Bagdadbahn

Bagdadbahn
Strecke der Bagdadbahn
Streckenlänge:	1597 km
Spurweite:	1435 mm (Normalspur)
Konya–Bagdad
Anatolische Eisenbahn von Istanbul-Haydarpaşa Konya Kaşınhan Çumra Arıkören Demiyurt Karaman Sudurağı Asyranciderbent Ereğli Çakmak von Ankara 237,6 Ulukışla 900 m insgesamt 37 Tunnel der Taurusüberquerung 250,9 Gümüş insgesamt 37 Tunnel der Taurusüberquerung 257,7 Tosundili insgesamt 37 Tunnel der Taurusüberquerung 266,0 Çiftehan insgesamt 37 Tunnel der Taurusüberquerung 281,6 Pozantı 1200 m insgesamt 37 Tunnel der Taurusüberquerung 291,3 Belemedik insgesamt 37 Tunnel der Taurusüberquerung 306,1 Hacıkırı 312,6 Karaisalıbucağı 315,3 Kelebek 328,1 Durak 336,7 Topçu von Mersin 348,5 Yenice 30 m Teil der Bahnstrecke Mersin–Adana Adana Kiremithane İncirlik Yakapınar Ceyhan Toprakkale nach İskenderun Osmaniye Mamure Yarbaşı Bahçe Bahçeşehir mehrere Tunnel im Nurgebirge Ayran Bahçe-Tunnel Länge: 8 km, Scheiteltunnel Abzweig türkische Bagdadbahn Fevzipaşa İslahiye Staatsgrenze Türkei–Syrien Meydan Ekbaz Radschu Qatma Muslimiye Aleppo nach Damaskus Achterin Staatsgrenze Syrien–Türkei Çobanbey Kozdere Nurdağ Beyoğlu Türkoğlu von Kahramanmaraş Köprüağzı Narlı nach Malatya Salmanlı Sehitarif Gaziantep Nizip Karkamış früher: Dscherablus Mürşitpınar Akçakale früher: Tel Ebiad Sayalı früher: El Tuem Ceylanpınar früher: Ras al-Ayn Şenyurt früher: Derbisiye nach Mardin Datei:BSicon xKBFe.svg Nusaybin Staatsgrenze Türkei–Syrien Datei:BSicon xKDSa.svg Tel Ziuane Qamischli 2 von Qamischli 1 Kubur al-Bid Al-Yarubie früher: Tel Kotschek Staatsgrenze Syrien–Irak Datei:BSicon xKDSe.svg Rabiaa Mosul nach Kirkuk Baidschi nach Haqaniya Tikrit Samarra Istabulat Datei:BSicon xKBFa.svg Bagdad weiter nach Basra

Die Bagdadbahn ist eine 1.600 Kilometer lange, in den Jahren 1903 bis 1940 im Osmanischen Reich und dessen Nachfolgestaaten errichtete Eisenbahnstrecke von Konya (heute in der Türkei) nach Bagdad (heute im Irak). Einschließlich der Anatolischen Eisenbahn Istanbul–Konya und Nebenstrecken in Syrien und dem Irak hat sie eine Länge von 3.205 km. Die Bahn ist eine ingenieurtechnische Meisterleistung jener Zeit und gehört zu den aufwändigsten Infrastrukturprojekten des deutschen Finanzimperialismus.

Streckenverlauf

Die Strecke führt in Fortsetzung der Anatolischen Bahn ab Konya über Adana, Aleppo und Mosul bis Bagdad und nach einer Erweiterung bis nach Basra am Persischen Golf. Mit der über die Eisenbahn Damas–Hama et Prolongements und Damaskus angebundenen Hedschasbahn nach Medina, wurde dieses Eisenbahnsystem weit in den Süden des Osmanischen Reiches vorangetrieben.

Um die Strecke möglichst dem Beschuss durch Artillerie von See her zu entziehen, wurde die Trasse landeinwärts geführt. So wurde nach İskenderun lediglich eine Stichbahn gelegt, die Hauptlinie aber nicht von dort nach Aleppo geführt, sondern höchst aufwendig über das Nurgebirge, was dort sogar einen acht Kilometer langen Tunnel erforderlich machte.

Entstehung der Bagdadbahn

Vorgeschichte

Datei:Abdulhamit II.jpg

Sultan Abdülhamid II.

