Straßenbahn Berlin

Moderne Zweirichtungs-Niederflurtriebwagen des Typs GT6NZ der BVG.

Die Berliner Straßenbahn ist eines der ältesten und bis heute größten Straßenbahnnetze der Welt. Betreiberin ist seit 1929 die Berliner Verkehrsgesellschaft (BVG). Das normalspurige Netz hat eine Streckenlänge von 187,7 km und 377 Haltestellen.

Berlin besaß bereits seit 1865 eine Pferdebahn, 1881 fuhr hier die erste elektrische Straßenbahn der Welt. Zahlreiche private und städtische Verkehrsgesellschaften legten neue Strecken an. Gegen Ende des 19. Jahrhunderts wuchs das Netz rasant, wurde von Pferdebahnbetrieb auf elektrischen Betrieb umgestellt, um 1930 hatte es eine Streckenlänge von über 630 km und mehr als 90 Linien. 1929 wurden alle Verkehrsunternehmen in der BVG vereinigt. Nach dem 2. Weltkrieg wurde die BVG in einen westlichen und einen östlichen Betrieb gespalten, die 1992 wiedervereint wurden. Bis 1967 wurden alle Straßenbahnlinien in West-Berlin stillgelegt. Mit Ausnahme einer nach der Wiedervereinigung gebauten Strecke verkehrt die Berliner Straßenbahn deshalb ausschließlich im ehemaligen Ostteil der Stadt.

Vom Pferdeomnibus zur elektrischen Straßenbahn

Pferdebahnwagen der Großen Berliner Pferde-Eisenbahn, Bj. 1885.

Der Öffentliche Personennahverkehr Berlins ist der älteste in Deutschland. Bereits im Jahr 1847 wurde die erste Berliner Nahverkehrslinie eröffnet: Die Concessionierte Berliner Omnibus Compagnie betrieb ab dem 1. Januar des Jahres die erste Pferdeomnibuslinie der Stadt. Zahlreiche weitere Unternehmen drängten in den wachsenden Markt, 1864 gab es bereits 36 Omnibusbetriebe in Berlin.

Im Folgejahr, am 28. August 1865, begann das Zeitalter der Straßenbahn in Deutschland. Die erste Pferdebahnlinie Berlins nahm den Betrieb auf, sie führte vom Kupfergraben an der heutigen Museumsinsel über die heutige Straße des 17. Juni nach Charlottenburg. Wie zuvor beim Pferdebus, so folgten auch hier viele weitere Unternehmer der neuen Entwicklung und bauten in allen Teilen des heutigen Stadtgebiets Pferdebahnstrecken. 1873 eröffnete eine Strecke vom Rosenthaler Platz zum Gesundbrunnen, Betreiberin war die neu gegründete Große Berliner Pferde-Eisenbahn, die später unter dem Namen Große Berliner Straßenbahn (GBS) zum dominierenden Verkehrsunternehmen Berlins werden sollte.

Am 16. Mai 1881 schrieb die Region Berlin erneut Verkehrsgeschichte. In der Gemeinde Groß-Lichterfelde, die erst 39 Jahre später ein Teil von Berlin-Steglitz wurde, eröffnete Werner von Siemens die erste elektrische Straßenbahn der Welt. Die Strecke diente zunächst nur als Versuchsanlage, Siemens bezeichnete sie als „von den Säulen und Trägern genommene Hochbahn“, denn sein eigentliches Ziel war der Bau eines elektrischen Hochbahnnetzes in Berlin. Um die zögernden politischen Entscheidungsträger von den Vorteilen des elektrischen Antriebs zu überzeugen, wählte Siemens die Kleinbahnstrecke in Lichterfelde als Demonstrationsobjekt. Die Bedenkenträger im Magistrat behielten trotzdem weiterhin die Oberhand, und Siemens konnte die erste Berliner Hochbahnstrecke erst 21 Jahre später in Betrieb nehmen (siehe Geschichte der Berliner U-Bahn).

Elektrischer Triebwagen der Großen Berliner Straßenbahn, Bj. 1901.

Die elektrische Straßenbahn in Lichterfelde erhielt ihren Fahrstrom über die Gleise, sodass die Strecke aus Sicherheitsgründen eingezäunt werden musste. Die meterspurige Strecke verlief vom heutigen S-Bahnhof Lichterfelde-Ost zur Kadettenanstalt in der Finckensteinallee. Eine Fahrt kostete mehr als ein damaliger Durchschnittsstundenlohn. Die Strecke wurde am 15. Februar 1930 stillgelegt und durch eine Buslinie ersetzt.

Der elektrische Betrieb verlief zunächst noch nicht zufriedenstellend, und es blieb bei der einen Versuchsstrecke. Die Elektrifizierung der Pferdebahnstrecken begann wie in anderen Städten erst am Ende des Jahrhunderts. Am 1. Mai 1896 eröffnete die GBS die erste elektrische Strecke von der Innenstadt zum Gelände der Gewerbeausstellung in der Gemeinde Treptow. Der elektrische Betrieb lieferte diesmal bessere Ergebnisse, sodass in der Folge immer mehr Strecken elektrifiziert wurden, bis im Jahr 1902 fast alle Linien elektrisch betrieben wurden.

