Diskussion:Digitales Stellwerk

Deutschlandspezifisch oder nicht?

Der Begriff wurde meiner Kenntnis nach von der Deutschen Bahn erfunden, um die 'neue' Technik von der 'alten' Technik erkenntlich abzugrenzen. Die damals bestehende Abkürzung ESTW (Elektronisches STW) bezeichnet dabei die 'alte' Technik, die 'neue' Technik wurde in Abgrenzung DSTW (Digitales STW) getauft. --Ralf Laukien (Diskussion) 16:24, 25. Jul. 2019 (CEST)

Ist DSTW ein bundesdeutscher Ausdruck? - dann sollte das klar erwähnt werden. Die Pilotprojekte sind jedenfalls nur lokal in Deutschland ... --Haraldmmueller (Diskussion) 22:00, 6. Nov. 2017 (CET)

Begriff wurde soweit ich weiß von der Deutschen Bahn "erfunden", um bei der Digitalisierungsinitiative des Bundes mitspielen zu können. --79.249.249.83 18:40, 16. Feb. 2018 (CET)

Das glaube ich kaum. Ich habe den Artikel jedenfalls mit einem Hinweis zum Versuchsbetrieb bei den Appenzeller Bahnen in der Schweiz ergänzt. -- Plutowiki (Diskussion) 17:09, 15. Sep. 2018 (CEST)

Ich bin mir mir nicht sicher bezüglich des Begriffes. Er wird bisher scheinbar nur im Deutschen verwendet; könnte also eine Findung eines deutschen Marketings von DB oder der Industrie sein. Bemerkenswerterweise gibt es in Frankreich ein Parallelprojekt ARGOS, welches in der deutschen Presse bisher kaum erwähnt wird. Andersherum wird im französischen Projekt EULYNX überhaupt nicht erwähnt, obwohl sowohl SNCF Reseau als auch die eingeladenen Konsortien dort aktive Teilnehmer sind. Es bleibt also abzuwarten, inwieweit das neue französische Stellwerk technisch dem DSTW entspricht und inwieweit die ERA gemeinsame Standards durchsetzt. Nach dem neuen Webauftritt der ERA hat man ja den Begriff ERTMS auf die Kombination von ETCS und GSM-R begrenzt, so dass meine Erwartungen auf aktive Einflussnahme der ERA im Bereich Stellwerke eher gering sind.

Vom globalen Anspruch her sind damit seitens der ERA Normierungsversuche vom Datenaustausch in den für die Logistik wichtigeren höheren Ebenen des Datentransportes aufgegeben worden. Das betrifft sowohl das Betriebsdatenmanagement von Triebfahrzeugen, das Flottenmanagement von Wagen bis hin zum intelligenten Ladungsmanagement (z.B. Fahrgastinformation, Überwachung von anderen Lebendtransporten, Gefahrgütern und klimatisierten Frachten). Die Bereitstellung der Infrastruktur für diesen nicht bahnsicherheitsrelevanten Bereich durch die Infrastrukturbetreiber wäre wesentlich für einen harmonisierten Logistikbetrieb im regulierten Wettbewerb. Vorstellbar wäre eine offene Implementierung des Enterprise Service Bus. Das ist etwas OffTopic beim Stellwerk, aber eine wichtige Ergänzung der Triebfahrzeugausrüstung als Proxy des Zuges zur festen Infrastruktur sowie ein Indikator der aktuellen Kampfkraft der ERA. --Saxobav (Diskussion) 11:46, 16. Sep. 2018 (CEST)

"Die bei ESTWs notwendige Anordnung von Modulgebäuden entlang der Strecke ist nicht erforderlich"

Was die Quelle da schreibt ist mit Verlaub gesagt Unsinn. Einen Gleisfeldkonzentrator kann man nicht unter freiem Himmel lagern. Die Planungen für GFKs, die ich bis jetzt gesehen habe, sehen als Standort jeweils ein zu errichtendes Gebäude von 12 x 6 m Grundfläche vor. Technisch also nichts anderes als die altbekannten Modulgebäude für ESTW-A. --Echoray (Diskussion) 16:48, 21. Apr. 2018 (CEST)

Auch nach zwei Jahren noch richtig, doch letztlich ist schon der Begriff »digitales Stellwerk« in diesem Zusammenhang von fehlender Sachkenntnis zeugender Unsinn. Jedes Stellwerk zumindest in deutscher Tradition (wo Transistorstellwerke nicht eingeführt wurden) ist ein digitales Stellwerk mit reinen ja-nein-Aussagen. Relais mit drei Stellungen wie Dreilagenmotorrelais andern daran nichts, die realisieren nur zwei sich gegenseitig ausschließende Zustände. Der Traum vom Rechnerstandort weitab von den Bahnanlagen beim Hersteller ist dagegen ein völlig unnötiges Spiel mit dem Feuer. Hacker und Cracker warten nur aus solche Gelegenheiten und wer behauptet, man könne unknackbar sicher verschlüsseln, den würde ich auch nicht als Pförtner oder Gärtner einstellen (womit nichts gegen Pförtner und Gärtner gesagt sein soll, sondern nur, dass niemand Entscheidungen treffen soll oder darf, wenn er die Konsequenzen nicht überblicken kann). Mal wieder geht einigen vermutlich überbezahlten Führungskräften der Gaul durch.

