkeit von 18 km/h. Es wurde von einem Lenoirschen Gasmotor angetrieben.
Weitere 12 Jahre später, 1884, bauten die Hauptmänner der französischen Luftschifferschule Charles Renard und Arthur C. Krebs ein Elektroluftschiff mit Akkubetrieb und führten mehrere Fahrten durch. Am 9. August dieses Jahres gelang es ihnen zum ersten Mal, mit einem Luftschiff nach dem Start zum Ausgangspunkt zurückzukehren. Das Luftschiff „La France“ besaß als Antrieb einen Elektromotor mit einer Leistung von 6,25 kW (8,5 PS). Es war 50,42 m lang und hatte ein Volumen von 1864 m³. Die Fahrt dauerte 23 Minuten. Sie legten dabei eine Strecke von 7,6 Kilometern in einer Höhe von bis zu 300 Metern zurück. Später führten Renard und Krebs noch weitere Fahrten durch. Dabei erreichten sie eine Höchstgeschwindigkeit von 6,2 m/s (entspricht 22,32 km/h).
Der russische Raumfahrtpionier Konstantin Eduardowitsch Ziolkowski richtete seine Überlegungen 1885 neben anderem auch auf Ganzmetall-Luftschiffe. Bereits ein Jahr später veröffentlichte er seine Studie „Theoria Aerostatika“, der 1892 die „Aerostat Metallitscheski“ (Theorie eines Ganzmetall-Luftschiffes) folgte. Bis zu seinem Tod 1935 veröffentlichte er 35 Bücher, Artikel und Schriften zur Luftschiffthematik.
In Deutschland konstruierte derweil der Leipziger Buchhändler Dr. Friedrich Hermann Wölfert einen Lenkballon. Er sollte mit Muskelkraft gesteuert werden, was sich jedoch als nicht praktikabel erwies. Mit Hilfe von Gottlieb Daimler wurde das Gefährt stattdessen mit einem Verbrennungsmotor, der so genannten „Standuhr“, mit 1,5 kW (2 PS) ausgestattet. Am 10. August 1888 startete Michael, der langjährige Begleiter von Dr. Wölfert, von Daimlers Versuchswerkstatt auf dem Seelberg in Cannstatt zu einer Fahrt nach Aldingen. Wölfert kam später bei einer Vorführfahrt für die preußische Luftschifferabteilung ums Leben, als sein Luftschiff „DEUTSCHLAND“ am 12. Juni 1897 in Berlin-Tempelhof aus 600 Metern Höhe abstürzte.
Das erste Starrluftschiff wurde 1895/1896 von David Schwarz in Berlin entwickelt. Es bestand aus einem Holzgerüst und war mit Aluminiumblech, einem damals erst seit kurzer Zeit zur Verfügung stehenden neuen Werkstoff beplankt. Er verstarb noch vor der ersten Testfahrt. Die fand am 3. November 1897 auf dem Tempelhofer Feld in Berlin statt. Das Gefährt wurde bei der Landung irreparabel beschädigt und anschließend verschrottet. Graf Ferdinand von Zeppelin war damals Augenzeuge.
Beginn des 20. Jahrhunderts
Um die Wende vom 19. zum 20. Jahrhundert baute der gebürtige Brasilianer Alberto Santos-Dumont in Frankreich eine ganze Reihe von Prallluftschiffen. 1894 nutzte er den Benzinmotor seines Dreirades für ein Luftschiff. Vier Jahre später, 1898, baute er in relativ kurzer Zeit insgesamt 14 Luftschiffe. Mit dem sechsten umkreiste er am 19. Oktober 1901 zum ersten Mal den Eiffelturm in Paris. Es hatte einen 12 PS-Motor. Mit einem insgesamt gut 11 Kilometer langen Flug von St. Cloud bei Paris zum Eiffelturm und zurück in nicht mehr als 30 Minuten gewann er auch den mit 100 000 Franc dotierten Deutsch-Preis.