Ab dem 18. Dezember 1899 konnte man in Berlin aber bereits, trotz der Hindernisse bei der Planung der U-Bahn, unterirdisch Bahn fahren, sogar unter der Spree hindurch: Der zur Gewerbeausstellung 1896 schon gezeigte, 450 Meter lange Spreetunnel zwischen Treptow und Stralau wurde der Straßenbahn übergeben. Der Tunnel wies leider Baumängel auf und musste am 15. Februar 1932 stillgelegt werden; nachdem er im Krieg durch einen Bombentreffer schwer beschädigt und von Spreewasser geflutet wurde, wurde er nach 1945 zugeschüttet. Die Straßenbahn besaß außerdem einen zweiten Tunnel, den Lindentunnel, mit dem die Prachtstraße Unter den Linden unterirdisch gekreuzt werden konnte - Kaiser Wilhelm II. wollte den Boulevard nicht durch die Oberleitungen einer elektrischen Straßenbahn verunstaltet sehen.

Unternehmensvielfalt bis zur Gründung der BVG

Triebwagen Typ TD der GBS, Bj. 1912; dahinter Beiwagen der BVG-Ost, Werdau 1950.

Die Unternehmensgeschichte der Berliner Straßenbahn ist äußerst kompliziert. Neben privaten Unternehmen, die durch Übernahmen, Fusionen und Konkurse häufig wechselten, besaßen die Städte Berlin, Spandau, Köpenick, Rixdorf, die Gemeinden Steglitz, Mariendorf, Britz, Niederschönhausen, Friedrichshagen, Heiligensee und Französisch Buchholz sowie der Kreis Teltow zumindest zeitweise eigene kommunale Straßenbahnbetriebe.

Die wichtigste private Betreiberin war die Große Berliner Pferde-Eisenbahn, die sich nach Beginn der Elektrifizierung Große Berliner Straßenbahn (GBS) nannte und nach und nach fast alle anderen Unternehmen aufkaufte. 1920 fusionierte die GBS mit den städtischen Unternehmen BESTAG und SSB zur Berliner Straßenbahn, die 1929 in die neu gegründete, städtische Berliner Verkehrs-AG (BVG) überführt wurde. Die BVG übernahm außer der Straßenbahn auch die Hoch- und Untergrundbahnen sowie die überwiegend von der Allgemeinen Berliner Omnibus-Actien-Gesellschaft (ABOAG) betriebenen Buslinien.

Bis zur Gründung der BVG betrieben folgende Unternehmen Straßenbahnstrecken in Berlin (sortiert nach Eröffnungsjahr der ersten Strecke):

