Diskussion:Fluglagecomputer

Was ein unsinn. Was sollte ein flugzeug dazu bringen die nase zu senken oder schneller zu werden nur weil das gewicht abnimmt. wenn die gewichtskraft abnimmt dann verändert sich das verhältniss gewichtskraft zu auftrieb zu gunsten des auftriebs und das flugzeug steigt in der folge. das senken der nase ist schon die erste gegenreaktion des Piloten (oder der regeleinheit) und der anstieg der geschwingigkeit ist die folge des durch das senken der nase zurückgehende widerstandes. gruss tmer

Ebenfalls Unsinn sind die Winkel, die hier benannt werden. Einige Begriffe wurden hier durcheinander gebracht. Der erste Winkel, der hier beschrieben wird ist tatsächlich der "pitch angle". Die deutsche Übersetzung lautet jedoch "Nickwinkel". Der zweite Winkel ist tatsächlich der "Rollwinkel", die Übersetzung ins Englische sollte jedoch "roll angle" lauten.

Sowohl der "Anstellwinkel", englisch "angle of attack", als auch der "bank angle" sind aerodynamische Größen, die mit den hier beschriebenen, rein geometrischen Größen nicht übereinstimmen. Gruß Ich

...ist kein Autopilot, da er nicht auf Störungen reagiert

Das führt ja zu einem Widerspruch in diesem Artikel: Der FLCS arbeitet als Regler, WEIL er auf Störungen reagiert, sonst wäre er ja eine Steuerung. Dann kann man doch nicht schreiben, dass er nicht auf Störungen reagiert. Dass der FLCS kein Autopilot ist muss mMn anders begründet werden. FlyingSquirrrrrel (Diskussion) 11:26, 13. Mär. 2019 (CET)

Was hier gemeint ist, ist durchaus erwähnenswert. Der Fluglageregler (so heißt er richtig) reagiert in der Tat auf Störungen, jedoch ist der Regler nicht imstande, besondere Vorfälle und schnell aufeinanderfolgende Störungen auszugleichen. Seine Reaktion ist mit Absicht eher träge, damit in die Korrekturen nicht wieder neue Störungen mit einfließen, die dann sehr schnell zu starken Schwingungen führen könnten (Reglerschwingung) Daher wird er z.B. bei Landungen mit sehr böigem Wetter ausgeschaltet und die Maschine von Hand geflogen. Somit verdient der Fluglageregler tatsächlich NICHT die Bezeichnung "..pilot", auch wenn inzwischen diese Systeme sehr weitgehend programmiert werden.

Das Beispiel mit der immer weiter zunehmenden Geschwindigkeit ist extrem unrealistisch. Ab einer gewissen Geschwindigkeit werden die Anstellwinkel so klein, dass es kaum noch oder gar keine Widerstandsminderung mehr gibt, wenn der Anstellwinkel kleiner wird. Damit nimmt bei einem zunächst voll betankten Flugzeug zwar die Geschwindigkeit etwas zu, geht aber nicht bis in den Overspeedbereich. Außerdem wird niemand den Autopiloten auf feste Höhe einstellen, ohne die Geschwindigkeit per Autothrottle auch regeln zu lassen.

Die Winkel sind etwas unglücklich definiert. Der Anstellwinkel ist der wichtigste und richtet sich nicht nach dem Erdmittelpunkt o.ä. Außerdem bezieht er sich nicht auf die Hochachse, sondern auf die Querachse in Bezug zur Flugrichtung. Der Rollwinkel wird häufig mit bank angle übersetzt, das ist soweit ok, meine ich, aber er bezeichnet den Winkel zwischen der Horizontalen und der Längsachse. Der Gierwinkel wiederum ist der Winkel zwischen Flugrichtung und Hochachse. Im Deutschen wird aber der Begriff Schiebewinkel dafür verwendet-

Mit der Aussage, dass der Fluglageregler dieses nicht steuert, liegt der Schreibende gewaltig daneben. Etwas schneller fliegende Flugzeuge haben sog. yaw dampener die gierpendelschwingungen unterbinden. Der gute alte Starfighter F-104 war ohne diesen dampener kaum zu beherrschen. Dazu werden die "Autopiloten" in den meisten Fällen auf ein "Heading" eingestellt, also eine Kursrichtung, die der Fluglageregler dann mit dem Seitenruder um die Hochachse einstellt, während der Querlageregler oder bank controller dann notwendigenfalls sogar eine leichte Querlager einleitet. Mehrmotorige Flugzeuge haben auch schon deshalb eine Regelung um die Hochachse, damit der Pilot bei Ausfall eines Triebwerkes rechts oder links vom ständigen Gegensteuern entlastet wird.

Gruß Werner Schulte --2003:C2:EF1E:4315:7492:F977:E837:AD87 23:39, 1. Dez. 2021 (CET)