Im 19. Jahrhundert war das Osmanische Reich gegenüber den europäischen Großmächten endgültig ins Hintertreffen geraten und hatte den größten Teil seines auf dem Balkan gelegenen Territoriums verloren, seine Hauptstadt Istanbul rückte dadurch an den Rand des Staatsgebietes. Wie die Entwicklung in Europa und Amerika zeigte, bildeten Eisenbahnen die Grundlage für wirtschaftlichen Fortschritt und Expansion in die Fläche. Nach diesen Vorbildern hoffte Sultan Abdülhamid II. mittels der Eisenbahn als einem leistungsfähigen, effizienten und schnellen Transportsystem, sein Reich bis zum Persischen Golf ökonomisch zu erschließen und politisch zu stabilisieren, denn größere Truppenverschiebungen im Osmanischen Reich benötigten Monate.

Ähnliche Pläne waren bereits in den 1830er Jahren entworfen worden, als sich der englische Oberst Francis Chesney um den Bau der Euphrat Valley Railway bemühte, der aber die Fertigstellung des Suezkanals vorgezogen wurde.

Seit Anfang der 1880er Jahre war der deutsche Ingenieur Wilhelm Pressel mit der Entwicklung entsprechender Pläne beschäftigt. Er schrieb: „Wenn die Eisenbahnen im Stande sind, die wirtschaftlichen Erzeugungskräfte und Verbrauchsfähigkeit eines Landes zu heben, so wird dies vor Allem in Anatolien der Fall sein, wo noch allzuhäufig aus Mangel an Verkehrsmitteln im Innern bedeutende Fruchtmengen zugrunde gehen und weite Felder brachliegen müssen.“

Finanzierung

Georg von Siemens

Das Osmanische Reich war über französische Großbanken, die die Banque Imperiale Ottomane fest im Griff hatten, und die Adminisration de la Dette Publique Ottomane, die Staatsschuldenverwaltung, finanziell eng an Frankreich gebunden. Durch den Auftrag an englische oder deutsche Banken zur Finanzierung der Bagdadbahn wollte der Sultan sein Reich aus diesem Zwang befreien. Die englische Regierung begrüßte diese Aussicht. Britische Banken beurteilten das Projekt jedoch nüchtern als Risikogeschäft und verweigerten die Beteiligung.

In der Zusammenarbeit des Osmanischen Reiches und Preußens bestanden positive Erfahrungen unter anderem durch die Deutschen Militärmissionen. Da der deutsche Imperialismus sich im Osmanischen Reich als reiner Wirtschaftsimperialismus darstellte, der im Gegensatz zur britischen und französischen Kolonialpolitik nicht auf Gebietsgewinne zielte, erschien er dort weniger gefährlich. Daher sollte der Bau nach Wunsch der Hohen Pforte unter deutscher Federführung stattfinden.

In Deutschland wurde das Projekt unterschiedlich beurteilt. Die Deutsche Bank war von davon anfangs wenig angetan. Sie war ausschließlich an der Rentabilität der Bahn und später dem Ölreichtum Mesopotamiens interessiert, für den die Deutsche Bank 1911 die Ausbeutungsrechte bekam. Die Politik und nicht zuletzt die Diplomatie hoffte auf Einflussgewinn in dieser sonst durch britische und französische Interessen beherrschten Zone. Nicht zu vernachlässigen ist auch der Prestige-Aspekt für die deutsche Außenpolitik, deren Erfolge in dieser Zeit weit hinter den selbst gesetzten Ansprüchen zurückstanden. Kaiser Wilhelm II. setzte sich persönlich nachdrücklich für den Bahnbau ein und schickte bei jedem vollendeten Bahnabschnitt ein zweisprachiges Glückwunschtelegramm an die Bauarbeiter.

Kaiser Wilhelm II., Förderer der Bagdadbahn

Zugleich sollten neue Absatzmärkte für deutsche Produkte erschlossen werden. Am Persischen Golf wurde zudem ein militärstrategisch wichiger Stützpunkt für die deutsche Handels- und Kriegsflotte angestrebt. Die deutsche Politik trat hier in direkten Gegensatz zu französischen und vor allem britischen Interessen.

Doch obwohl die Bagdadbahn ebenso wie die Deutschen Militärmissionen im Osmanischen Reich das deutsch-türkische Verhältnis erheblich intensivierten und damit letztendlich auch zum Eintritt des Osmanischen Reichs auf Seiten der Mittelmächte in den Ersten Weltkrieg beitrugen, beurteilte Siemens, der sich von Diplomatie und Politik zum Projekt genötigt sah, die Bagdadbahn zeit seines Lebens äußerst kritisch: „Die anatolische Bahn wird ja augenblicklich von der deutschen Presse, welche sonst so wenig hat, in den Himmel gehoben. Aber als Geschäft? Du lieber Himmel! Da bleibt sie immer eine Nebensache, wie der Klub der Harmlosen. Mir persönlich war diese Bahn recht nützlich, weil seit dieser Zeit die Leute angefangen haben, an mich zu glauben, und das ist nützlich, wenn man ernsthaft große Dinge verfolgt, aber diese Bahn selbst ist nur ein toter Strang und die Begeisterung Seiner Majestät für Mesopotamien ist ohne tieferen Wert für die deutschen Interessen.“

