Citroën 2CV
Der 2CV war ein populäres Modell des französischen Automobilherstellers Citroën. Der französischen Worte - 2CV steht für deux Chevaux Vapeurs - leiteten sich vom frz. Kfz-Steuersystem ab. Fälschlicherweise wird oft angenommen, der Kosename "deux chevaux" bezöge sich auf zwei Pferdestärken.
Im deutschsprachigen Raum wurde das Auto Ente genannt- zum einen wegen der runden Karosserieform, aber auch aufgrund der Kurvenneigung bei hohen Geschwindigkeiten.
Die Entwicklung des französischen Gegenstücks zum VW Käfer begann in den 1930er Jahren. Zwischen 1948 und 1990 wurden 3.872.583 „Enten“ und 1.246.306 „Kastenenten“ (der auf dem 2CV basierende Lieferwagen) produziert.
Der 2CV war im Hause Citroën die Basis für zahlreiche Weiterentwicklungen, unter anderem des Citroën Dyane.
Geschichte
Entwicklung
Der Citroën-Direktor Pierre Boulanger erteilte 1934 den Auftrag, einen radikal minimalistischen Kleinwagen zu entwickeln. Die Anforderungen an den Konstrukteur André Lefèbvre lauteten damals:
- Einen günstigen, fahrbaren Untersatz zu schaffen, der 2 Bauern und 100 Kilogramm Ware mit 60 km/h zum Markt bringen kann, notfalls in Holzschuhen und über unbefestigte Wege. Es sollte möglich sein, einen Korb Eier unbeschadet über einen gepflügten Acker zu fahren.
1939 wurden 250 (noch wassergekühlte) Prototypen (Vorserienmodelle) des TPV (frz. Akronym für Toute Petite Voiture, zu deutsch ganz kleines Auto) gebaut. Der TPV besaß nur einen Frontscheinwerfer und wurde ausschließlich mit Blick auf den Nutzwert konzipiert. Entsprechend karg fiel die Gestaltung des Fahrzeugs aus.
Während der deutschen Besatzung Frankreichs im Zweiten Weltkrieg entschied man sich dafür, das Projekt zu verheimlichen. Außerdem wurden die Produktionshallen ab Kriegsbeginn ohnehin zur Herstellung von Panzern der Marke Renault benötigt. Einige Prototypen wurden versteckt, die meisten vernichtet. Erst 1994 wurden drei TPV in einer Scheune in Frankreich wiedergefunden. Bis heute (2005) sind fünf erhalten gebliebene TPV bekannt. Durch das Fehlen jeglicher bewusst gestalteten Linienführung in seinem Ehrgeiz geweckt, begann der spätere Vater der Citroën DS, Citroën-Designer Flaminio Bertoni schon 1939 ungefragt mit Entwürfen für ein gefälligeres Aussehen des 2CV. Citroën enthüllte schließlich am 8. Oktober 1948 auf dem Pariser Autosalon ein im Vergleich zum TPV komplett überarbeitetes Modell mit einem luftgekühlten Motor. Nachdem das Fahrzeug enthüllt worden war, soll ein amerikanischer Journalist gerufen haben: „Und wo ist der Dosenöffner?“.
Bereits mit dem Start der Citroën Dyane 1967 wurde am Ende der Ente gearbeitet. Doch die Ente überdauerte selbst ihre Nachfolgerin, die 1983 eingestellte Dyane. Erst 1988 wurde im französischen Citroën-Werk Levallois die Produktion des 2CV eingestellt. Am 27. Juli 1990 verließ im portugiesischen Citroën-Werk Mangualde der endgültig letzte Wagen (ein grauer 2CV6 Charleston mit der Fahrgestellnummer VF7AZKA00KA376002) die Montagehallen.
Kult
Der Anschaffungspreis des 2CV war schon immer sehr niedrig. In den 1960er Jahren konnte man sich für den Preis eines VW Käfers beinahe zwei Enten kaufen. Dank der einfachen Technik waren auch die Unterhaltskosten entsprechend gering, der geringe Hubraum schlug sich in geringen Kraftfahrzeugsteuern nieder. All diese Faktoren trugen schon früh dazu bei, dass die Ente vor allem in Deutschland zum typischen Studentenauto avancierte. Ihr Besitz galt vielen als Ausdruck einer nonkonformistischen und konsumkritischen Lebenshaltung, bei der Statussymbole keineRolle spielen. Als sich die Einstellung der Produktion abzuzeichnen begann, legte Citroën das Sondermodell "Charleston" auf, das neben einer nostalgischen Lackierung auch über eine gehobene Ausstattung verfügte.