• 1865: Berliner Pferde-Eisenbahn-Gesellschaft (BPfEG), ab 1894: Berlin-Charlottenburger Straßenbahn (BChS), 1919 übernommen durch GBS
• 1871: Westend-Terrain-Gesellschaft, 1878 übernommen durch BPfEG
• 1872: Große Internationale Pferde-Eisenbahn-Gesellschaft, 1879 übernommen durch GBPfE
• 1873: Große Berliner Pferde-Eisenbahn (GBPfE), ab 1898 Große Berliner Straßenbahn (GBS), 1919 Kauf durch Zweckverband Groß-Berlin, 1920 Fusion mit BESTAG und SSB zur Berliner Straßenbahn, ab 1923 Berliner Strassenbahn Betriebs-GmbH, ab 1929 Berliner Verkehrs-Aktiengesellschaft (BVG)
• 1876: Neue Berliner Pferdebahn-Gesellschaft, 1900 übernommen durch GBS
• 1881: Pferdebahn Tegeler Chaussee - Tegel, 1882 übernommen durch GBPfE
• 1881: Straßenbahn in Groß-Lichterfelde, ab 1895 Elektrische Straßenbahnen Groß-Lichterfelde - Lankwitz - Steglitz - Südende, 1906 übernommen durch Teltower Kreisbahnen, 1921 übernommen durch Berliner Straßenbahn
• 1882: Cöpenicker Pferde-Eisenbahn, ab 1903 Städtische Straßenbahn Cöpenick (SSC), 1920 übernommen durch GBS
• 1885: Pferde-Eisenbahn der Gemeinde Rixdorf, 1887 übernommen durch GBPfE
• 1886: Davy, Donath & Co, 1888 übernommen durch Berliner Dampfstrassenbahn-Konsortium (BDK), 1898 übernommen durch Westliche Berliner Vorortbahn, 1919 übernommen durch GSB
• 1887: Dampfstraßenbahn Groß-Lichterfelde - Seehof - Teltow, 1906 übernommen durch Teltower Kreisbahnen, 1921 übernommen durch Berliner Straßenbahn
• 188?: Pferde-Eisenbahn der Gemeinde Mariendorf, 1888 übernommen durch GBPfE
• 1888: Wilmersdorf-Schmargendorfer Dampfstraßenbahn Reymer & Masch (WSD), 1898 übernommen durch Westliche Berliner Vorortbahn, 1919 übernommen durch GBS
• 18??: Pferde-Eisenbahn der Gemeinde Britz, 1891 übernommen durch GBPfE
• 18??: Pferde-Eisenbahn der Gemeinde Niederschönhausen, 1892 übernommen durch GBPfE
• 1891: Friedrichshagener Straßenbahn, 1894 übernommen durch Gemeinde Friedrichshagen, 1906 übernommen durch SSC
• 1892: Spandauer Straßenbahn (SpS), 1894 übernommen durch Allgemeine Deutsche Kleinbahn-Gesellschaft, 1899 übernommen durch AEG, 1909 übernommen durch Stadt Spandau
• 1895: Siemens & Halske, ab 1899 Berliner Elektrische Straßenbahn AG (BESTAG), 1920 Fusion mit GBS und SSB zur Berliner Straßenbahn, ab 1923 Berliner Strassenbahn Betriebs-GmbH, ab 1929 Berliner Verkehrs-Aktiengesellschaft (BVG)
• 1899: Südliche Berliner Vorortbahn, 1919 übernommen durch GBS
• 1899: Straßenbahn Berlin-Hohenschönhausen, 1906 übernommen durch Neue Berliner Straßenbahn Nordost, 1919 übernommen durch Nordöstliche Berliner Vorortbahn, 1919 übernommen durch GBS
• 1899: Straßenbahn Schlesischer Bahnhof - Treptow (SST), 1909 Fusion mit SNC zu Berliner Ostbahnen, 1920 übernommen durch GBS
• 1901: Straßenbahn Niederschöneweide-Cöpenick (SNC), 1909 Fusion mit SST zu Berliner Ostbahnen, 1920 übernommen durch GBS
• 1901: Hochbahngesellschaft (Warschauer Brücke - Zentralviehhof), 1910 Übernahme durch SSB
• 1904: Pferdebahn Französisch-Buchholz, 1907 übernommen durch BESTAG
• 1905: Straßenbahn der Gemeinde Steglitz, 1921 übernommen durch Berliner Straßenbahn
• 1908: Städtische Straßenbahnen Berlin (SSB), 1920 Fusion mit BESTAG und GBS zur Berliner Straßenbahn, ab 1923 Berliner Straßenbahn Betriebs-GmbH, ab 1929 Berliner Verkehrs-Aktiengesellschaft (BVG)
• 1908: Elektrische Straßenbahn Spandau-Nonnendamm (gegr. 1908 durch Siemens & Halske), 1910 übernommen durch SpS
• 1910: Straßenbahn Warschauer Brücke - Lichtenberg, 1928 übernommen durch Berliner Straßenbahn Betriebs-GmbH
• 1912: Schmöckwitz-Grünauer Uferbahn, 1924 übernommen durch Berliner Verkehrs-GmbH, 1925 übernommen durch Berliner Straßenbahn Betriebs-GmbH
• 1913: Straßenbahn Heiligensee, 1920 übernommen durch GBS
• 1923: Kleinbahn Spandau-Hennigsdorf, 1945 stillgelegt

Am Gründungstag der BVG betrieb diese 89 Straßenbahnlinien und ein Netz mit 634 km Streckenlänge, besaß 4000 Straßenbahnfahrzeuge und beschäftigte 14.400 Personen allein bei der Straßenbahn. Die Straßenbahn leistete 170 Millionen Wagenkilometer pro Jahr und beförderte 1929 929 Millionen Fahrgäste. Ende diesen Jahres gab es bereits 93 Straßenbahnlinien.

Anfang der 30er Jahre begann langsam der Abstieg des riesigen Berliner Straßenbahnnetzes. Nachdem 1930 bereits die historische, erste elektrische Straßenbahnstrecke in Lichterfelde stillgelegt wurde, folgte am 31. Oktober 1934 die älteste Straßenbahnlinie Deutschlands: die Charlottenburger Chaussee (heute Straße des 17. Juni) wurde von den Stadtplanern der Nazis zur monumentalen Ost-West-Achse umgebaut, die Straßenbahn musste weichen. 1938 gab es noch 71 Straßenbahnlinien, 2800 Fahrzeuge und rund 12.500 Beschäftigte. Das Omnibusnetz wurde dagegen konsequent erweitert, seit 1933 gab es in Berlin außerdem Oberleitungsbusse.

Während des 2. Weltkriegs wurden zur Einsparung von Mineralöl einige Verkehrsaufgaben von Omnibus und Lastkraftwagen auf die Straßenbahn (zurück-)verlagert, unter anderem wurde ein umfangreicher Güterverkehr eingerichtet; viele Unternehmen und einige Häfen erhielten einen Gleisanschluss an die Straßenbahn. Durch Luftangriffe (ab März 1943), Personal- und Strommangel gingen die Fahrleistungen der Straßenbahn im Verlauf des Krieges immer weiter zurück, bis der Betrieb während des Endkampfs um Berlin am 23. April 1945 völlig zusammenbrach.

Die Straßenbahn seit 1945

Triebwagen Typ TWA2 der BVG, Bj. 1927.

Trotz immenser Zerstörungen an Strecken, Fahrzeugen und Betriebshöfen verkehrten am 20. Mai 1945 bereits wieder Straßenbahnlinien in Berliner Außenbezirken, bis Ende 1945 konnten 328 km Straßenbahnstrecke wiedereröffnet werden.

