Diskussion:Air-France-Flug 296

Foto

Auf dem Foto ist kein baugleicher A320-100 zu sehen sondern ein A320-200 (deutlich schon an den Winglets erkennbar). (F-GFKC -> A320-111; F-GKXH -> A320-214) (nicht signierter Beitrag von 92.73.100.206 (Diskussion) 17:50, 4. Dez. 2010 (CET))

Flugschreiber manipuliert?

Wurden die dem Gericht präsentierten Flugschreiber und Daten gefälscht/getauscht? (nicht signierter Beitrag von 188.60.233.22 (Diskussion) 12:43, 9. Mär. 2014 (CET))

Dieser Punkt ist umstritten. Fakt ist, darüber gibt es ein Gutachten, das die Flugschreiber, welche auf dem Flugzeug geborgen wurden, nicht die sind, welche im Prozess gezeigt wurden. Die wurde ausgetauscht. (Neu unbeschädigte gegen alte zerkratze beim Prozess) Ob es die Daten vom Unfallflug, welche in die Untersuchng einflossen, die sind, welche auf den FDR / CVR waren, die gleichen sind, konnte nicht mehr zweifelsfrei festgestellt werden. Auffällig ist , das beim Abgleich des Tower Protokolls zum CVR es einen Lücke von ca 5 Sekunden gibt, die nicht erklärt werden kann. Genau zu dem Zeitpunkt, wo die Turbinen hochliefen. Was zu Spekulationen führte. War es ein normaler Hochlauf von IDE auf 100% Schub in 8 Sekunden? Dann ist es ein normaler Hochlauf. Wenn man nun die fehlenden 5 Sekunden dazu rechnet, waren es 13 Sekunden zum Hochlaufen der Triebwerke gewesen. Das wäre dann eine schwere Betriebsstörung gewesen. Das ist bis heute ein umstrittener Punkt der nicht bewiesen werden konnte. Das schlechte Hochlaufen der Triebwerke sowie das Senken der Flugzeugnase trotz ziehen des Sticks ist technisch erklärbar und nachvollziehbar. Unter dem Strich hat Airbus zu wenig Infos den Piloten gegeben, wie ein A320 funktioniert ( that you don´t need do know) und die Crew hat sowohl in der Vorbereitung des Fluges als auch beim Anflug Fehler durchgeführt, welche letztendlich zu dem Ausgang führte. Grüße Ruby

Falsch herum

Zu "Unregelmäßigkeiten bei der Untersuchung // Entsprechend den französischen Gesetzen müssen der Flugdatenschreiber und der Stimmenrekorder (Cockpit Voice Recorder) nach einem Unfall unverzüglich von der Polizei sichergestellt werden." -> laut englischem Artikel ist das eine Reform nach diesem Absturz gewesen, also für die hiesigen Untersuchungen nicht relevant. Stimmt das? 10:06, 12. Aug. 2016 (CEST) (ohne Benutzername signierter Beitrag von 93.230.62.84 (Diskussion))

Ja so ist es. Man hat Filmaunahmen, auf denen zu sehen ist, wie die Scheiber entommen wurden aus dem Wrack. Die Rekorder gingen zu Airbus zum auswerten. ( Angeblick hatte die BEA damlas nicht die Gerätschaften um den damals neunen Rekordertype auszulesen zu können) Es konnte nicht mehr nachzuvollzogen werden, durch welche Hände die Rekorder gegangen sind, was bis heute zu Spekulationen über deren Manipulation der Rekorder führt. So etwas soll nicht mehr passieren. Nicht vergessen die A320 Einführung war umstritten ( erstmals Fly by Wire) und hoch politisch. Grüße Ruby

OEB 19/1

Ich versuche mal zu erkären, wieso die Treibwerke anders reagierten - Normaler Anflug Klppen voll , Fahrwerk raus. Da benötige ich um Geschwindigkeit zu halten ca 35 % Schub. Von 35 % auf 100 % Schub zu kommen, dauer es maximal 5 Sekunden. (TOGA)