Der Gleisfeldkonzentrator alleine ist es nicht, die Stromversorgung bleibt ebenfalls erforderlich, deren Reichweiten liegen aus physikalischen Gründen im bisherigen Rahmen und die Anforderungen an die Unterbrechungsfreiheit sind schon bei bisherigen Rechnerstellwerken höher als bei Relaisanlagen. Es ist aber nicht das erste Mal, dass in Teppichetagen sowas ausgebrütet wird. –Falk2 (Diskussion) 03:43, 3. Mai 2020 (CEST)

auch ein System welches drei diskrete Ausdrücke kennt ist “digital“. Analog wäre es, wenn kontinuierliche, nicht-diskrete Ausdrücke möglich wären. Hobbitschuster (Diskussion) 19:35, 27. Nov. 2021 (CET)

"Entwicklung in der Schweiz"- irreführend formuliert?

"In der Schweiz analysiert man nach der vollständigen ETCS-Einführung im Netz die praktischen Auswirkungen."

Mir ist nicht bekannt, dass in der Schweiz im Netz ETCS vollständig eingeführt ist. Meint der Satz nicht eigentlich: "In der Schweiz analysiert man die praktischen Auswirkungen, die aus der zukünftigen vollständigen ETCS-Einführung im Netz folgen werden."

"Zur Abhilfe hat man ein integriertes "ETCS-Stellwerk" projektiert, welches die Stellwerksfunktion (ESTW) mit der ETCS-Streckenzentrale kombiniert. Durch diese Integration gelingt es, ..."

Auch hier: Wo ist denn dieses Stellwerk inBetrieb, bei dem diese Integration gelingt? Ist nicht auch hier die Aussage: "Durch diese Integration soll es gelingen, ..." --Haraldmmueller (Diskussion) 07:34, 9. Dez. 2018 (CET)

Das stimmt. Zündfunke für „Smartrail 4.0“ waren doch auch beobachtete Auswirkungen und Knackpunkte von ETCS Level 2, das jedoch nur auf weniger als 10 Prozent des Schweizer Streckennetzes bislang eingeführt wurde. Und projektiert ist noch kein Stellwerk, vielmehr läuft noch die Entwicklung. --bigbug21 (Diskussion) 08:36, 9. Dez. 2018 (CET)

Im Standbericht des Bundesamt für Verkehr von 2017 (siehe https://www.bav.admin.ch/bav/de/home/aktuell/berichte/kurzberichte-eisenbahngrossprojekte.html) auf Seite 82 steht: "Ende 2017 waren mit wenigen Ausnahmen alle normalspurigen Eisenbahnstrecken in der Schweiz nach ETCS L1 LS migriert worden." Das bedeutet für mich, dass im Schweizer Netz schon (fast) vollständig ETCS eingeführt wurde. Nur halt nicht Level 2, sondern größtenteils Level 1 LS. Viele Grüße --Peatala36 (Diskussion) 10:39, 9. Dez. 2018 (CET)

Auch wenn es nicht mit so großer Fanfare wie in Luxemburg gemeldet wurde, kommt man ETCS-Only mit Fahrzeugen durch die ganze Schweiz. Die wenigen Reststücke sind mit Begründung und Termin noch nicht umgestellt.
Die jetzt laufenden Entwicklungen sind auf die größere Einführung von L2 gerichtet. Die aktuellen Limitierungen von L2 (gemischt SRS2.2.2+ und 2.3.0d) auf den HGV der Schweiz werden mit der Nachrüstung der HGV-Triebzüge aufgehoben sein. Sonst würde wichtiges Fahrzeugmaterial fehlen. Die Entwicklungsarbeiten im Bereich der Stellwerke beziehen sich auf die Bahnhofs- und Großstadtbereiche. Dort treten eine Gruppe von Problemen auf, die mit diesen Entwicklungsarbeiten behoben werden sollen. Zentral ist dabei das Senken der Investkosten. Da man solche Kombi-Stellwerke bereits praktisch öffentlich testet, finde ich die Technik erwähnenswert. Es ist durchaus möglich, dass der Zustand "projektiert" berufsfachlich eine andere Aussage hat. Im Sinn meiner Aussage soll es heißen, dass man prinzipielle technische Lösungen gefunden hat (Innovationen geometrische Logik, gemeinsames Geowissen von RBC und Stellwerk und Direktkopplung von Wissen um Fahrzeugstandort) und derzeit im Stadium der technischen Implementierung ist. Man scheint nicht mehr im Stadium der Lösungssuche.
Frage: Wird die schweizer Lösung diesem Lemma gerecht oder bezieht sich das Lemma auf die nationalen Entwicklungen in D? Ein solcher Beitrag wäre prinzipiell auch unter Eulynx vorstellbar. Obwohl die Schweiz auch Mitglied bei EULYNX ist, sind nur sehr wenige Querreferenzen auffindbar. Ich kann mir allerdings nicht vorstellen, dass man bei der geplanten Konsolidierung in CH einen anderen Weg der Trennung von Stelllogik und Energieversorgung am Stellglied gehen wird. Also die Unterscheidung zwischen ESTW und DSTW in der Peripherie. Vielleicht führt man bezüglich des Stellwerkskerns von ESTW auch Generationenbegriffe ein, und geometrische Logik bekommt dann +1. Danke fürs Feedback. --Saxobav (Diskussion) 15:01, 9. Dez. 2018 (CET)