Die BVG wurde in Folge der politischen Spaltung Berlins am 1. August 1949 geteilt. Es entstanden zwei getrennte Unternehmen, die BVG-West in den drei Westsektoren (36 Straßenbahnlinien) und die BVG-Ost (13 Linien), ab 1969 VEB Kombinat Berliner Verkehrsbetriebe (BVB) im sowjetischen Sektor. Am 14. Oktober 1950 wurden die Straßenbahnlinien von West-Berlin ins brandenburgische Umland (nach Kleinmachnow und Schönefeld), am 15. Januar 1953 die Linien über die innerstädtische Sektorengrenze eingestellt. Anlass für letzteres Ereignis war die Tatsache, dass die BVG-Ost Frauen als Fahrerinnen einsetzte, was man im Westen als Provokation ansah und den gemeinsamen Linienbetrieb aufkündigte. Die Linien der einen Stadthälfte endeten nunmehr an der Grenze, die Fahrgäste überquerten diese zu Fuß und fuhren mit der gleichnamigen Linie der anderen Stadthälfte (und demselben Fahrschein) weiter.

West-Berlin

Ab dem Jahr 1952 gab es in West-Berlin einen Wechsel in der Verkehrspolitik, die auf einen Ersatz des Straßenbahnverkehrs durch Erweiterung der U-Bahn- und Autobus-Strecken abzielte. Ein diesbezüglicher Beschluss wurde nicht förmlich gefasst, er kristallisierte sich vielmehr erst nach und nach heraus. Es begann mit einer Bestellung neuer Straßenbahnwagen und Autobusse, die inzwischen dringend benötigt wurden und für deren Finanzierung ein 12-Millionen-DM-Kredit für den Kauf von 40 Straßenbahnwagen und 20 Autobusse beantragt wurde. An der Spitze der BVG wurden immer mehr Bedenken geäußert, denn einmal seien die Tests für den neuen Straßenbahntyp nicht erfolgversprechend verlaufen und zweitens wies man auf andere europäische Metropolen, in denen die Straßenbahnen ebenfalls eingestellt wurden.

Die Straßenbahn wurde als überflüssig betrachtet, da Berlin zu jener Zeit bereits ein gutes Basis-U-Bahn-Netz besaß. Der damals stark wachsende Oberflächenverkehr würde die Straßenbahn (die damals meist ohne eigenen Gleiskörper fuhr) nur behindern. Diesem Problem könne man nur mit Tunnelstrecken entgegen wirken. Aufgrund dieser Argumente wurde der Kredit schließlich umgewandelt und mit Zustimmung des Berliner Senats für den Kauf von 120 (Doppeldecker-)Bussen verwendet.

Dies war zwar kein direkter Beschluss zur Abschaffung der Straßenbahn, doch war dies die logische Konsequenz daraus, wenn der Wagenpark nicht erneuert werden würde. Ab 1954 wurden die Straßenbahnlinien durch Omnibusse und in Einzelfällen durch die in den Folgejahrzehnten großzügig ausgebaute U-Bahn ersetzt. Zuerst wurde der Norden West-Berlins „straßenbahnfrei“, 1958 schlossen die Betriebshöfe Müllerstraße und Tegel, am 30. September 1960 der Betriebshof Reinickendorf sowie die Straßenbahnlinie 35, die letzte im französischen Sektor der Stadt. Ende 1962 gab es im Westteil der Stadt noch 18 Straßenbahnlinien.

Am 22. März 1965 wurde die letzte Obuslinie Berlins stillgelegt. Das Verkehrsmittel konnte sich hier, anders als in anderen Großstädten, nie recht durchsetzen und wurde zu keiner ernsthaften Konkurrenz für die Straßenbahn.

Ende 1965 betrieb die BVG-West noch acht Straßenbahnlinien, die Stillegungen wurden in hohem Tempo fortgesetzt. Am 2. Oktober 1967 fuhr zum letzten Mal eine Straßenbahn in West-Berlin; die letzte Linie mit der Nummer 55, die vom Bahnhof Zoo über den Spandauer Damm bis Spandau-Hakenfelde fuhr, wurde stillgelegt.

Ost-Berlin

Zweiachsige Trieb- und Beiwagen der BVG-Ost, Bj. 1961

Mit der Gründung zweier deutscher Staaten gab es große Probleme mit der Wartung der Züge, da sich die Hauptwerkstatt Straßenbahn in der West-Berliner Müllerstraße befand und so nicht angefahren werden konnte, beziehungsweise eine Wartung dort nicht gewünscht war. Vorerst übernahmen zahlreiche Kleinbetriebe und die staatlichen Betriebe des Lokomotiv- und Waggonsbau (LOWA) die nötigen Hauptuntersuchungen und Reparaturen. Ab 1954 übernahm das Reichsbahnausbessungswerk (RAW) Schöneweide diese Aufgaben. Damit war das Reichsbahnausbessungswerk sowohl für die S-Bahn als auch für U-Bahn und Straßenbahn zuständig.