Obwohl Entenfahrer einander im Verkehr (wie etwa bei Motorradfahrern üblich) normalerweise grüßen, wurden die Fahrer von Charleston-Enten anfangs kategorisch nicht gegrüßt, da diese Modelle bei ihrem Aufkommen in den 1980er Jahren vielen 2CV-Besitzern als vergleichsweise "bourgeoise" Fahrzeuge galten.
Laut KBA waren in Deutschland 1990 etwa 300.000 2CV zugelassen, 15 Jahre später dürften noch an die 40.000 in Deutschland vorhanden sein. Um die verbleibenden Autos hat sich in ganz Europa eine aktive Liebhaberszene gebildet.
Technik
Motor
Als Antriebseinheit dienten durchwegs luftgekühlte Zweizylinder-Boxermotoren, die die Vorderräder über zweiteilige Gelenkwellen antrieben. Anfangs betrug der Hubraum 375 cm³, dem bescheidene 9 PS entlockt wurden. 1955 wurde der Hubraum auf 425 cm³ erweitert, die Leistung stieg auf 12, später auf 16 PS. Die steuerliche Einstufung wechselte zu 3CV mit dem AZAM 6, einer aus Belgien stammenden Variante, die 1966/67 auch in Deutschland angeboten wurde, sowie dann dauerhaft mit der Einführung des 602 cm³ Motors ab April 1970, allerdings wurde der Wagen weiter als 2CV (2CV4 und 2CV6) vermarktet. Ein 435 cm³-Motor war weiterhin im 2CV4 erhältlich, während der 2CV6 mit 602 cm³ (nach deutscher Steuerformel auf 597 cm³ heruntergerechnet) und Leistungen von 24 bis 29 PS aufwartete. Es existierte auch eine inoffizielle, auf 652 cm³ aufgebohrte Version, die 36 PS entwickelte. Der Verbrauch der Motoren lag bei den meisten Ausführungen zwischen 6 und 7 Litern Benzin auf 100 Kilometern. Die erste Ausführung mit 9 PS konnte mit etwas Schwung eine Höchstgeschwindigkeit von etwa 70 km/h erreichen. Ein Wagen der letzten Produktionsjahre konnte auf bis zu 120 km/h beschleunigt werden.
Fahrwerk
Die Radaufhängung besteht aus Längsschwingen, die in den Ecken der Bodengruppe aufgehängt und über Zugstreben mit je einer Spiralfeder links und rechts verbunden sind. Die eingekapselten Federeinheiten befinden sich unter den Türen (in Längsrichtung) und federn jeweils das Vorder- und Hinterrad einer Fahrzeugseite im gemeinsamen Verbund ab. Diese einmalige Konstruktion verhilft der Federung zu einer trampolinartigen Charakteristik, die zwar günstig für den Transport des oben erwähnten Eierkorbs, aber weniger geeignet für plötzliche Fahrtrichtungswechsel ist. Sie sorgt bei Kurvenfahrt für zum Teil starke Karosserieneigungen.
Karosserie
Der 2CV verfügte nicht, wie andere Fahrzeuge, über eine selbstragende Karosserie. Der viertürige Stahlaufbau wurde auf das Chassis aufgesetzt und verschraubt. Die meisten Anbauteile waren nicht wie heute üblich verschweißt, sondern verschraubt. Diese Tatsache ermöglichte eine einfache und kostengünstige Reparatur im Schadensfall. Anstatt eines festen Fahrzeugdaches aus Stahl wurde das Auto mit einem aufrollbaren Stoffverdeck ausgerüstet, um Ressourcen und Kosten zu sparen. Bei der Gestaltung der Karosserie wurde anfangs weder auf besondere Schönheit noch Windschnittigkeit Wert gelegt. Der cw-Wert der Ente ist mit 0,508 entsprechend hoch.
Modellvarianten
Limousinen
- A (1948-1954) Die Urversion, die spärliche Ausstattung entbehrte anfangs selbst eines Zündschlosses.
- AZ Seit 1954 verfügte die Ente über einen stärkeren Motor mit 425 cm³ mit einer Höchstgeschwindigkeit von 70 km/h. Eine Fliehkraftkupplung war nun auch erhältlich. Das äussere Erscheinungsbild hatte sich nicht geändert.