1903 stieg das Schiff der Lebaudy-Brüder in Frankreich erstmals auf. Es besaß es besaß einen 35-PS-Daimler-Mercedes-Motor, der zwei Luftschrauben antrieb. Bei mehren Fahrten, darunter eine mit 2 h und 46 min, wurde das Schiff weiter verbessert. Auch in den folgenden Jahren setzten sich diese Tätigkeiten fort, wobei das Schiff mehrmals nach Bruchlandungen in Bäumen neu aufgebaut wurde.
Das erste englische Luftschiff war das „Mellin's Food Airship“ von Stanley Spencer. Der Erstflug fand 1902 über London statt. Stanleys „No.2“ machte seine Jungfernfahrt im September 1903 über dem Londoner Kristallpalast.
Walter Wellman (1858-1934) aus den USA startet 1906, 1907 und 1909 erstmals mit einem lenkbaren Luftschiff Richtung Nordpol. Alle drei Versuche scheiterten jedoch. Am 15. Oktober 1910 versucht er mit dem Luftschiff „America“ den Atlantik zu überqueren. Auch dieser Versuch scheitert 1600 km von der Küste entfernt im Ozean. Bei dieser Gelegenheit setzte er mit seinem Notruf jedoch erstmals einen Funkspruch von einem Luftfahrzeug zu einem Seefahrzeug ab. Dieser Spruch lautete: „Kommt und holt die verdammte Katze!“ Damit war eine Katze gemeint, die sich als blinder Passagier an Bord geschmuggelt hatte.
Die Geschichte der Luftfahrtmessen in Deutschland begann mit der Internationalen Luftschiffahrt-Ausstellung vom 10. Juli bis 17. Oktober 1909 in Frankfurt am Main. Dort führte neben Zeppelin, Parseval und Ruthenberg auch der Kölner Ballonfabrikant Franz Clouth sein kleines Prallluftschiff vor, das neben Steuermann und Maschinistem auch 4 Passagiere befördern konnte. Der Jungfernflug der Clouth I fand bereits 1908 über Nippes statt. Am 21. Juni 1910 fuhr es auch über 200 km nach Brüssel zur Internationalen Industrieausstellung. Es legte bei über 40 Fahrten rund 2000 km zurück.
Unter der Bezeichnung Parseval entstanden in Deutschland unter August von Parseval zwischen 1909 und 1919 insgesamt 22 Luftschiffe, deren Popularität sehr hoch war, jedoch häufig von der Zeppelinbegeisterung überstrahlt wird. Einige davon wurden ins Ausland verkauft. Ferner unternahm das Luftschiff „Erbslöh“ ab 1909 rund um Leichlingen (NRW) mehrere Fahrten, bevor es am 13. Juli 1910 abstürzte. Von der Luftschiffhalle in Biesdorf/Berlin aus startete am 23. Januar 1911 das Siemens-Schuckert-Luftschiff (SSL1) zu seiner ersten Probefahrt.
Erster Weltkrieg
Große technische Fortschritte bewirkte der Ausbruch des Weltkrieges 1914. Allerdings nutzte nur Deutschland während der Kriegszeit in größerem Umfang Militärluftschiffe für den Luftkrieg über Land und See. Alle anderen Nationen verwendeten ihre Luftkreuzer hauptsächlich bei der Marine. Während des Krieges kamen insgesamt rund 300 nichtstarrre und etwa 100 starre Luftschiffe zum Einsatz.
Die USA hatten in der Zeit von 1919 bis 1933 insgesamt 31 Prallluftschiffe, sowie ein halbstarres Luftschiff für das Heer im Dienst, danach wurden alle Schiffe an die Marine abgegeben. Italiens 18 Heeresschiffe kämpften fast ausschließlich bei der Marine. Auch die Briten gliederten ihre sechs dem Heer zugeteilten Prallluftschiffe bei Kriegsausbruch der Marine an. Die nichtstarren Luftschiffe arbeiteten erfolgreich vor allem für die Seeraumüberwachung und als Eskorte für Handelsschiff-Konvois. Dazu kamen die Starrluftschiffe von Zeppelin und Schütte-Lanz und die englischen Modelle, die vor allem als Aufklärer und Bomber eingesetzt wurden.