Eine neue Phase deutscher Orientpolitik begann mit dem Amtsantritt des neuen deutschen Botschafters in Konstantinopel, Adolf Marschall von Bieberstein, 1897. Ihm gelang es, den Besuch des Kaisers für das darauffolgende Jahr zu vereinbaren. Als Sultan Abdühlhamid II. dem Kaiser beim Empfang in der deutschen Botschaft das Angebot unterbreitete, die Konzession für den Bau der Strecke bis nach Bagdad an die Deutsche Bank zu vergeben, sagte Wilhelm II. erfreut zu. Georg von Siemens geriet dadurch in die prekäre Lage, bei einer Absage die Gunst des Kaisers zu verlieren. Siemens entschied sich, das Projekt weiter zu verfolgen. Dafür wurde er später für seine „großen Verdienste um das osmanische Eisenbahnwesen“ von Wilhelm II. in den erblichen Adelsstand erhoben.

Erstmals war auch schon in der Konzession für die Strecke Eskişehir – Konya der Anatolischen Eisenbahn vom 15. Februar 1893 – vorsichtig formuliert – von einer Verlängerung nach Bagdad gesprochen worden.. Die Anatolische Eisenbahn hatte bereits am 31. Dezember 1892 Ankara erreicht und am 29. Juli 1896 wurde die Zweigstrecke nach Konya in Betrieb genommen. 1899 wurde die vorläufige Vereinbarung zwischen der Deutschen Bank und dem Osmanischen Reich über den Bau der Bagdadbahn von Konya nach Bagdad unterzeichnet.

Nach der Erteilung der vorläufigen Konzession bemühte Siemens sich um Beteiligungen der Banken anderer Staaten. Britische Banken zeigten aber nach wie vor kein Interesse und auch diverse New Yorker Bankhäuser lehnten das Angebot ab. Schließlich konnte Siemens die französische Banque Ottomane, sowie mehrere Bankhäuser aus Österreich-Ungarn und Italien mit ins Boot holen. Marschall von Bieberstein sah diese Bemühungen ungern.

4-sprachige Schuldverschreibung der türkischen Bagdadbahn von 1903 zur Finanzierung des Bahnbaus.

Am am 5. März 1903 wurde die endgültige Konzession mit einer Laufzeit von 99 Jahren erteilt. Vertragspartner waren die Anatolische Eisenbahn und das Osmanische Reich. Zum Endpunkt über Bagdad hinaus wurde Basra bestimmt sowie ein später festzulegender Punkt am Persischen Golf. Am 13. April 1903 wurde die Sociéte Impériale du Chemin de fer de Bagdad unter der Führung der Deutschen Bank gegründet. Die Beteiligungen hielten die Deutsche Bank (40%), die Banque Impériale Ottomane (30%), die Anatolische Eisenbahn-Gesellschaft (10%), der Wiener Bankverein und die Schweizerische Kreditanstalt (je 7,5%), sowie die Banca Commerciale Italiana (5%).

Letztendlich wurde das Projekt zum großen Teil durch die Ausgabe türkischer Staatsanleihen finanziert, die die Deutsche Bank vertrieb. Die erste aus dem Jahr 1904 belief sich auf 54 Millionen Französische Francs, die zweite von 1910 auf 108 Millionen, die dritte 1912 auf 60 Millionen Französische Francs .

Nach dem Ersten Weltkrieg transferierte die Deutsche Bank ihre Anteile an der Bagdadbahn auf eine Schweizer Bank, um sie dem Zugriff der Siegermächte zu entziehen.

Bau

Ab 1899 fanden Untersuchungen zu Bau und Trassenführung mit Expeditionen vor Ort statt. Da die Strecke in weiten Teilen durch unberührte Natur und wissenschaftlich unerforschtes Gebiet führte, wurden dabei und während des Baus bedeutende archäologische, botanische und zoologische Entdeckungen gemacht.

Heinrich August Meißner

Am 27. Juli 1903 begannen die für zehn Jahre angesetzten Bauarbeiten an der Strecke. Die Bahn entstand unter maßgeblicher Beteiligung deutscher Firmen – vor allem des Baukonzerns Philipp Holzmann AG. Die Philipp Holzmann AG übernahm neben den Streckenarbeiten auch den Bau vieler Bahnstationen und vor allem großer Bahnhöfe. Die Schienen lieferte die Friedrich Krupp AG und die Lokomotiven stammten von Borsig, Cail, Hanomag, Henschel und Maffei.