Auch im Ostteil der Stadt mussten zahlreiche Straßenbahnstrecken der autoorientierten Verkehrsplanung der 50er und 60er Jahre weichen, vor allem in den Bezirken Mitte und Treptow. 1967 wurden etwa, mit Fertigstellung der Neubebauung am Alexanderplatz, die Linien durch das Zentrum Ost-Berlins stillgelegt. Angeblich entstanden aufgrund der vielen Unfälle und Straßenbahnverspätungen ein volkswirtschaftlicher Schaden von 2,5 Millionen Mark. Auch danach gab es noch Stilllegungen, unter anderem in der Baumschulenstraße und in der Leipziger Straße.

Ende der 70er Jahre wendete sich jedoch das Schicksal der Berliner Straßenbahn, denn um die neue entstandenen Großsiedlungen, wie Marzahn, später Hohenschönhausen und zuletzt Hellersdorf, zu erschließen, wurden viele verschiedene Straßenbahnstrecken gebaut, denn die S-Bahn reichte dort als Schnellbahn nicht aus. Teilweise sind diese neuen Strecken bereits vor der Fertigstellung der Siedlungen entstanden, sodass sogar die Bauarbeiter mit der Straßenbahn zur Baustelle fahren konnten. Bei der Errichtung dieser Strecken achtete man auf die Geschwindigkeit und Integration in das Stadtbild, und so erhielten die neuen Strecken zum Großteil einen vom Straßenverkehr unabhängigen Gleiskörper mit Rasengleis.

Auch energiepolitische Gründe spielte eine Rolle. Bekam die DDR zuvor noch Erdöl aus der Sowjetunion zum Vorzugspreis, war dies nach der Erdölkrise nicht mehr möglich und so bekam die durch heimische Energieträger (Braunkohle-Verstromung) angetriebene Straßenbahn, wie auch in vielen anderen Städten der DDR, die wichtigste Rolle im innerstädtischen Verkehr. Dennoch kam es nicht zu einer Wiedereinführung der Straßenbahn im Ost-Berliner Zentrum, hier wurden die Fahrgastströme durch die U-Bahnlinie A (heute Teil der Linie U2) und der S-Bahn aufgefangen.

Die Straßenbahn nach der Wiedervereinigung

Gelenktriebwagen KT4D der BVB, Bj. 1980

Im Jahr 1992 wurden BVG (West) und BVB (Ost) wieder zur BVG vereinigt, das Unternehmen nannte sich nun Berliner Verkehrsbetriebe. Neben Bus- und U-Bahnlinien betrieb die neue BVG nun auch die nur in den Ostbezirken verkehrende Straßenbahn. Es gab einige kritische Stimmen gegen die Straßenbahn, saßen doch die Beamten, die die Straßenbahn in West-Berlin abgeschafft hatten immer noch in den Cheftetagen.

Vor allem gab es Überlegungen, das Pankower Straßenbahnnetz stillzulegen, da einerseits die Straßenbahnen in der Schönhauser Allee parallel zur U-Bahnlinie U2 fahren und andererseits weil der Streckenast nach Rosenthal nicht ausgelastet war. Dies war jedoch, auch im Hinblick auf den Bau vieler neuer Straßenbahnnetze in Europa, kaum durchzusetzen und so präsentierte bald darauf der zuständige Senator für Verkehr, der CDU-Politiker Herwig Haase, Pläne für die Reaktivierung der Straßenbahn in West-Berlin. Eine neue Strecke sollte von der Warschauer Straße zum Hermannplatz führen, ebenso sollte die Straßenbahn von der Björnsonstraße die Seestraße weiter entlang fahren. Ebenso war es angedacht, Strecken durch die Leipziger Straße zum Potsdamer Platz zu bauen, ebenso wie eine isolierte Straßenbahnlinie in Spandau.

1995 wurde die erste und bisher einzige Strecke in drei Etappen Richtung Westen eröffnet, das Rudolf-Virchow-Klinikum, die Osloer Straße und die Müllerstraße, die alle im Bezirk Wedding liegen, sind seitdem wieder an das Straßenbahnnetz angeschlossen.

Seit 1997 hält die Straßenbahn wieder direkt am Bahnhof Friedrichstraße. Zuvor war ein langer Fußweg zurückzulegen, um zu dem in der gleichen Zeit sanierten Bahnhof zu kommen. Seitdem halten die Straßenbahnen in der neu angelegten Wendeschleife „Am Kupfergraben“ in der Nähe der Humboldt-Universität und der Museumsinsel.

Im Jahr darauf folgte die Wiedereröffnung der Straßenbahn am Alexanderplatz. Diese fährt nun direkt über den Platz und hält sowohl einmal am U-Bahnhof der U2 und einmal am Bahnhofsgebäude der Regional- und S-Bahn, wo auch ein direkter Übergang zur U8 besteht. Kritiker befürchteten vermehrt Personenunfälle, da die Straßenbahn direkt durch eine Fußgängerzone fährt. Dies bewahrheitete sich jedoch nicht.