Stand des Serien-Rollouts

Das müsste man mal neu recherchieren. Die DB selbst spricht inzwischen von "ab 2023" für die ersten umgerüsteten Netzbezirke. Die Ausschreibung für einen DSTW-Planer Minden ist im Februar 2019 gescheitert. Für Minden wird jetzt neu ein konventionelles ESTW anstatt DSTW ausgeschrieben. --Echoray (Diskussion) 18:50, 19. Mai 2019 (CEST)

Da wurde eben eingesetzt

Am 2. September 2020 unterzeichneten die Deutsche Bahn, das Eisenbahn-Bundesamt sowie der Verband der Bahnindustrie in Deutschland eine Absichtserklärung, wonach die „komplette Digitalisierung der Stellwerkstechnik“ bis 2035 erfolgen soll.

und ich fühle mich einigermaßen verarscht. Könnte mal jemand die, die das verzapfen, im Amazonas ertränken? Deutsche Stellwerke arbeiten seit dem ersten Tag digital. Analoge Stellwerke sind uns erspart geblieben. Was soll also der Unsinn? –Falk2 (Diskussion) 19:53, 5. Sep. 2020 (CEST)

Die Aussagekraft der Presseinformation ist, nunja, sehr begrenzt, daher auch das Zitat, das es dem Leser die Interpretation überlässt. --bigbug21 (Diskussion) 07:14, 6. Sep. 2020 (CEST)

Alternativkonzeptvorschlag der Industrie

Die Bahnindustrie hatte Ende 2019 ein Lobbypapier mit einer alternativen DSTW-Architektur veröffentlicht. Das scheint mir eine wichtige Quelle zur Weiterentwicklung des Wiki-Artikels zu sein. Der Industrievorschlag aus dem Lobbypapier ist ein im wesentlichen nur auf die Softwarekomponenten reduziertes DSTW: Ein Stellwerk nur mit SCI-RBC, SCI-ILS, SCI-CC und SCI-LX. Bis auf die letztgenannte sind das alles rein in Software realisierbare Schnittstellen. Das charmante am Industrievorschlag ist, dass man diese Schnittstellen sogar in Alt-ESTW nachrüsten kann. Alles was hingegen die Installation von wesentlicher neuer Hardware erfordern würde (das sind die Schnittstellen SCI-IO, -LS, -TDS und -P) wird im Industrievorschlag gestrichen, bzw. durch herstellerspezifische Schnittstellen ersetzt. Die bisher angestrebte herstellerunabhängige Mischbarkeit von Komponenten geht dadurch natürlich verloren - ein Zustand, über den die Hersteller vermutlich nicht ganz traurig sein werden. Für den Wiki-Artikel wäre natürlich noch interessant, wie sich denn der Kunde DB und die Politik zu diesem Industrievorschlag positionieren. --Echoray (Diskussion) 18:30, 13. Jan. 2021 (CET)

Meiner festen Überzeugung nach muss als erstes an wirklich prominente Stelle in den Artikel, dass die Bezeichnung reines Dummkopf-Marketing ist. Im deutschsprachigen Raum sind uns Transistorstellwerke erspart geblieben, ich möchte selbst als überzeugter Atheist direkt sagen, Gott sei Dank. Jedes Stellwerk ist digital, das waren auch schon Schlüsselwerke. Naja, und als Signalwerker sind mir die Änderungen der Architektur eigentlich vollkommen Wurscht. Was uns fehlt, ist eine robuste Diagnoseeinrichtung, die bei sämtlichen Störungen in der Rechnerebene eine eindeutige Klartextaussage ausgibt, welches Teil konkret gestört ist, oder »oder« oder »möglicherweise«. Zusätzlich muss jedes Teil vor Ort greifbar sein. Wenn die Schlipsträger das nicht hinkriegen, möge sie der Teufel holen – den es leider auch nicht gibt. Derzeit werden die Instandhalter da schmählich alleinegelassen. Solange Störungen auftreten, die mit einem Neustart verschwinden und also schnöde und nicht nachvollziehbare oder reproduzierbare Programmfehler sind, sind die abgehobenen Ideen einfach nicht relevant. Die Stellerkslogik ist im Regelfall so simpel, dass sie mechansch realisierbar ist. Bisher lösen die Informatiker nur Probleme. die sie erst selber geschaffen haben.

Deswegen, bitte halbe Kraft. –Falk2 (Diskussion) 23:12, 13. Jan. 2021 (CET)

"Weitere Standardschnittstellen zu definieren, führt – dies zeigen alle Berechnungen der Industrie – [...] zu höheren Kosten in der Investitions- und Betriebsphase gegenüber dem heutigen Stand". Ich kann mir gut vorstellen, dass Hersteller von ehemals monolithischen Stellwerks-Gesamtsystemen nicht möchten, dass es auf einmal eine Standardschnittstelle für die Ansteuerung von Weichen und Signalen gibt, aber es ist eine wirtschaftliche Unmöglichkeit, dass durch die Marktöffnung den Betreibern höhere Kosten entstehen. Die Bahn ist von ihrem Kurs der vollständigen Standardisierung der DSTW meines Wissens nach nicht abgewichen. Zusätzlich zu den SCI Schnittstellen gibt es ja auch die von Falk gewünschten SDI bzw. SMI Schnittstellen, deren Implementierung auf jeden Fall zu Vorteilen führt. --SgtChrome (Diskussion) 16:13, 22. Mär. 2023 (CET)

Gibt es analoge Stellwerke?