Zeppelin und Schütte-Lanz
Die bekannteste Persönlichkeit in der Luftschifffahrt war und ist der deutsche Luftschiffpionier Ferdinand Graf von Zeppelin, der die Entwicklung der Starrluftschiffe vorantrieb, welche deshalb nach ihm häufig Zeppeline genannt werden. Durch die Verwendung eines starren Skeletts konnten wesentlich größere Luftschiffe gebaut werden, die insgesamt eine größere Nutzlast tragen konnten und einen größeren Einsatzradius hatten. Zeppelins erstes Luftschiff LZ 1 stieg am 2. Juli 1900 am Bodensee zu seiner Jungfernfahrt auf. Zeppelin etablierte auch den Werkstoff Aluminium in der Luftfahrt. Bei der Bezeichnung der Zeppelin-Luftschiffe wurde traditionell das männliche Geschlecht verwendet. Es hieß der „LZ 127“, der „Graf Zeppelin“ bzw. der „Hindenburg“. Nach dem Ende der deutschen Luftschifffahrt, bzw. ihrem Verschwinden aus dem öffentlichen Interesse nach dem Zweiten Weltkrieg, ging diese Sprachregelung jedoch teilweise verloren.
Die größte deutsche Konkurrenz der Firma Luftschiffbau Zeppelin GmbH war die Firma Luftschiffbau Schütte-Lanz in Mannheim, 1909 gegründet von Johann Schütte. Das erste Schiff „S.L.-I“ stieg 1911 auf. Dieses Luftschiff bewährte sich jedoch nicht. Mit „S.L.-II“, das als Standardluftschiff des Ersten Weltkrieges bezeichnet wird, gelang es Schütte, einen technischen Vorsprung zu den Zeppelin-Luftschiffen zu schaffen, jedoch konnte das „System Schütte-Lanz“ nie Zeppelins Erfolge feiern. Schütte-Lanz belieferte ausschließlich das deutsche Militär. Im Gegensatz zu den Zeppelinen besaßen alle SL-Luftschiffe ein Gerippe aus Sperrholz. Nach dem Ersten Weltkrieg mussten wegen des Versailler Vertrages alle Luftschiffhallen des Deutschen Reiches abgerissen bzw. als Reparationen abgeliefert werden. Das (unter anderem) bedeutete das Aus für Schütte-Lanz als Luftschiffbauer. Lediglich der Sperrholzbau blieb erhalten und wird heute von der finnischen Firma Finnforest betrieben.
Die Blütezeit zwischen den Weltkriegen
Zwischen den beiden Weltkriegen entwickelte sich die Verkehrsluftschifffahrt. Es hatte bereits vor dem Krieg Anstrengungen gegeben, regelmäßige Fahrten zwischen verschiedenen europäischen Städten anzubieten. Zu diesem Zweck war auch bereits 1909 die erste Fluggesellschaft der Welt gegründet worden. Die DELAG (Deutsche Luftschifffahrts Aktiengesellschaft) betrieb Zeppelin-Luftschiffe im Verkehrsdienst. Sie und andere Luftschiffer, die zivile Projekte betreiben wollten, in Deutschland wurden jedoch durch die Alliierten und den Versailler Vertrag ausgebremst. Im Krieg hatten sich speziell die deutschen Luftschiffe zu Spitzentechnologieträgern entwickelt. Die deutsche Nachkriegsluftschifffahrt wurde jedoch verboten, alle großen Kriegs- und sogar einige Nachkriegsluftschiffe mussten als Reparation abgegeben werden. In anderen europäischen Staaten untersuchte man das Potential und die Machbarkeit von Verkehrluftschiffen.
Die erste Atlantiküberquerung eines Luftschiffes gelang vom 2. bis 13. Juli 1919 dem britischen R34, einer weitgehenden Kopie eines deutschen Zeppelins. Für den Hinweg von Schottland nach New York benötigte es 108 Stunden und für den Rückweg nur 75 Stunden, da der Rückenwind genutzt wurde.