Im Jahr 2000 wurden die Straßenbahngleise vom S-Bahnhof Warschauer Straße direkt bis an den U-Bahnhof verlängert. Da hier jedoch kein Platz für eine Wendeschleife bestand, beschloss die BVG hier ein stumpfendendes Gleis einzurichten. Dafür wurden extra Zweirichtungsfahrzeuge beschafft. Die Gleise, die auf der Oberbaumbrücke bereits 1995 verlegt worden sind, bleiben jedoch bis heute ungenutzt, da eine Verlängerung der Straßenbahn bis zum Hermannplatz derzeit finanziell nicht realisierbar erscheint.

Seit dem gleichen Jahr fährt die Straßenbahn im Pankower Netz nun nicht mehr nur bis Französisch Buchholz Kirche, sondern noch weiter bis zur Guyotstraße. Mit dieser Verlängerung, vom Berliner Fahrgastverband IGEB „Wiesenbahn“ genannt, erhielt auch die dortigen Neubaugebiete mit Einfamilienhäusern einen Bahnanschluss.

Dennoch werden wesentlich weniger Neueröffnungen und Reaktivierungen von Straßenbahnstrecken realisiert, da sich Berlin in einer extremen Haushaltsnotlage befindet.

Heute befördert die Berliner Straßenbahn pro Jahr um die 160 Millionen Fahrgäste.

Zukunft

Einrichtungs-Niederflurwagen des Typs GT6N sind heute das Standardfahrzeug der Berliner Straßenbahn.

Nachdem in den Neunziger Jahren eine wahre Straßenbahneuphorie herrschte, trat später eine Ernüchterung ein. Dies beruhte vor allem darauf, dass viele Strecken aufgrund der extremen Haushaltsnotlage Berlins entweder nur sehr langsam oder gar nicht realisiert werden können. Auch denkt man bei der BVG offen über Streckenstilllegungen nach, wie zum Beispiel die Strecke der M1 zur Schillerstraße. Dies äußerte jedenfalls Betriebsvorstand Thomas Necker, der ebenfalls mit der Aussage „Im Westen hätte es auch gut ohne Straßenbahn geklappt” große Empörung unter den Fahrgastverbänden auslöste. Dennoch hat die Straßenbahn zukünftig in Berlin eine größere Ausbauchance als die U-Bahn, da sie wesentlich kostengünstiger zu errichten ist.

Derzeit finden gerade Bauarbeiten beziehungsweise Vorbereitungsarbeiten an zwei Projekten statt: Bis 2006 soll die Straßenbahnlinie M10 von der Eberswalder Straße durch die Bernauer Straße bis zum Nordbahnhof weiter verlängert werden, wo diese stumpf, ohne Anschluss an das restliche Netz, enden soll. Aufgrund einiger Planungsfehler unter dem Senator Peter Strieder, beschloss die neue Stadtentwicklungssenatorin Ingeborg Junge-Reyer die Fortführung der Straßenbahn bis zum Lehrter Bahnhof zu verschieben, um die Pläne noch einmal zu verbessern. Unter anderem war es geplant, teilweise die Bürgersteige ganz aufzugeben, außerdem sollte eine große Anzahl von Bäumen gefällt werden. Daher muss ein neues Planfeststellungsverfahren eingeleitet werden und so kann erst 2008 die Straßenbahn bis zum Lehrter Bahnhof fahren.

Aufgrund der frei gewordenen Mittel beschloss die Stadtentwicklungssenatorin ebenfalls die im Jahr 2003 von ihrem Vorgänger Peter Strieder unterbrochenen Bauarbeiten an dem Lückenschluss zwischen Prenzlauer Tor und Alexanderplatz über die Karl-Liebknecht-Straße wieder aufzunehmen. Vorher war es geplant, dass diese erst 2008 fahren sollte, doch auch durch die nicht benötigten Baukapazitäten kann die Eröffnung um ein halbes Jahr vorgeschoben werden. Die Verbindung, die zukünftig von der M2 befahren wird, soll laut BVG-Angaben täglich 20.000 neue Fahrgäste sowie 450.000 Euro Zusatzeinnahmen bringen.

Neben diesen zwei Projekten gibt es noch zahlreiche andere Planungen, die vor allem Straßenbahnstrecken in den Westteil der Stadt beinhalten. Dazu gehört unter anderem eine Verlängerung der Tramlinie M10 von der Warschauer Straße bis zum Hermannplatz. Bereits 1993 wurden dafür Vorleistungen auf der Oberbaumbrücke erbracht – bis heute liegen dort ungenutzt Straßenbahngleise. Die Linie soll geradeaus durch die Falckensteinstraße, dann direkt durch den Görlitzer Park, dann weiter über Glogauer und Panierstraße am Hermannplatz enden. Damit würden auch die Einwohner Neuköllns und Kreuzbergs näher an den Berliner Osten heranrücken. Längerfristig soll hier die Straßenbahn über Hasenheide, Hallesches Tor und Lehrter Bahnhof wieder den „Kleinen Ring“ bilden, so wie es ihn schon vor 1953 gab.