Zug der Bagdadbahn um 1900

Beim Bau der Strecke waren zeitweise über 35.000 Arbeiter unter oft extremen und gefährlichen Bedingungen beschäftigt. Erhebliche Schwierigkeiten bereiteten vor allem die Gebirgsabschnitte, die die Bauingenieure, wie Heinrich August Meißner, immer wieder vor große Herausforderungen stellten. Die Durchquerung der Kilikischen Pforte und des Taurusgebirges in Kleinasien sind die größten Leistungen dieses Bahnbaus. Die Strecke durch den Taurus führt auf eine maximale Höhe von 1.478 Metern. Neben 37 Tunneln auf zwanzig Kilometern Länge, die durch den Fels gesprengt werden mussten, waren Brücken und Viadukte, darunter der bekannte Giaurdere-Viadukt, zu errichten.

Von 1904 bis 1910 ruhte der Weiterbau der Bahn aufgrund der Revolution der Jungtürken und der damit verbundenen politischen Umorientierung des osmanischen Staates. 1911 wurde auf das Projekt eines Weiterbaus nach Basra verzichtet, hinzu kommt die Konzession für die Strecke von Toprakkale nach İskenderun. 1912 begann der Bau von Bagdad in Richtung Norden unter Leitung von Heinrich August Meißner Pasha.

Politische Folgen

Datei:Georg von Siemens Bagdadbahn.jpg

Georg von Siemens als Bahnwärter der Bagdadbahn: Karikatur der „Lustigen Blätter“ von 1900

Über Bagdad hinaus geführt, wäre diese Verbindung der schnellste und wirtschaftlichste Verkehrsweg zwischen Europa und Indien geworden.

Gerade damit aber geriet die Bahn in den Brennpunkt der Orientpolitik der europäischen Großmächte Deutschland, Großbritannien, Frankreich und Russland. Hinzu trat, dass propagandistisch von deutscher Seite von einer Eisenbahn Berlin – Bagdad gesprochen wurde.

Bahnhof von Adana an der Bagdadbahn

Durch das Projekt sahen Großbritannien, Frankreich und Russland Konkurrenz im Nahen Osten erwachsen. Großbritannien beargwöhnte die Bagdadbahn als Instrument des Deutschen Reichs, erleichterte diese doch den schnellen Zugang einer fremden Großmacht in die Nähe seiner indischen Besitzungen und ermöglichte einen deutschen Militärstützpunkt am Persischen Golf. Die fertig gestellte Bahnlinie hätte zudem deutsche Zugriffsmöglichkeiten auf die arabische Region erhöht. Die Bagdadbahn war zugleich eine Konkurrenz zu britischen und russischen Infrastrukturprojekten: Dem von Briten beherrschten Sueskanal und russischen Eisenbahnprojekten im Iran. So trug die Bagdadbahn zur Annäherung von Großbritannien, Frankreich und Russland bei und war einer der vielen Gründe, die letztendlich zum Ausbruch des Ersten Weltkriegs führten.

Versuche, Großbritannien gleichwohl in das Projekt einzubinden, scheiterten zunächst an der durch andere deutsche Projekte (Flottenausbau) verärgerten öffentlichen Meinung in Großbritannien. Als eine Einigung über die Bagdadbahn am 15. Juni 1914 – nach Ausscheiden der französischen Finanziers und kurz vor Ausbruch des Ersten Weltkriegs – doch noch gelang, weil auch britische Vertreter in den Aufsichtsrat aufgenommen werden sollten, erfolgte dies zu spät, um noch Auswirkungen zu haben.

Eröffnungen

Karte der Bagdadbahn und geplanter Erweiterungen, Stand 1918.

Die Bagdadbahn wurde dem Verkehr in Teilabschnitten nach und nach übergeben, siehe dazu die folgende Übersicht:

