U-Bahnhof Spittelmarkt

Westlicher Eingang zum U-Bahnhof Spittelmarkt

Der U-Bahnhof Spittelmarkt ist ein Bahnhof der Linie U2 der Berliner U-Bahn. Er befindet sich unter dem gleichnamigen Platz beziehungsweise der sich anschließenden Wallstraße im Bezirk Mitte. Der U-Bahnhof wurde am 1. Oktober 1908 in Betrieb genommen. Bemerkenswert ist besonders seine Ausstattung mit einer sich zur Spree öffnenden Fenstergalerie. Der Bahnhof, der im Bahnhofsverzeichnis der BVG als „Sp“ bezeichnet wird, ist 465 Meter vom U-Bahnhof Märkisches Museum und 620 Meter vom U-Bahnhof Hausvogteiplatz entfernt. Der Bahnsteig ist 7,6 Meter breit und 110,2 Meter lang, die Halle ist 2,6 Meter hoch und wird aufgrund seiner geringen Tiefe unterhalb der Straßendecke von 3,7 Metern als Unterpflasterbahnhof bezeichnet. Da der Bahnhof keinen Aufzug und nur Treppen zum Verlassen des Bahnsteiges besitzt, wird dieser als nicht barrierefrei gezählt.

Geschichte

Planung und Bau

Verschiedene Trassierungsmöglichkeiten der Strecke Leipziger Platz – Spittelmarkt. Die durchgehend schwarze Linie zeigt die realisierte Trasse

Nachdem die Hochbahngesellschaft ihr Stammnetz zwischen den Stationen Knie, heute Ernst-Reuter-Platz, Potsdamer Platz und Warschauer Brücke eröffnet hatte und seit 1906 beziehungsweise 1908 auch eine U-Bahnverbindung ins Charlottenburger Stadtzentrum bestand, plante sie nun auch eine Verbindung in das Berliner Zentrum, das bisher nur durch die Straßenbahn und die Stadtbahn angebunden war. Als günstig erwies sich dabei eine Verlängerung der bestehenden Linie vom Potsdamer Platz aus, um dadurch einen Anschluss zum restlichen U-Bahnnetz herzustellen. Der Bau sollte in verschiedenen Etappen erfolgen, zunächst war die Fertigstellung des Abschnittes Potsdamer Platz – Spittelmarkt gedacht, darauf sollten noch die Verlängerungen zum Alexanderplatz und zur Schönhauser Allee folgen.

Eine Pfahlgründung und Spundwände waren zur Stabilisierung des Untergrundes nötig

Zwar war das erste Stück nur 2,3 Kilometer lang, dennoch zeigten sich besonders dort viele Tücken der Berliner Stadtstruktur, Geologie und der lokalen Politik. Das erste Problem bestand bereits in der Fortführung der Linie, untersagte doch die Stadt Berlin den Abriss und Neubau des bisherigen U-Bahnhofes Potsdamer Platz und forderte einen zweiten Bahnhof gleich daneben. Erst durch ein Machtwort des damals amtierenden Polizeipräsidenten konnte dies unterbunden werden. Das nächste Problem betraf die Trassierung der Linie. Die Stadt Berlin untersagte eine Streckenführung unter der Leipziger Straße, weil sie Straßenschäden, Lärmbelästigung für die Anwohner und unnötige Konkurrenz zur Straßenbahn befürchtete. Daher musste die Hochbahngesellschaft auf eine Alternativstrecke über Wilhelmplatz, Gendarmenmarkt und Hausvogteiplatz ausweichen. Die abschließende Genehmigung für die Strecke Potsdamer Platz – Spittelmarkt erhielt die Berliner Hochbahngesellschaft erst am 10. November 1906.