Siehe oben, ich weiß, dass Wikipedia unsinnige Begriffe im Zweifelsfall übernehmen muss, aber man kann ja trotzdem erläutern, dass der Begriff unsinnig ist. Hobbitschuster (Diskussion) 19:30, 27. Nov. 2021 (CET)

Dafür bräuchten wir einen profunden Kenner italienischer Sicherungtechnik. Zumindest werden italienische Hersteller immer dann genannt, wenn es um die aus deutscher Sicht ominösen Transistorstellwerke (die ich gerne mal aus der Nähe sehen möchte) geht.

Ich kann mir aber auch nach 44 Dienstjahren keine Vielleicht-Verschlüsse oder prozentualen Ausschlüsse vorstellen. Oder gleichen wir das dann mit Viertelentgleisungen, Drittelzusammenstößen und Fünfachteltoten aus?

Ich brüte schon lange an einer Relativierung des wirklich unsinnigen Begriffs. Eine wasserdichte Formulierung ist noch nicht rausgekommen. Hat jemand einen Vorschlag? –Falk2 (Diskussion) 23:17, 27. Nov. 2021 (CET)

Ich bin mir sicher, mindestens auf dem Niveau von "Hobbypublikationen" (das was halt so am Bahnhofskiosk zum Thema Bahn verkauft wird) hat sich da schon einschlägige Literatur drüber ausgelassen. Wie weit das für Wikipedia zitierfähig (und vielleicht sogar "Müller sagt: ...." übernehmbar) ist, weiß ich aber nicht... Hobbitschuster (Diskussion) 00:28, 28. Nov. 2021 (CET)

Kannst Du hier eine oder mehrere zitieren? Dann kann ich versuchen, was rauszuziehen. Ohne Grundgerüst bin ich handwerksbedingt einfach befangen. –Falk2 (Diskussion) 01:06, 28. Nov. 2021 (CET)

leider lese ich entsprechende Publikationennicht regelmäßig genug... Kann ich mir schlicht finanziell nicht leisten... --Hobbitschuster (Diskussion) 09:07, 22. Mär. 2023 (CET)

Zu "italienischen ... Transistorstellwerken" - wo kommt diese Idee her = hat jemand einen Verweis zu dieser Hypothese? Nach meinem Wissen - untermauert durch. ca. 20 italienische Dokumente, offizielle (auch von RFI) und halboffizielle (Schulungsunterlagen usw.) - gibt es, grob eingeteilt, die ACE = "Apparati Centrali Elettrici", was alle elektromechanischen und Relaisanlagen umfasst (mit Unterkategorien wie ACELI, ACEI); und danach die ACS = "Apparati Centrali Statici", die sich unterteilen in ASCV = "Apparati Statici a Calcolatore Vitale" und ACC = "Apparati Centrali Computerizzati" (wobei diese Unterteilung offiziell aufgelassen wurde, soviel ich das verstehe - da gibt es nur mehr ACC, was also nun der neue Begriff für ACS ist). Nach den elektromechanischen (incl. der Relaisanlagen) kommen also gleich rechnerbasierte. Natürlich wurden die ACEI (Relaisstw.) mit allerlei Elektronik für Bedienung, Fernsteuerung und Ankoppeln an andere Systeme versehen - wie überall auf der Welt -, aber die Stellwerkslogik hat sich dadurch nicht geändert. Von irgendwelchen weiteren "hardware-logischen" Stellwerkstypen habe ich nie was gehört. Ich besorge mir aber noch ein zentrales Fachbuch von 2001 zu diesem Thema und schaue, ob da was drinsteht. --Haraldmmueller (Diskussion) 10:40, 28. Nov. 2021 (CET)

digitales Stellwerk

… ist kein Eigenname, deshalb wird das Adjektiv kleingeschrieben. Das muss den Rechentechnikprpheten nicht gefallen, doch es kommt auch niemand auf die Idee, »Elektromechanisches Stellwerk« zum Eigenname hochzustilisieren. Dass zumindest die Informationsverarbeitung in jedem Stellwerk digital funktioniert, sollte inzwischen nicht mehr strittig sein. –Falk2 (Diskussion) 00:45, 22. Mär. 2023 (CET)

Geändert an 3 Stellen; an mehreren weiteren Stellen war's schon klein. --Haraldmmueller (Diskussion) 08:01, 22. Mär. 2023 (CET)

Fokus auf deutschsprachigen Raum

Der Artikel behandelt (fast) ausschließlich den deutschsprachigen Raum. Ist das wünschenswert? Wenn nein, kann man den entsprechenden Baustein zum Artikel hinzufügen? --Hobbitschuster (Diskussion) 09:16, 22. Mär. 2023 (CET)