Abschnitt	Länge (in km)	Eröffnet	Anmerkung
Konya–Bulgurlu	200	25. Oktober 1904
Bulgurlu–Ulukışla	38	1. Juli 1911
Ulukışla–Karapınar	53	21. Dezember 1912
Karapınar–Dorak	37	9. Oktober 1918	Übergang über das Taurusgebirge
Dorak–Yenice	18	27. April 1912
Yenice–Adana	24	1886	Teil der Bahnstrecke Mersin–Adana
Adana–Toprakkale–Mamure	97	27. April 1912	Zweiglinie nach İskenderun, eröffnet am 1. November 1913
Mamure – İslahiye	54	1. August 1917	Übergang über das Nurgebirge
İslahiye–Radschu	46	19. Oktober 1915
Radschu–Muslimiye–Dscherablus	188	15. Dezember 1912
Muslimiye–Aleppo	15	15. Dezember 1912
Djerablus–Tel Ebiad	101	11. Juli 1914
Tel Ebiad–Tuem	62	1. Juni 1915
Tuem–Rasulain	41	23. Juli 1915
Rasulain–Derbizie	61	Februar 1917
Derbizie–Nusaybin	59	30. Juni 1918
Nusaybin–Tel Ziouane		1933
Tel Ziouane–Tel Kotschek		2. Mai 1935	Nusaybin–Tel Kotchek zusammen 82 km
Tel Kotschek–Samarra	384	15. Juli 1940	Teilstrecken auch früher
Samarra–Istabulat	21	7. Oktober 1914
Istabulat–Sumike	37	27. August 1914
Sumike–Bagdad	61	2. Juni 1914

Erster Weltkrieg

Bahnhof Muslimie, Syrien. Man beachte die unterschiedliche Transkription des Ortsnamens der beiden Bahnhofsschilder

Finanzielle und politische Schwierigkeiten sowie technische Probleme - insbesondere beim Tunnelbau durch den Taurus - verzögerten den Baufortschritt vor dem Ersten Weltkrieg. Mit dem Kriegseintritt des Osmanischen Reiches an der Seite der Mittelmächte wurden die Bauarbeiten aus militärstrategischen Gesichtspunkten vorangetrieben.

Die Bahn spielte für Deutschland eine kriegswichtige Rolle, weil das Deutsche Reich sich mit ihrer Hilfe unabhängig von Ölimporten aus den USA machen wollte. Im Falle einer Seeblockade hätte der Ausfall der Öllieferungen kriegsentscheidend sein können. Für das Osmanische Reich war die Bahn kriegsentscheidend, weil nur sie eine ausreichende Versorgung der südlichen Front am Suezkanal mit Truppen und Waffen und eine wirksame Bekämpfung der arabischen Aufständischen ermöglichte.

1914 waren erst 1.094 Kilometer. Die Lücken wurden mit Feldbahnen in 600 mm-Spur überbrückt, was jedes Mal das Umladen aller Güter bedeutete.

Die Bagdadbahn spielte auch beim Völkermord an den christlichen Armeniern eine nicht zu unterschätzende Rolle. Bereits vor dem Ersten Weltkrieg stellte der Osmanische Staat unzählige Armenier zu Arbeitseinsätzen beim Eisenbahnbau ab. Mit dem Beginn des Ersten Weltkrieges wurde die Zwangsarbeit ausgeweitet. Mehrere zehntausend Armenier starben beim Bau der Strecke. Ab Oktober 1915 diente die Bahn mit deutscher Unterstützung auch als Transportmittel für die systematische Deportation der Armenier aus ihren Siedlungsgebieten in Richtung der Syrischen Wüste.

Folgen des Ersten Weltkriegs

Bagdad-Bahnhof, Aleppo

1918 war die Strecke zwischen Istanbul und Nusaybin und zwischen Bagdad und Samarra auf einer Länge von etwa 2.000 Kilometern fertig gestellt. Die Trassen sollten sich ursprünglich in Nusaybin treffen und dort verbunden werden. Teile des Schienennetzes waren allerdings im Krieg bereits wieder zerstört worden. Die Bahn ging zunächst entsprechend den Grenzen der französischen und englischen Besatzung des ehemals osmanischen Gebiets in französische und englische Verwaltung über. 1920 übernahm die kemalistische Regierung Teile der Strecke von der englischen Militärverwaltung.

Nach dem Ersten Weltkrieg wurde die politische Landkarte neu geordnet. Das Osmanische Reich verschwand und Mustafa Kemal rief am 29. Oktober 1923 die Republik Türkei aus. Die Bagdadbahn, deren Linienführung sich nun über drei neue Staaten (Türkei, Syrien und Irak) erstreckte, blieb dadurch zunächst unvollendet. Die Lücke umfasste etwa 485 Kilometer Strecke, von der bereits auf 135 Kilometern Schienen gelegt waren. Auf den Streckenabschnitten, die noch ohne Bahnbetrieb waren, mussten Passagiere auf Busse umsteigen.