Dem Problem der großen Freiflächen für Luftschifflandungen wollten die Erbauer des Empire State Buildings (ESB) dadurch entgegenkommen, dass sie auf dem Dach dieses damals modernsten Hochhauses der Welt, einen Ankermast installierten. Es kam dort jedoch niemals zu einer Luftschifflandung. Bald schon waren in Manhattan so viele andere Hochhäuser entstanden, dass selbst mit Heliumluftschiffen eine Inbetriebnahme nicht mehr in Frage kam. Heute kann man in dem im Luxor-Stil gestalteten Vestibül des ESB an den 4 Wänden die 7 Weltwunder sehen, sowie ‒ als 8. Weltwunder ‒ das ESB höchstselbst, wie gerade ein Luftschiff daran anlegt.
Die US-amerikanische ZR-1 USS Shenandoah war 1923 das erste große Luftschiff mit einer Heliumfüllung. Es war zwar für Wasserstoff als Traggas konstruiert worden, jedoch entschied man sich nach mehreren aufeinanderfolgenden Unfällen mit anderen Luftschiffen das damals nur begrenzt und nur in den USA verfügbare, teure, aber unbrennbare Helium zu verwenden.
1926 überfuhr Umberto Nobile im Luftschiff „Norge“ unter anderem mit Roald Amundsen an Bord den Nordpol. Sie verloren jedoch das Rennen um die erste Nordpolüberquerung in der Luft knapp gegen den Amerikaner Richard Byrd, der diese Erstüberquerung in der Luft nur drei Tage zuvor mit einem Flugzeug für sich beanspruchte.
Dem für die USA als Reparationsleistung gebauten Zeppelin LZ 126/ZR-3 „USS Los Angeles“ gelang 1929 als erstem Luftschiff das Absetzen und die Aufnahme eines Flugzeuges in der Luft.
ZMC-2 war ein 1929 gebautes Ganzmetall-Luftschiff. Die Hülle bestand aus vernietetem Duraluminiumblech. Die Konstruktion war selbsttragend. Es blieb jedoch trotz des innovativen und vielversprechenden Konzepts bei nur einem Prototyp. Das Schiff wurde nach dem Ende der geplanten etwa 10-jährigen Betriebsdauer und störungsfreiem Betrieb in der US-Marine abgerüstet.
Über die Luftschifffahrt in Russland und der Sowjetunion sind nur wenige und schwer prüfbare Fakten bekannt. So führte das unter der Anleitung von Umberto Nobile erbaute russische Luftschiff „UdSSR-W6 OSSOAWIACHIM“ („CCCP-B6“) am 5. November 1934 seine Jungfernfahrt durch. Es gilt als das erfolgreichste Luftschiff der Russischen Luftschifffahrt.
Die größten Luftschiffe überhaupt waren die Zeppeline „LZ 129 Hindenburg“ und sein Schwesterschiff „LZ 130 Graf Zeppelin II“ mit 245 Metern Länge, einem Rumpfdurchmesser von über 40 Metern und einem Fassungsvermögen von rund 200 000 Kubikmetern Wasserstoff-Traggas. Der „Hindenburg“ konnte 50 Passagiere über eine Strecke von 17 500 Kilometern befördern. Am 6. Mai 1937 ging er jedoch bei der Landung in Lakehurst/USA in Flammen auf, 36 Menschen starben. Dieses Unglück, es war nicht das schwerste der Luftschifffahrt, und der sich anbahnende Zweite Weltkrieg läuteten das Ende der Starrluftschifffahrt ein. Die „Hindenburg-Katastrophe“ ging als eines der großen Technikunglücke in die Geschichte ein. Es war auch der letzte Unfall eines Starrluftschiffs.
Der Zweite Weltkrieg
Im Zweiten Weltkrieg wurden Militärluftschiffe sehr erfolgreich von den Alliierten als Küstenpatroullie, Seeaufklärer und zur Bewachung von Konvois gegen feindliche (meist deutsche) U-Boote auf See in großer Stückzahl eingesetzt. Über 100 Luftschiffe versahen ihren Dienst bei der US-Marine unter anderem an der US-Küste, in Europa und im Pazifikraum. Einige der Schiffe stammten aus der Goodyear-Werbeluftschiffflotte.