Beim Bau der neuen Hermann-Gladenbeck-Brücke über die A113 wurde genug Platz für Straßenbahngleise geschaffen

Ebenfalls zu den angestrebten Straßenbahnstrecken gehört eine Linie durch die Leipziger Straße über Potsdamer Platz zum Kulturforum. Bereits im Jahr 2000 wurden erste Gleise in der Leipziger Straße verlegt. Jedoch protestierten der ansässige Bundesrat sowie der DaimlerChrysler-Konzern vehement gegen die Straßenbahn. Beide befürchteten erhebliche Verkehrsprobleme auf der stark belasteten Straße. Die Straßenbahnlinie soll am Berliner Rathaus beginnen, wo auch eine Verbindung zum Restnetz bestünde.

Weiterhin ist es geplant die Linie 63 von der Haeckelstraße in Schöneweide bis zum Zwickauer Damm in Rudow zu verlängern. Hierfür soll die Straßenbahn durch den Sterndamm und die Stubenrauchstraße fahren. Durch diese würden vor allem die Wohngebiete um den Zwickauer Damm und den Eisenhutweg an das S-Bahnnetz angeschlossen. Für diese Strecke wurde bereits beim Bau der Hermann-Gladenbeck-Brücke über die A113 2004 genug Platz für die die zukünftigen Straßenbahngleise gelassen. Laut Stadtentwicklungsplan soll die Straßenbahn, wenn das obere Finanzszenario eintritt, bis 2015 gebaut werden. Sollte sich die Finanzlage des Landes Berlin jedoch nicht wie gewünscht entwickeln, ist bis spätestens 2030 eine Realisierung zu erwarten.

Netz

Stark belastete Linien verwenden Zweiwagenzüge aus zwei Tatra-Gelenkwagen.

Das 187,7 Kilometer lange Straßenbahnnetz erstreckt sich, mit wenigen Ausnahmen, auf die nördlich der Spree gelegenen Stadtteile des früheren Ost-Berlin. In den Bezirken Pankow und Köpenick bestehen weitgehend eigenständige Teilnetze, die nur über jeweils eine Strecke mit dem übrigen Netz verbunden sind. Dieses gliedert sich im Wesentlichen in die vom Bezirk Mitte ausgehenden Radiallinien und die quer dazu verlaufenden Teilring- und Tangentialstrecken. Letztere haben in Berlin eine lange Tradition; vor der Spaltung des Straßenbahnbetriebs gab es mehrere in unterschiedlichem Radius das Zentrum umfahrende, geschlossene Ringlinien. Reste dieser Ringstrecken werden von den Metrotramlinien M10, M13 und M17 befahren. Langfristig sollen diese Ringe wieder geschlossen werden. Ein erster Schritt ist dazu die Verlängerung der M10 2008 zum Lehrter Bahnhof.

Seit der Neukonzeption des Liniennetzes im Dezember 2004 gibt es in Berlin 22 Straßenbahnlinien:

• M1 Mitte, Am Kupfergraben <> Niederschönhausen, Schillerstraße oder Rosenthal Nord
• M2 Heinersdorf <> S Hackescher Markt
• M4 S Hackescher Markt <> Hohenschönhausen, Zingster Straße oder Falkenberg
• M5 Hohenschönhausen, Zingster Straße <> S Hackescher Markt
• M6 Hellersdorf, Riesaer Straße <> U Schwartzkopffstraße
• M8 Ahrensfelde<> U Schwartzkopffstr.
• M10 Prenzlauer Berg, Eberswalder Straße <> S+U Warschauer Straße
• M13 Wedding, Virchow-Klinikum <> S Warschauer Straße
• M17 Falkenberg <> S Schöneweide Bhf
• 12 Weißensee, Pasedagplatz <> Mitte, Am Kupfergraben
• 16 Ahrensfelde <> S+U Frankfurter Allee
• 18 Hellersdorf, Riesaer Str. <> S+U Bhf Lichtenberg/Gudrunstr
• 21 S+U Bhf Lichtenberg/Gudrunstr <> S Schöneweide Bhf
• 27 Weißensee, Pasedagplatz <> Krankenhaus Köpenick
• 37 Betriebshof Lichtenberg <> S Schöneweide Bhf
• 50 Französisch Buchholz, Guyotstr. <> Prenzlauer Berg, Björnsonstr. (<> Wedding, Virchow-Klinikum)
• 60 S Adlershof <> Friedrichshagen, Altes Wasserwerk
• 61 S Adlershof <> Rahnsdorf/Waldschänke
• 62 Wendenschloß <> S Mahlsdorf
• 63 Johannisthal, Haeckelstr. <> S Köpenick
• 67 S Schöneweide Bhf <> Krankenhaus Köpenick
• 68 S Köpenick <> Alt-Schmöckwitz

MetroTram- und Straßenbahnlinien

Das Netz wird vom Betreiber - der BVG - heute in 9 MetroTram- und 13 Straßenbahnlinien unterteilt. MetroTram-Linien bilden zusammen mit MetroBus-Linien das Metronetz, ein in Ergänzung zum U- und S-Bahnnetz positioniertes Netz von Straßenbahnen und Bussen, die wichtige Achsen befahren, die von U- und S-Bahn nicht bedient werden. MetroTram-Linien fahren mindestens 20 Stunden täglich, sieben Tage die Woche und tagsüber mindestens im 10-Minuten-Takt, häufig auch öfter. Im Gegensatz dazu existieren weiterhin 13 normale Straßenbahnlinien, die vor allem in den Randbereichen der Stadt zu finden sind.