Französische Besatzungszone

Die französische Besatzungsmacht errichtete für die in ihr Besatzungsgebiet fallenden normalspurige Strecken in der Türkei und in Syrien, die nicht der Chemins de fer Damas – Hama et Prolongements (D.H.P.) gehörten, eine eigene Gesellschaft, die Société du Chemin de fer Cilicie – Nord Syrie. Zum 20. Oktober 1921 gingen die Betriebsrechte an der Bagdadbahn zwischen Potanti im Taurus und Nusaybin (821 km) sowie die Zweigbahnen nach Mersin (49 km), İskenderun (59,6 km) und Mardin (25 km) mit dem Vertrag von Ankara auf diese über. Sie benannte sich wenig später um in Société d’Exploitation des Chemins de fer Bozanti – Alep – Nissibie et Prolongements (BANP).

Türkei

Ab 1921, letztendlich durch den Vertrag von Lausanne 1923, wurde die Südseite der Eisenbahntrasse der Bagdadbahn zwischen Karkamış (Dscherablus) und Nusaybin als Grenze zwischen der Türkei und Syrien festgelegt. Sämtliche Empfangsgebäude entlang dieser Strecke lagen auf der Südseite, also in Syrien, und sind nach Orten südlich der Strecke benannt. Die Türkei, der das Streckengleis zufiel, errichtete auf der Nordseite neue Empfangsgebäude und benannte sie nach Orten auf türkischem Gebiet:

• Karkamış (Dscherablus)
• Akçakale (Tel Ebiad)
• Sayalı (El Tuem)
• Ceylanpınar (Ras al-Ayn)
• Şenyurt (Derbisiye)

Betrieblich ergab sich daraus nun die unbefriedigende Situation, dass innertürkischer Verkehr zwischen İslahiye / Meydan Ekbaz und Achterin / Çobanbey zu Transitverkehr wurde. Es dauerte allerdings fast 40 Jahre; bevor die innertürkische Umgehungsbahn vollendet wurde. Dies geschah in einzelnen Abschnitten:

• 1929: Fevzipaşa – Narlı – Gölbaşı (138 km)
• 1935: Narlı – Gaziantep (84 km)
• 1960: Ganziatep – Karkamış (91 km)

Mit Gesetz Nr. 506 vom 22. April 1924 beschloss die Türkei die Anatolische Eisenbahn zurück zu kaufen, mit Gesetz vom 24. Mai 1924 wurde diese und die Bagdadbahn bis Yenice staatlicher Verwaltung und am 23. Mai 1927 der Vorgängerorganisation der türkischen Staatsbahn, Türkiye Cumhuriyeti Devlet Demiryolları (TCDD), unterstellt. 1933 wurde als weiteres Teilstück der Bagdadbahn von der TCDD der Abschnitt Adana – Fevzipaşa übernommen, die BANP zum 1. Juli 1933 aufgelöst. An ihre Stelle trat für die verbleibende, östlich von Çobanbey gelegene, Strecke auf türkischem Staatsgebiet die türkische Cenup Demiryolları (CD). Betriebsführerin wurde dort die französisch-syrische Gesellschaft Société Ottomane du Chemin de fer Damas–Hamah et Prolongements (D.H.P.). Erst 1948 wurde auch die restliche Teilstrecke auf türkischem Staatsgebiet von Çobanbey nach Nusaybin verstaatlicht.

Irak

Der Irak übernahm zum 31. März 1936 für 494.000 Britische Pfund die Eisenbahnlinien auf seinem Staatsgebiet von Großbritannien.

Vollendung und Verlängerung

Die Bagdadbahn durchquert unterschiedlichste Landschaften: im Gebirge um den Kurd Dagh zwischen Meydan Ekbez und Muslimiye...

... und in der Ebene nordwestlich von Aleppo.

Erst im Jahre 1936 begannen Syrien und der Irak die letzte Lücke zu schließen. Am 15. Juli 1940 war die Eisenbahnstrecke durchgehend befahrbar. 52 Jahre nach Erteilung der Konzession erreichte der erste „Taurus-Express“ von Istanbul den Zielbahnhof Bagdad.

Später wurde die Strecke bis zur südirakischen Hafenstadt Basra verlängert. Die Bagdadbahn verband somit Bosporus und Persischen Golf. Durch die angespannten politischen Beziehungen der Anrainerstaaten Türkei, Syrien und Irak blieb regelmäßiger durchgängiger Bahnverkehr aber selten. Hinzu kam, dass die strategische und wirtschaftliche Bedeutung der Eisenbahnlinie schon kurz nach ihrer Fertigstellung durch andere Verkehrsmittel schnell schwand.

Jüngere Entwicklungen

Baulicher Zustand

Der überwiegende Teil der Strecke ist in befahrbarem Zustand. Wie es im Irak diesbezüglich aussieht, ist aufgrund der dortigen Zustände nicht bekannt.