Das ist noch freundlich formuliert, wenn man sich die Textlängen zu CH und besonders A ansieht. Allerdings gibt es da ein echtes Begriffsproblem, meine ich: "Digitales Stellwerk" (im Gegensatz zu "elektronischem Stellwerk") hat zuerst einmal in D, und dann "ein wenig" in CH und A eine sehr spezifische, i.W. DB-produzierte Bedeutung. Daher ist es schwer, zu klären, wo in anderen Ländern die Grenze etwa zwischen einem "electronic interlocking", einem "solid state interlocking", einem "computer interlocking" und einem "digital interlocking" ist oder wäre, wenn es solche Begriffe dort überhaupt gibt; und wenn sie sich den deutschen Begriffen zuordnen lassen. Ja klar, "sollen täte" da auch wer was schreiben. Unterlagen sind halt rar. Ein Baustein löst diese grundsätzliche Frage auch nicht. --Haraldmmueller (Diskussion) 12:46, 22. Mär. 2023 (CET)

Ich halte den Begriff ohnehin für Humbug, siehe oben. ZSB2000 bezeichnet auch niemand als »digitales Stellwerk«. Hier ging mal wieder einem Kaufmich der Kugelschreiber- oder Smartphonegaul durch. Gut möglich, dass den Begriff in anderen Sprachen so nicht gibt. Um das zu prüfen, fehlt mir aber die »soziale Vernetzung«. Den Begriff »analoges Stellwerk« habe ich dagegen tatsächlich schon gehört und der das raushaute, zeigte damit nur, dass er keine Ahnhung hat. –Falk2 (Diskussion) 13:45, 22. Mär. 2023 (CET)

Der zwei wesentlichen Unterschiede zwischen ESTW und DSTW bestehen in der Nutzung standardisierter Schnittstellen, für welche sich die DB auf EULYNX festgelegt hat, und in der Kommunikation über das bahnbetriebliche IP-Netz, also der Einheit aus Kern- und Regionalnetz sowie den Zugangsnetzen zwischen TSO und GFK. Es macht durchaus Sinn, die neue Stellwerksgeneration so zu bezeichnen und sie mit Betonung auf die einheitliche Datenübertragung vom ESTW abzugrenzen. Es ist sicherlich auch niemandem sein Kugelschreiber- oder Smartphonegaul durchgegangen. --SgtChrome (Diskussion) 15:05, 22. Mär. 2023 (CET)

Wer behauptet, Sinn zu machen, der macht erfahrungsgemäß Unsinn.

Der Unterschied ist etwa so wie der zwischen Brauerei- und Reitpferd. Den Begriff »neue Generation« möchte ich mal solange aufheben, bis man die Dinger unterhaltungs- und entstörfreundlich hinbekommt. Das Maß der Dinge ist in dieser Hinsicht GS II. Mit etwas Erfahrung von Schlüsselwerken bis eStw traue ich mit diese Einschätzung schon zu und den Kamerad, der »DSTW« rausgehauen hat, halte ich vor allem überbezahlt. Versprochen wurde schon alles Mögliche und der einzige echte Fortschritt, den die eStw-Geschichte brachte, war der Gleiswechselbetrieb. Der Traum mit der Nutzung öffentlicher Internetverbindungen für die Eisenbahnsicherungstechnik mit »unknackbarer Verschlüsselung« liegt mir noch schwer im Magen. Auch die Enigma-Codierung galt mal als unknackbar und Versuche mit den Reisenden sowie Anwohnern sind unverantwortlich. –Falk2 (Diskussion) 15:27, 22. Mär. 2023 (CET)

Für DSTW in Deutschland werden keine öffentlichen Internetverbindungen genutzt. Stattdessen wird mit einigem Aufwand ein gesondertes "bahnbetriebliches IP-Netz" (bbIP) aufgebaut. Das nutzt zwar übliche Internet-Technik, ist aber vom Internet getrennt. Dieses bbIP ist übrigens einer der Gründe, warum die DSTW-Vorserienprojekte sich verzögern - es ist wohl zum Beispiel nicht so einfach, ein komplett neues Netzwerk bis in die hinterste Ecke des Bayerischen Walds zu bauen.

Der "überbezahlte Kamerad", der die Abkürzung DSTW erfunden hat, war jeden Euro wert. Denn sonst müsste ich jetzt ständig mit einem sperrigen Begriff wie "elektronisches Stellwerk mit standardisierten Schnittstellen" oder so hantieren. Ich danke dem "überbezahlten Kameraden", der mir das erspart hat. --Echoray (Diskussion) 15:42, 22. Mär. 2023 (CET)

Diese Diskussion beweist m.E. hinreichend, dass wir es beim "digitalen Stellwerk" mit einem rein bundesdeutschen Konzept zu tun haben. --Haraldmmueller (Diskussion) 16:30, 22. Mär. 2023 (CET)

Da gehe ich mit, doch die Hersteller werden diese Idee auch außerhalb verkaufen wollen. –Falk2 (Diskussion) 18:30, 22. Mär. 2023 (CET)

Hallo zusammen, was meint ihr wenn ihr von "Digitalen Stellwerk" sprecht? Den Begriff selbst oder das dahinter stehende Konzept? Bzgl. Österreich: dort läuft gerade eine große Ausschreibung zum Thema DSTW, siehe https://offenevergaben.at/auftr%C3%A4ge/136041 Und das "Stellwerk in der Cloud" nutzen bereits einige schweizer Privatbahnen, siehe z.B. https://www.mobility.siemens.com/ch/de/portfolio/schiene/bahnautomatisierung/stellwerke.html VG, --Peatala36 (Diskussion) 19:45, 22. Mär. 2023 (CET)