In dem Anflug auf die Flugschow wurde sehr schnell gesunken. Im Autopilot wurde eine normale Geschwidikeit eingestellt. Durch das schnelle sinken und abbremsen der Geschwindigkeit hat der Triebwekssteuerung (Fadac) die Leistung stark zurückgenommen. Im grunde genommen wurden die Triebwerke durch die Luft, welche die Triebwerke durchströmt, angetrieben ( Windmilling). Nicht durch verbrennen und expansion von Kerosin. Wenn man aus einem sochen Zusand das Triebwerk auf 100 % bringen möchte, benötigt man viel mehr Zeit. Das ist ein Umstand, der damals den Piloten so nicht bekannt war. Auch weil der A320 ja einer der ersten Flugzeuge war, welcher auf den Fluging. verzichtete und voll auf das elektronische System (FADAC ) setzt. Grüße Ruby

Kleines Autsch von mir ;-) Als was die 35% N1 im Anflug betrifft - da habe ich andere Werte im Kopf. Das je nach Flugzustand zwischen IDLE und FULL mehrere Sekunden liegen, ist jedem Piloten bekannt und das es bei scharfem Anstellwinkel noch einmal einen Tacken länger dauert auch. Das der dritte Mann im Cockpit verschwunden ist, liegt nicht nur am FADEC, sondern an der Einführung des Flight Management Systems als solches von dem FADEC nur ein Teil ist. Das Wissen um ein sich veränderndes Verhalten der Triebwerke je nach Fluglage ist ein Wissen, das für einen Piloten so selbstverständlich ist wie das eines Autofahrers, das ein vollbesetztes Fahrzeug schlechter beschleunigt als ein Leeres. Wir können uns in Haarspaltereien verfangen und erst die Tage war wieder ein Reportage über die gegenseitigen Schuldzuweisungen zwischen Airbus und der Crew sowie die Ungereimtheiten bei der Unfallauswertung. Ja, es gab Ungereimtheiten, zweifelsohne - der Absturz von AF 296 ist aber ursächlich durch handwerkliche Fehler der Crew entstanden und durch die automatisierte Steuerung lediglich nachteilig beeinflußt worden. Alleine die Aussage der Crew, das trotz Ziehen des Sidestics die Maschine nicht stieg, ist eine Schutzbehauptung - die Maschine war kurz vor dem Stall, eine Ziehen hätte den Stall ausgelöst - das wußte auch die Crew! Schon vor etlichen Jahren habe ich - inspiriert von AF 296 und auch eigene Initiative - einen vergleichbaren Tiefflug im Simulator in FFM durchgeführt mit für mich erschreckenden Ergebnissen:

• Aufgrund der niedrigen Geschwindigkeit und des damit vebundenen hohen Anstellwinkels ist der Anfang des Waldes nicht einsehbar. Man sieht nur die Baumwipfel und damit ist es nicht möglich visuel die Entfernung zum Wald abzuschätzen
• Die vollbesetzte Maschine reagiert in diesem Betriebsfenster extrem träge und unpräzise - war auch nicht anders zu erwarten. Im Gegensatz zu einem regulären Anflug fehlt die vertikale Komponente, die zum einen den Anstellwinkel reduziert und zum Anderen die Steuerung präziser macht
• Der Schwebeflug erfordert die volle kognitive Leistung - das Ablesen des Höhenmessers oder des digitalen Radioaltimeters ist nicht mehr präzise leistbar - es geht nach Gefühl und visueller Kontrolle. Hier hätten analoge Instrumente einen klaren Vorteil.

Man kann über die berühmten vier Sekunden fehlender Triebwerkshochlaufzeit streiten - das Ergebnis hätte nicht viel anders ausgesehen. Das Ausleiten des Manövers hätte durch ein Aufziehen (Schuberhöhung, leichter Aufbau von Geschwindigkeit ohne zu steigen) bereits dann beginnen müssen, wie die Maschine auf Höhe des Hobbyfilmers war. Letztendlich hat auch das Gerichtsverfahren genau das erkannt. Pasqual Fehn (Diskussion) 21:24, 28. Mär. 2019 (CET)