Die Bahnhöfe sind weitgehend im Originalzustand erhalten.

Der Abschnitt (İskenderun –) Toprakkale – Narlı (– Malatya – Divriği) wurde für den schweren Erztransport elektrifiziert.

Betrieb

Taurus-Express

Renommierzug der Bagdadbahn war der Taurus-Express (Toros Ekspresi), der seit dem 15. Februar 1930 verkehrt. Allerdings mussten Passagiere im durchgehenden Verkehr zwischen Istanbul und Bagdad zunächst noch zwischen Nusaybin und Kirkuk in Autos umsteigen, da der durchgehende Schienenstrang erst 1940 fertig gestellt wurde. Am 17. Juli 1940 konnte der Zug erstmals durchgehend verkehren und bestand in seinem durchgehenden Teil aus Wagen der Compagnie Internationale des Wagons-Lits (CIWL).

Die CIWL gab diesen Verkehr 1972 auf. Aufgrund politischer Spannungen verkehrt der Zug seit 1982 nur noch als innertürkische Verbindung zwischen Istanbul und Gaziantep.

Sonstiger Verkehr

2002 wurde in einem Abkommen der türkischen und der irakischen Eisenbahn die Wiederaufnahme der Direktverbindung von Istanbul nach Bagdad beschlossen. Der Dritte Golfkrieg verhindert bis jetzt, dass dieser Plan umgesetzt wird.

Von den Grenzübergängen zwischen Syrien und der Türkei sind Çobanbey/Achterin und Nusaybin/Qamischli geschlossen. Der Grenzübergang İslahiye/Meydan Ekbez wird sowohl mit Güterzügen als auch von je einem wöchentlichen Zugpaar auf den Verbindungen Istanbul–Aleppo und Teheran–Van–Damaskus im Personenverkehr befahren.

Der Grenzübergang zwischen Syrien und dem Irak, Al-Yarubie/Rabiaa, wird im Güterverkehr befahren.

Trivia

Die wohl berühmteste Passagierin auf der Strecke der Bagdadbahn war Agatha Christie. Sie fuhr in den Jahren 1928 und 1930 von Großbritannien mit dem Orient-Express nach Istanbul und mit dem Taurus-Express weiter nach Syrien, wo ihr Mann, der bekannte Archäologe Max Mallowan, Ausgrabungen leitete. Die Reiseerlebnisse schildert sie in ihrer 1946 erschienenen Autobiographie „Come, tell me how you live“ („Erinnerung an glückliche Tage“) und verarbeitete sie in einigen ihrer Romane.