- AW (1958-1970 2 CV 4×4 „SAHARA“), später genannt 2 CV bimoteur hatte eine zusätzliche Antriebseinheit hinten und zwei Benzintanks, ein Wagen mit enormer Geländetauglichkeit, aber einem hohem Preis (das Doppelte der Normalente). Das Reserverad lag auf der (vorderen) Motorhaube. Es wurden 694 Exemplare gebaut. Viele wurden von der Schweizer Post als Zustellwagen benutzt. Heute ein begehrter Oldtimer.
- AZL Das Modell von 1958 brachte einige kleinere, aber praktische Neuerungen, bis dahin musste man z.B. auf einen beleuchteten Tacho oder eine größere Heckscheibe verzichten. Im selben Jahr erschien das Modell AZLP (P für porte de malle, Heckklappe). Nun musste man nicht mehr das Stoffverdeck an der Unterseite öffnen, um an den Kofferraum zu gelangen.
- AZAM Im Jahre 1967 wird die Modellpalette komplett umgestellt. Die Wellblechhaube wird durch eine überarbeitete Motorhaube ersetzt. Der Tacho stammt aus dem Ami 6. Es gibt zwei Modelle, den 2CV4 (AZKB) mit 435 cm³ und den 2CV6 (AZKA) mit 602 cm³ Hubraum. Das dritte Seitenfenster ist nun Serie. Nachdem die Dyane auf den Markt gekommen ist, fallen die Verkaufszahlen zunächst rapide. Zwischen 1975 und 1979 wird der 2CV Spéciale als abgespeckte Grundversion verkauft. Bis 1990 läuft die Produktion des 2CV6 weiter.
- AYA (Dyane) Zwischen 1967 und 1983 wurden etwa 1,4 Millionen Exemplare gebaut. Das Auto basiert technisch auf dem 2CV. Das Äußere unterscheidet sich durch die in die Kotflügel eingelassene Scheinwerfer und eine gefälligere Karosserie. Die Dyane war ursprünglich als gehobene Version der Ente geplant und sollte diese eventuell eines Tages ablösen. Doch der 2CV überlebte die Dyane um 7 Jahre.
- IES 2, 3CV América (argentinische „Raubkopie“ 1981-?) Seit 1960 bestanden Montageanlagen von Citroën in Argentinien. Im Zuge der politischen Unruhen wurden die ausländischen Fabriken 1981 beschlagnahmt und in die Hände eines argentinischen Konzerns übergeben. Paris stellte die Lieferung von weiteren Teilen ein, und so wurden etliche Karosserien mit sehr eigentümlichen Anbauteilen vervollständigt.
Lieferwagen
Die Lieferwagen auf Basis des 2CV unterschieden sich von der Limousine ab der B-Säule durch einen kastenartigen geräumigen Laderaum, der durch eine große Flügeltür am Heck zu beladen ist. In Frankreich waren diese Fahrzeuge häufig bei der Post und kleinen Gewerbebetrieben anzutreffen, während in Deutschland eher die Möglichkeit, günstig einen Wohnwagen zu erlangen, für die Käufer ausschlaggebend war. Technisch machte das liebevoll „Kastenente“ genannte Auto die selben Entwicklungsschritte wie die Limousine durch.
- AU (1951 - 1954)
- AZU, AZU 250, AZU 350
- AK 250, AK 400, AKS 400
- AYCD (Acadiane)
Sonstige Derivate
Da die Ente über keine selbsttragende Karosserie verfügte, war es recht einfach, auf ihre Bodengruppe verschiedene Blechkleider zu setzen.
- Citroën Ami 6 1961-1969
- Citroën Ami 8 1968-1976
- Citroën Ami Super
- AYCE (Citroën Méhari 4×4, 1980-1982, 1213 Exemplare)
- A4×4 (Geländewagen auf Basis des Méhari 4×4 mit Visa-Motor und Stahlkarosserie für die frz. Armee, 1980-?, 5000 Exemplare)
- Citroën Pony, Namco Pony Kleines, vielseitiges Nutzfahrzeug, das Motor und Getriebe vom 2CV nutzte
Nicht nur Citroën nutzte die technische Basis des 2CV für Weiterentwicklungen. Auch verschiedene Firmen, die Autobausätze vertreiben, nutzen den 2CV bis heute als Basis für ihre Kitcars. Besonders häufig sind kleine Roadster in Anlehnung der frühen Morgans anzutreffen.
Literatur
- Jan Eggermann, Citroën 2CV - Die Ente in Deutschland, Lüdenscheid 2005, ISBN 3-9809082-2-4
- Dieter Korp, Jetzt helfe ich mir selbst, Bd. 12, Citroën 2CV, Stuttgart, ISBN 3-87943-051-9