Nach 1945
Nach Kriegsende mit dem Aufkommen des Kalten Krieges dienten die Luftschiffe vor allem weiter im US-amerikanischen Militär. Es setzte bis in die 1960er Jahre hinein Prallluftschiffe zur strategischen und taktischen Radar-See- und Luftraum-Überwachung und zur U-Boot-Jagd ein. Die Entwicklung von leistungsfähigeren Hubschraubern und Langstrecken-Flugzeugen führte jedoch zu ihrer Ablösung.
Seit dem fanden und finden Prallluftschiffe vor allem als Werbeträger beispielsweise bei Großveranstaltungen und für Rundfahrten Verwendung. Besonders bekannt wurden die Goodyear-Luftschiffe. In den 1970ern entstanden in Deutschland die ersten modernen WDL-Luftschiffe und in England die Skyships. Ende der 1980er kamen die Lightships dazu, Aeros in den 1990ern.
In den 1970ern entstanden auch die ersten Heißluft-Luftschiffe, die aus Heißluftballonen abgeleitet wurden. Sie kommen hauptsächlich als Werbeträger zum Einsatz, sind relativ klein, dafür aber auch ohne Probleme mit einem Fahrzeug transportierbar und benötigen praktisch keine Infrastruktur. Ihre Ballonhülle kann zusammengefaltet werden und da sie kein spezielles Traggas enthalten, sondern ihren Auftrieb nur aus dem Dichteunterschied zwischen warmer und kalter Luft beziehen, können sie ohne finanzielle Verluste durch Ablassen des Gases auf- und abgebaut werden. Sie sind jedoch ähnlich wie Ballons reine Schönwetterfluggeräte.
Kleine ferngesteuerte Luftschiffe dienen als Werbeträger etwa bei Ausstellungen innerhalb und außerhalb von Gebäuden, größere unbemannte Schiffe werden beispielsweise für Luftbildaufnahmen verwendet. Sie bieten auch die Möglichkeit, andere Sensoren mitzuführen.
Erst um die Jahrtausendwende, zu dieser Zeit existierten rund 30 einsatzbereite Luftschiffe, wurden wieder größere Luftschiffprojekte in Angriff genommen. Das deutsche Unternehmen Cargolifter AG, dass Ende der 1990er ein halbstarres Frachtluftschiff, den CL160 für Lasten von bis zu 160 Tonnen bauen wollte, war nicht erfolgreich. Es errichtete jedoch in Form seiner Luftschiffwerft die größte freitragende Halle der Welt. Ende Juni 2002 musste die CargoLifter AG Insolvenz beantragen. Seit 2000 befördert der Zeppelin NT regelmäßig Touristen über den Bodensee. An der Erweiterung seines Einsatzgebietes wird gearbeitet, eine größere Version für 19 Passagiere ist in konkreter Planung.
Von Oktober bis November 2000 half ein Luftschiff vom Typ TLG A60+ der UN bei der Suche nach Minen und Blindgängern im Kosovo. Als Detektor wurde ein Radargerät verwendet.
In den letzten Jahren wurden Luftschiffe auch als Plattform für Überwachungsaufgaben wiederentdeckt.
Gegenwart
| Anzahl der in Deutschland zugelassenen Luftschiffe (Quelle:LBA) | ||||||||
| 1986-1989 | 1990-1992 | 1993 | 1994 | 1995-2000 | 2001 | 2002 | 2003 | 2004 |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 2 | 3 | 2 | 2 | 3 | 5 | 5 | 6 | 4 |
Im Jahr 2006 gibt es in Deutschland drei Firmen, die Luftschiffe bauen und betreiben:
- GEFA-FLUG in Aachen (Heißluft-Luftschiffe)
- WDL Luftschiffgesellschaft am Flughafen Essen-Mülheim (Prallluftschiffe)
- Zeppelin in Friedrichshafen (halbstarre Luftschiffe)
Daneben gibt es noch einige Projekte, die jedoch derzeit nur Studien vorweisen können.
Skycruise Switzerland führt seit 2002 Luftschiffrundfahrten im schweizerischen Buochs durch. In der Schweiz waren im September 2005 laut BAZL neben dem Skycruise-Lufschiff 8 Heißluft-Luftschiffe zugelassen. In Österreich sind keine (Gas-)Luftschiffe zugelassen.