Fahrzeuge

Modernisierter Tatra-Vierachser T6A2-M, Bj. 1988.

Die Berliner Straßenbahn verfügt heute über zwei verschiedene Fahrzeugfamilien.

Neben in den Jahren 1993-97 modernisierten Hochflurfahrzeugen des tschechischen Herstellers Tatra (vierachsige Gelenkwagen KT4D und vierachsige Großraumwagen T6A2) gibt es niederflurige, sechsachsige Doppelgelenktriebwagen in Ein- und Zweirichtungsausführung (GT6N und GT6N-Z).

Die Anzahl der Straßenbahnfahrzeuge wird seit der Wende kontinuierlich reduziert. Zur Wende besaß die BVG 1.024 Fahrzeuge, derzeit sind es noch etwa 600. Die Reduzierung erfolgt, da neue, modernere Fahrzeuge im Durchschnitt eine mehr als doppelt so hohe Fahrleistung pro Jahr erreichen (bis zu 100.000 km).

Da die Straßenbahnen der Typen KT4D-t mod/KT4D mod und T6A2/B6A2 nur noch bis etwa 2010 wirtschaftlich zu betreiben sind, läuft gerade eine europaweite Ausschreibung für 152 neue Straßenbahnen, deren Bedingung es ist, dass sie zu 100% niederflurig sind. Geliefert werden sollen zur Hälfte Einrichtungs- und zur anderen Hälfte Zweirichtungsfahrzeuge, damit die BVG einerseits besser auf Baustellen und Störungen reagieren kann und andererseits auch, um zwecks Kosteneinsparung statt Wendeschleifen Stumpfendstellen bauen zu können. Das Investitionsvolumen beträgt laut BVG 400 Millionen Euro. Bereits im Fahrgastbetrieb getestet wurde der Wiener Straßenbahntyp ULF und der für Nantes bestimmte Typ Incentro von Bombardier. Vom 22. Mai bis zum 6. Juni soll außerdem eine Variobahn des Herstellers Stadler im Berliner Netz fahren.

Zusammen mit den vorhandenen 150 Niederflurfahrzeugen wird in naher Zukunft die Fahrzeugflotte aus rund 300 Fahrzeugen bestehen.

Sonstiges

Das Berliner Straßenbahnnetz ist heute der größte Betrieb in Deutschland und, trotz der vielen Stillegungen, immer noch einer der größten weltweit.

Im Berliner Umland gibt es vier weitere Straßenbahnbetriebe, die nicht zur BVG gehören:

• Die Straßenbahn Potsdam,
• die Strausberger Eisenbahn,
• die Schöneiche-Rüdersdorfer Straßenbahn, und
• die Woltersdorfer Straßenbahn.

Die drei letztgenannten Betriebe liegen in kleinen Orten am östlichen Rand Berlins und besitzen jeweils nur eine einzige Linie.

Siehe auch

• U-Bahn Berlin, Geisterbahnhof, Nord-Süd-Tunnel, Ringbahn, Berliner Stadtbahn, Nahverkehr in Berlin, S-Bahn Berlin

Quellen

Literatur

• Sigurd Hilkenbach und Wolfgang Kramer: Die Straßenbahn der Berliner Verkehrsbetriebe (BVG-Ost/BVB) 1949-1991, Transpress, Stuttgart, Juni 1997, ISBN 3613710633
• Arbeitsgemeinschaft Blickpunkt Straßenbahn e.V.: Straßenbahnatlas Deutschland 1996, Berlin, ISBN 3926524146
• Holger Orb und Tilo Schütz: Straßenbahn für ganz Berlin. Geschichte - Konzeption - Städtebau, Jaron Verlag, Berlin, Oktober 2000, ISBN 3897730243
• Jan Gympel: U-Bahn Berlin. Geschichte(n) für unterwegs. GVE, Berlin April 2002, ISBN 3892180725

Weblinks

Commons: Berlin Tramway – Album mit Bildern, Videos und Audiodateien

• bvg.de Die Website der Betreibergesellschaft BVG.
• strassenbahn-berlin.de Private Website von Ralf Müller, mit sehr umfangreichen Informationen zum Berliner Stadtverkehr und zur Straßenbahn. Nicht zuletzt zur Darstellung der schwer durchschaubaren Unternehmensgeschichte war sie die wichtigste Quelle für diesen Artikel.
• chronik-berlin.de Website mit sehr ausführlicher Darstellung der Stadtgeschichte und drei langen, eigenen Seiten zur Straßenbahn. Die Nachkriegsentwicklung wird ausschließlich aus West-Berliner Sicht dargestellt.
• berlin-straba.de Private Website des Berliner Straßenbahnfahrers M. Götze mit zahlreichen Bildern und aktuellen Informationen.
• diegeschichteberlins.de Beitrag von Heinz Jung über die Einführung von Liniennummern auf der Berliner Straßenbahn 1902.