Literatur

• Mehmet Besirli: Die europäische Finanzkontrolle im Osmanischen Reich der Zeit von 1908 bis 1914. Die Rivalitäten der britischen, französischen und deutschen Hochfinanz und der Diplomatie vor dem ersten Weltkrieg am Beispiel der türkischen Staatsanleihen und der Bagdadbahn, Berlin 1999.
• Benno Bickel: Mit Agatha Christie durch die Schluchten des Taurus. Die Bagdadbahn im Spiegel der Literatur und des Reiseberichts, in: Jürgen Franzke (Hrsg.): Bagdadbahn und Hedjazbahn. Deutsche Eisenbahngeschichte im Vorderen Orient, Nürnberg 2003. (ISBN 3-921590-05-1), S. 120–124.
• Benno Bickel: Mit Volldampf durch die Wüste. Lokomotiv- und Betriebsgeschichte von Hedjazbahn und Bagdadbahn, in: Jürgen Franzke (Hrsg.): Bagdadbahn und Hedjazbahn. Deutsche Eisenbahngeschichte im Vorderen Orient, Nürnberg 2003. ISBN 3-921590-05-1. S. 139–143.
• Benno Bickel: Zeittafel Bagdadbahn, in: Jürgen Franzke (Hrsg.): Bagdadbahn und Hedjazbahn. Deutsche Eisenbahngeschichte im Vorderen Orient, Nürnberg 2003. (ISBN 3-921590-05-1), S. 160–162.
• H. S. W. Corrigan: German-Turkish Relations and the Outbreak of War in 1914: A Re-Assessment. Past and Present, No. 36 (April, 1967), S. 144–152.
• E. M. Earle: Turkey, the Great Powers, and the Bagdad Railway, 1923 (ND 1966).
• William Engdahl. A Century of War: Anglo-American Oil Politics and the New World Order, ISBN 0-7453-2310-3
• R. J. W. Evans und Hartmut Pogge von Strandman: The Coming of the First World War, Oxford UP 1990.
• Peter Heigl: „Bis Gleiskopf 17,6 wird fleißig Schotter gefahren und die Gleise zum zweiten Male gestopft und gerichtet“. Deutsche Bauingenieure bei Bauarbeiten der Hejaz- und Bagdadbahn, in: Jürgen Franzke (Hrsg.): Bagdadbahn und Hedjazbahn. Deutsche Eisenbahngeschichte im Vorderen Orient, Nürnberg 2003. ISBN 3-921590-05-1. S. 112–119.
• Peter Heigl: Schotter für die Wüste. Die Bagdadbahn und ihre deutschen Bauingenieure, Nürnberg 2004. ISBN 3-00-014268-1
• Ruth Henig: The Origins of the First World War, Routledge 2002.
• Morris Jastrow, Jr.: The War and the Bagdad Railroad, 1917, ISBN 1402167865.
• Jürgen Lodemann: Mit der Bagdadbahn durch unbekannte Türkei. Tagebuch einer preiswerten Reise, Eggingen 1990. ISBN 3-92-501662-7
• Jonathan S. McMurray: Distant Ties: Germany, the Ottoman Empire, and the Construction of the Baghdad Railway, 2001.
• Johann Manzenreiter: Die Bagdadbahn als Beispiel für die Entstehung des Finanzimperialismus in Europa (1872–1903), Bochum 1982 (Bochumer historische Studien, Neuere Geschichte, 2).
• Helmut Mejcher: Die Bagdadbahn als Instrument deutschen wirtschaftlichen Einflusses im Osmanischen Reich, in: Geschichte und Gesellschaft 1 (1975), S. 447–481.
• Johannes Müller, Syrien und die Hedschasbahn = Dampf und Reise/Überseeische Eisenbahnen 1/1989.
• Uwe Pfullmann, Die Bagdad- und Hedjazbahn im Ersten Weltkrieg 1914–1918, in: Jürgen Franzke (Hrsg.): Bagdadbahn und Hedjazbahn. Deutsche Eisenbahngeschichte im Vorderen Orient, Nürnberg 2003. ISBN 3-921590-05-1. S. 125–138.
• Erika Preissig und Günther Klebes, Eisenbahnbau und Eisenbahnprojekte im Orient und die damit verfolgten wirtschaftlichen und politischen Ziele, in: Jahrbuch für Eisenbahngeschichte 21 (1989), S. 43–102
• Manfred Pohl: Von Stambul nach Bagdad. Die Geschichte einer berühmten Eisenbahn, München, Zürich 1999. ISBN 3-492-04113-2
• Manfred Pohl und Jürgen Lodemann: Die Bagdadbahn. Geschichte und Gegenwart einer berühmten Eisenbahnlinie, Mainz 1988. ISBN 3-7758-1189-3
• Gregor Schöllgen: Imperialismus und Gleichgewicht. Deutschland, England und die orientalische Frage 1871–1914, München 1984.
• Jonathan S. MacMurray: Distant Ties. Germany, the Ottoman Empire, and the Construction of the Baghdad Railway, Westport 2001.
• Gregor Schöllgen, Instrument deutscher Weltmachtpolitik. Die Bagdadbahn im Zeitalter des Imperialismus, in: Jürgen Franzke (Hrsg.): Bagdadbahn und Hedjazbahn. Deutsche Eisenbahngeschichte im Vorderen Orient, Nürnberg 2003. ISBN 3-921590-05-1. S. 108–111
• Khairallah, Shereen, Railways in the Middle East 1856–1948 - Political and Economic Background. Beirut 1991. ISBN 1853411213
• John B. Wolf, The Diplomatic History of the Bagdad Railroad, 1973.

Weblinks

• Trains of Turkey – Geschichte der Bagdadbahn (engl.)
• Karte der Taurusüberquerung
• Die Bagdadbahn (Artikel vom Journalistenbüro Köln und der „Zeit“)
• ZDF Faszination Eisenbahn (die ersten sieben Links im oberen Teil)
• Historische Gesellschaft der Deutschen Bank e. V.: Bagdadbahn und Deutsche Bank
• Telepolis – Krystian Woznicki: Bagdad-Connection
• Studien von Zeitfragen – F. William Engdahl: Mit der Bahn von Berlin nach Bagdad, Auszug aus: Mit der Ölwaffe zur Weltmacht – Der Weg zur Neuen Weltordnung
• Das Parlament vom 26.04.2004 – Jürgen Lodemann: Erinnerungen an die wilhelminische „Verbreitung deutschen Wesens“
• Deutsch-Arabische Gesellschaft – Gerd Höhler: Von der neuen Bagdad-Bahn verspricht sich Ankara eine Belebung der Wirtschaftsbeziehungen zu Irak