Weiterhin sind neben den deutschen Modellen eine ganze Reihe weiterer Prall- und Heißluft-Luftschiffe hauptsächlich englischen und amerikanischen Ursprungs im weltweiten Einsatz (z.B. ABC, Aeros, Goodyear, SkyShip, TLG). Auch die unbemannte Luftschifffahrt gewinnt an Bedeutung. Neben Projekten für Höhenplattformen wird auch der unbemannte Einsatz von Luftschiffen für zivile und militärische Überwachungsaufgaben untersucht und getestet.
In Russland wurden ebenfalls ein paar kleine Prall- und Heißluftschiffe von Augur Luftfahrtsysteme entwickelt und gebaut. Die ersten in China entwickelten Luftschiffe wurden Ende 2004 zugelassen und stammen von der Firma Huajiao.
Projekte
- Der Piasecki Heli-Stat war in den 1980ern der Versuch die Luftschiff und Hubschrauber zu einem Transportmittel zu kombinieren.
- Verschiedene Unternehmen versuchten und versuchen den Tourismus mit Luftschiffen wieder zu beleben. Es kam jedoch noch zu keinen praktischen Unternehmungen. Es fehlen vor allem große Luftschiffe, die einen rentablen Betrieb erlauben.
- Die deutsche LoftyCruiser GmbH & Co. KG untersucht die technische Machbarkeit eines großen Kreuzfahrtluftschiffes.
- Der Förderverein Zeppelin-Tourismus e.V. hat mit Zeppelin Europe Tours ein Konzept für den europäischen Luftschiffverkehr entwickelt.
- Höhenplattform - Unbemannte Luftschiffe mit Solarantrieb sollen als Kommunikationsplattformen ähnlich Satelliten eingesetzt werden.
- Mit dem Stratellite entsteht derzeit (2005) ein Prototyp in den USA.
- Ein anderes Projekt ist Aerosphere, ein kugel- oder ballförmiges Luftschiffkonzept, das ebenfalls zur Höhenplattform genutzt werden soll.
- In den USA gibt es Überlegungen mit einem Luftschiff auf bis zu 50 km Höhe aufzusteigen und dann mittels eines Ionenantriebs in eine Umlaufbahn zu gelangen. Zu einer technischen Ausführung kam es jedoch noch nicht.
Literatur
- Hugo Eckener: Im Zeppelin über Länder und Meere; Verlagshaus Christian Wolff 1949; ISBN ?
- Peter Meyer: Luftschiffe - Die Geschichte der deutschen Zeppeline; Bernard & Graefe Verlag 1996; ISBN 3-7637-5951-4
- Wolfgang Meighörner (Hrsg.): Giganten der Lüfte - Geschichte und Technik der Zeppeline in ausgewählten Berichten und zahlreichen Fotos; Karl-Müller-Verlag 1996; ISBN 3-89555-097-3
- Dorothea Haaland, Hans Georg Knäusel, Günter Schmitt, Jürgen Seifert: Leichter als Luft - Ballone und Luftschiffe; aus der Reihe Die deutsche Luftfahrt; Bernard & Graefe Verlag 1997; ISBN 3-7637-6114-4
- Andreas Venzke: Pioniere des Himmels; Verlag Artemis und Winkler 2002; ISBN 3-53807-143-8 (darin eine Analyse der Geschichte des deutschen Zeppelin-Baus)
Siehe auch
Weblinks
- Pilot und Luftschiff
- Luftschiff Index
- Luftschiffharry.de - Arbeitskreis "Marine- und Heeres-Luftschiff sowie Seeflieger-Geschichte
- Luftschiffseiten.de
- Luftschiffe und Zeppeline bei HistoryTV
- Die jüngste Geschichte des Luftschiffbaus -- Ein Artikel von Dr.-Ing. P. Schuster aus den 1920er Jahren
- Loftycruiser GmbH & Co. KG -- deutsche Studie eines Kreuzfahrtluftschiffprojektes