Es geht schon in erster Linie um den völlig unpassenden Begriff, mit dem sich die Führungskräfte einigermaßen lächerlich machen. Er kollidiert heftig mit der Hochnäsigkeit, mit der so einige denen kommen, die sie für entbehrlich oder unwichtig halten. Der selbstorganisierte Personalmangel (immerhin fehlen heute die Kinder, die nicht geboren wurden, weil die Generation davor keine Zukunft sah) hat das etwas gedrosselt, doch nicht völlig verschwinden lassen. Der Graben zwischen allem, was einen Hochschulabschluss hat und dem schäbigen Rest ist noch immer sehr tief und wenn Personen, die ständig ihre Weisheit vor sich hertragen, dann nicht wissen, dass es analoge Stellwerke nicht geben kann, dann ist das schon nicht mehr lustig. Die Nutzung von öffentlichen Internetverbindungen wurde tatsächlich ebenso propagiert wie die unknackbare Verschlüsselung. Der Gedanke war, dass die Hersteller die Stellwerksrechner bei sich im Unternehmen selber betreiben und die Stelleinheiten über Datenfernleitungen angebunden werden soll(t)en. Ich hoffe, dass das wirklich vom Tisch ist. Wenn ich aber dem Link folge und dann lesen muss, dass doch wieder Elektronik in Schränken aufgestellt werden soll, dann zeigt sich doch, dass die Schlipsträger nie im Regen nassgeworden sind. Es reicht schon, einen gestörten Achszähltopf im Regen öffnen, gegebenenfalls nachstellen oder Platinen tauschen zu müssen. Die vergleichsweise groben Anschlusstöpfe der Gleisisolierung steckten das einigermaßen weg. Elektronik tut es erfahrungsgemäß nicht. Traumwelten hießen früher gerne »Wolkenkuckucksheim«. Schaltschränke gab es als epochemachende Neuerung mal für Schranken und den automatischen Streckenblock. In meiner Ecke wurden dann nach den ersten Erfahrungen mit Störungen und Regen Hütten drum gebaut. Offenbar ist das alles schon wieder vergessen. –Falk2 (Diskussion) 20:24, 22. Mär. 2023 (CET)

Das DSTW wird jedenfalls nicht umbenannt werden, nur weil Falk bei jeder sich ihm bietenden Gelegenheit auf Wikipedia gegen den Begriff polemisiert hat. Das bringt uns auch inhaltlich nicht weiter. Es nervt einfach nur die Mitarbeiter hier. --Echoray (Diskussion) 21:16, 22. Mär. 2023 (CET)

Den Begriff DSTW halte ich auch für ziemlich an den Haaren herbeigezogen und das hat nichts mit Falk zu tun. Der Stand der Technik ist immer Neuerungen unterworfen. Grundsätzlich sind auch DSTW wie EStW "Rechnerstellwerke". Sie arbeiten nicht mehr mit körperlichen Abhängigkeiten von mechanischen oder elektromechanischen Baugruppen sondern aufgrund von Software. Ob das Ganze mit bahnspezifisch entwickelten Baugruppen (wie bislang) oder mit preiswerter Hardware aus dem Computerbereich realisiert wird, ist technisch unerheblich. Angesichts der schnellen moralischen Alterung aktueller Elektronik ist die Entwicklung hin zur Nutzung von preiswerten Allerweltsbaugruppen verständlich. Zwanzig Jahre alte Elektronikbausteine sind heute meist abgekündigt und nicht mehr neu bestellbar. Reparaturen sind zwar meist möglich, aber zeitwaufwendig und teuer. Und wenn man Pech hat, funktionierts nachher immer noch nicht. --Rolf-Dresden (Diskussion) 21:31, 22. Mär. 2023 (CET)

Das wesentliche am DSTW ist aber nicht die Frage "ist die Hardware bahnspezifisch oder preiswert aus dem Computerbereich?", sondern das wesentliche sind die standardisierten Schnittstellen. Es wird in Zukunft beim Stellwerksbau immer um die Frage gehen "hat das Stellwerk diese Schnittstellen oder hat es sie nicht?". Wenn es sie nicht hat, dann ist es ein ESTW. Wenn es sie hat, dann ist es ein... Kurz und griffig DSTW wollt ihr es ja nicht nennen. Wie soll es denn dann heißen? --Echoray (Diskussion) 21:48, 22. Mär. 2023 (CET)

Ich habe immermal ein Problem. Ich bin zu wenig vergesslich und das ist oft eine Strafe. Alle diese Versprechungen mit der preiswerten und immer lieferbaren Hardware habe ich nämlich schonmal gehört. Das war in den Neunzigern, sowohl an der Waldesruh in Wuppertal als auch an der Raoul-Wallenberg-Straße und etwas später im Dienstgebäude am Bahnhof Berlin Osb. Was draus geworden ist, wirst Du selber wissen. SIMIS C ist abgekündigt, die LZB L72 ebenfalls. Bei L90 ist es noch nicht passiert, doch lange wird es wohl nicht mehr dauern. Zwischen Leipzig und Riesa ist die linienförmige Zugbeeinflussung eben deshalb seit Dezember 2022 außer Betrieb. Ende diesen Jahres soll sie auf CIR-ELKE wieder in Betrieb gehen – für zwei Jahre. Dann soll auf ETCS umgeschaltet werden. Nach allen Erfahrungen wird es wohl nichts werden. Mit der Ablösung der wirklich historischen PZB lässt man sich soviel Zeit, dass sich wohl auch meine Nachfolger nicht drum kümmern müssen.

Die Schnittstellen der Rechnerebene sind im Bahnbetrieb praktisch nicht interessant. Wartungsarme und gut handhabbare Anlagenteile insbesondere der Außenanlage sind es, zusätzlich wirklich nützliche Diagnoseeinrichtungen. Was machst Du, wenn die Diagnose, die natürlich nur in der Unterzentrale vorhanden ist, aussagt »Wechseln sie Baugruppe 2, 13, 21 oder 70«? Das müsste man nacheinander tun, um nicht hinterher vier Platinen am Hals zu haben. Üblicherweise hat am in solchen Fällen ohnehin höchstens zwei. Soll ich mich über Achszähler auslassen? Ein Hersteller hat es einigermaßen hinbekommen. Das ist Scheidt und Bachmann mit einer Verkabelung, die dem, was die Experten »digitles Stellwerk« nennen, sehr nahekommt. Die echte Stärke ist, dass man die Zählpunkte problemlos aus- und einbauen kann, ohne weitere Abschnitte runterzureißen und ohne sie nach dem Wiedereinbau einstellen zu müssen. Einen Siemens-Achszählrechner, zumindest mit den Zählpunkten Zp 43, musst Du neustarten, wenn nur ein Zählpunkt ausgebaut war. Damit ist alles rot. Davon nicht genervt zu sein, erfordert ein so dickes Fell, das ich leider nicht habe. –’’’’ --Falk2 (Diskussion) 22:37, 22. Mär. 2023 (CET)

Warum das mit der preisgünstigen und immer lieferbaren Hardware damals nichts geworden ist, ist doch ganz klar - monolithische Stellwerke, die nur ein einziger Hersteller warten kann, werden in der Instandhaltung immer teuer sein und Zeit lassen kann man sich bei der Arbeit auch. Wenn eine ganze Reihe mittelständischer Unternehmen nur darauf warten, ein Teil mit einer standardisierten Schnittstelle auszutauschen, kann man eben nicht jeden Preis verlangen und wenn man es nicht schnell genug hinbekommt macht es jemand anderes. Das ist der Fortschritt, den das DSTW bringt.

Und was die Achszähler angeht, hast du mal in die EULYNX Spezifikation reingeguckt? EU.Doc.44, Command "FC", damit kann der Zustand jedes Achszählers individuell gesetzt werden. Die gerühmte Funktionalität von Scheidt und Bachmann ist dann zwingend in den Zählern jeden Herstellers drin - was den Schnittstellen der Rechnerebene auf einmal doch hochgradig Bedeutung für die Betriebsebene verleiht. --SgtChrome (Diskussion) 09:46, 23. Mär. 2023 (CET)

Gleisfeldkonzentrator

Der Begriff taucht auf, man erfährt auch, dass er Strom zur Verfügung stellen kann und an ein IP-Netzwerk angeschlossen ist, mehr aber auch nicht. Könnte man ausbauen. --hg6996 (Diskussion) 13:01, 19. Feb. 2024 (CET)

Richtig, aber dafür müsste man die Dinger erstmal sehen. Betonschalthäuser oder Schaltschränke? Ersteres wäre sehr zu hoffen, letzteres ist zu befürchten. Nur müssen sie mal physisch vorhanden und sichtbar sein. –Falk2 (Diskussion) 13:34, 19. Feb. 2024 (CET)

Hallo zusammen,
Bisher sind es wohl Betonschalthäuser, siehe z.B. https://www.ohb-teledata.de/aktuelles/aufbau-eines-gleisfeldkonzentrator-prototyps-gfk-in-oberpfaffenhofen. Auch im Rahmen des Schnellläuferprogramms wurde an der Zwieseler Spinne (Bahnstrecke Plattling–Bayerisch Eisenstein) letzten Dezember Betonschalthäuser als GFK aufgestellt. Ich weiß nicht ob der Link funktioniert, aber hier https://www.linkedin.com/posts/digitale-schiene-deutschland-db_schnelllaeuuferprogramm-slp-deggendorf-activity-7140310744620781568-cCI0?utm_source=share&utm_medium=member_desktop gibt es ein Video, wie ein DB-Baureihe 732 bei winterlichen Verhältnissen Betonschalthäuser für die GFK setzt. VG, --Peatala36 (Diskussion) 14:32, 19. Feb. 2024 (CET)

Außerdem wird dadurch die Vernetzung mit der Stellwerkszentrale mittels modernster, sicherer IP-Kommunikation realisiert.

Autsch. Klingelt es hier nur mir so in den Ohren, dass ich dringend Oropax benötige? Wer schreibt nur solche Parolen? RTL könnte es nicht schlimmer. Der Filmkommentar geht in dieselbe Richtung.

Trotzdem danke für die Links. –Falk2 (Diskussion) 16:48, 19. Feb. 2024 (CET)

Was ist daran bitte Parole? IPsec gibt es in unterschiedlichsten Versionen und die jüngsten RFCs sind nicht mal 10 Jahre alt. Bei den glazialen Prozessgeschwindigkeiten, mit denen man es üblicherweise bei der Bahn zu tun hat, kann man da durchaus von modernster Technik sprechen. --hg6996 (Diskussion) 07:08, 20. Feb. 2024 (CET)

Grmatikalische Superlative sind immer Werbung und Parolen. »Modernst« benutzt ein sachlicher Techniker einfach nicht. Die »sichere IP-Kommunikation« geht in dieselbe Richtung. Wieder ein Versuch, öffentliche Internetverbindungen zu nutzen? Es gibt keine unknackbare Verschlüsselung. Die Frage ist immer nur, wie lange es dauert. Eben weil das so ist, ist der physische Abschluss nach außen ein wesentlicher Bestandteil der Eisenbahnsicherungstechnik.

Bitte, versuche nicht, mir mein Handwerk beizubringen. Versuche auch nicht, Werbung und Spiele mit Feuer schönzureden. –Falk2 (Diskussion) 07:36, 20. Feb. 2024 (CET)

Aua. Dann hast Du einen Quantencomputer, ja? Si tacuisses... --hg6996 (Diskussion) 07:52, 20. Feb. 2024 (CET)

"Es gibt keine unknackbare Verschlüsselung." Die gibt es natürlich, und sie steht in jedem Grundlagenbuch über Kryptographie auch drin. Die löst aber nicht andere Probleme, u.a. in Bezug auf Verfügbarkeit. Das "modernst" irritiert mich, weil es keinen Informationswert gegenüber dem z.B. neutraleren "aktuell" oder "nach Stand der Technik" hat. --Haraldmmueller (Diskussion) 09:43, 20. Feb. 2024 (CET)

Diesen Teil der Formulierung könnte man neutraler gestalten. Die heute üblichen Verfahren zur Absicherung von IP-basierten Verbindungen werden auch von Großbanken benutzt. Da kann man sehr sicher sein, dass sie niemand knacken kann. Alles andere wäre Harakiri. --hg6996 (Diskussion) 11:47, 20. Feb. 2024 (CET)

Hallo Falk2, nach meinem Kenntnisstand wird das sogenannte bbIP-Netz (bahnbetriebliche IP-Netz) aufgebaut, über das zukünftig u.a. die sichere IP-Kommunikation der DSTW's laufen soll, siehe auch hier https://web.archive.org/web/20180828030252/https://www-docs.b-tu.de/fg-eisenbahn/public/Lehre/LV/Kolloquium/2017/LST_ITK_Bahn.pdf auf Seite 14. Also m.E. kein Versuch öffentliche Internetverbindungen zu nutzen. Eher ein Versuch die etablierte, im Vergleich zu speziellen Lösungen kostengünstige, Ethernet und IP-Technologie zu nutzen. VG, --Peatala36 (Diskussion) 22:46, 20. Feb. 2024 (CET)

Hoffentlich bleibt das so. Die glorreiche Idee mit den öffentlichen Internetverbindungen war schon kurz nach 2000 immer wieder Thema bei Lehrgängen in Wuppertal und Berlin. Die Bedenken teilten praktisch alle Beteiligten und das Abbürsten und Lächerlichmachen, das auch hier von einem wohl doch selbsternannten Sicherungskontrolleur bevorzugt wird, lag ihnen schwer im Magen. Nur standen die, die uns immer wieder abzubürsten versuchen, noch nie nachts gegen zwei bei der Störungssuche im Gleis. –Falk2 (Diskussion) 00:56, 21. Feb. 2024 (CET)

Meinst Du mit dem "selbsternannten Sicherungskontrolleur" etwa mich? Wo habe ich denn behauptet, bei der Vernetzung öffentliche Internetverbindungen zu nutzen? Nirgends. Ein TCP/IP-Netzwerk kann man vollkommen losgelöst vom Internet betreiben. Und sollte das in vielen Anwendungsfällen auch tun. --hg6996 (Diskussion) 07:07, 21. Feb. 2024 (CET)

Nachtrag: Hier Marc Behrens, Enrico Eckhardt, Michael Kümmling, Markus Loef, Peter Otrzonsek, Martin Schleede, Max-Leonhard von Schaper, Sven Wanstrath: Auf dem Weg zum Digitalen Knoten Stuttgart: ein Überblick. In: Der Eisenbahningenieur. Band 71, Nr. 4, April 2020, ISSN 0013-2810, S. 14–18 (PDF).  steht: „GFK sind am ehesten mit den bisherigen ESTW-A vergleichbar, werden aber in die drei Module LST, Telekommunikation (TK) und Energie (50 Hz) untergliedert, die in der Regel als Betonschalthäuser ausgeführt werden.“ VG, --Peatala36 (Diskussion) 14:46, 19. Feb. 2024 (CET)

Vielen Dank für die schnellen Antworten! Ich könnte mir vorstellen, dass das ein Thema für einen eigenen Artikel ist. Scheint komplex zu sein. :-) vg --hg6996 (Diskussion) 15:28, 19. Feb. 2024 (CET)

Ja, unbedingt. Genauso wie für weitere wesentliche Themen wie Betriebsstandort und Technikstandort entsprechend eigene Artikel geben sollte. --bigbug21 (Diskussion) 16:08, 21. Feb. 2024 (CET)