Ein weiteres Problem bestand beim Bau des vorläufigen Endbahnhofes Spittelmarkt. Dieser sollte direkt an der Spree gelegen sein, wo allerdings der extrem morastige und unstabile Untergrund die Baukosten zu erhöhen drohte. Daher entschied sich die Hochbahngesellschaft für eine bis zu 15 Meter tiefe Pfahlgründung. Zusätzlich war auch eine 16 Meter tiefe Spundwand zwischen Bahnhof und Hausfront von Nöten, um die angrenzenden Gebäude zu schützen. Beim Bau des Bahnhofes erschwerten zusätzlich die nur noch teilweise vorhandene, mittelalterliche Stadtbefestigung ebenso wie Funde alter Pestfriedhöfe die Arbeiten. Die zahlreichen Knochen- und Schädelreste ließ man in Friedrichsfelde beisetzen.

Eröffnung und Architektur

Der U-Bahnhof Spittelmarkt im Eröffnungszustand

So konnte am 1. Oktober 1908 die Streckeneröffnung zwischen Potsdamer Platz und Spittelmarkt mit fünf neuen Bahnhöfen gefeiert werden. Seitdem befuhren zwei Hochbahnlinien den Bahnhof, diese führten zum Charlottenburger Wilhelmplatz, heute Richard-Wagner-Platz, sowie zur Warschauer Brücke.

Architektonisch glänzte der Bahnhof durch seine Einmaligkeit. Nur am Bahnhof Stadtpark (U4) in Schöneberg gab es eine vergleichbare Anlage, auch wenn jene nicht zur Spree führte. Drei mal 15 Fenster, jeweils etwa drei Meter tief, geben den Blick frei auf den naheliegenden Hauptstadtfluss. Um den Lichteinfall noch zu vergrößern, ließ die Hochbahngesellschaft die Laibungen der Fenstergalerien trichterförmig erweitern, sodass die Fensteröffnungen bis etwa auf Bahnsteighöhe reichten. Bereits damals konnte ein Eindringen des Spreewassers ausgeschlossen werden, da die Schleusen in und um Berlin die Wasserhöhe konstant hielten und halten. Die Umsetzung einer Fenstergalerie zur Spree war indes nicht neu, bereits für den Bau einer U-Bahnlinie zum Reichstag sollte ein Bahnhof den Blick zum hauptstädtischen Fluss gewähren. Die sonstige architektonische Ausgestaltung war mit den anderen, vorigen U-Bahnstationen homogen. Der Hausarchitekt der Hochbahn, Alfred Grenander, wählte für den Bahnhof die Kennfarbe blau – diese spiegelte sich daraufhin in Fliesen, Abfertigungshäuschen und Säulen wider. Hinter dem 110 Meter langen und 7,6 Meter breiten Bahnsteig schloss sich eine dreigleisige Kehranlage an, die zwei äußeren Gleise sollten später für die Streckenverlängerung genutzt werden.

Ein Wassereinbruch während der Bauarbeiten am Spreetunnel überflutete auch den Bahnhof Spittelmarkt

Der Bahnhof selbst erreichte bereits damals ein großes Publikum, war doch der Spittelmarkt – im Gegensatz zu heute – wesentlich belebter. Zahlreiche Straßenbahnlinien, Geschäfte und Pferdekutschen sorgten für Urbanität auf dem städtischen Platz. Doch das eigentliche Berliner Zentrum um den Alexanderplatz war immer noch nicht erreicht, erst im März 1910 begannen die Bauarbeiten auf diesen zu. Die schwierigste Baustelle war zweifellos der Spreetunnel an der Klosterstraße. Bei den Arbeiten an der Flussunterführung geschah am 27. März 1912 ein Betriebsunfall: eindringendes Spreewasser zwang die Hochbahngesellschaft, den Zugverkehr zeitweise bis zum Bahnhof Leipziger Platz zurückzuziehen. Die Strecke zwischen dem Bahnhof und der Baustelle war komplett geflutet. Erst am 2. April 1912 fuhren die Züge wieder bis zum Spittelmarkt. Aufgrund dieses Unfalls wurden vor und hinter allen Wasserquerungen Wehrtore und -kammern eingebaut, sodass eine Überflutung des U-Bahnsystems vermieden werden konnte. Erst seit dem 1. Juli 1913 war der Bahnhof Spittelmarkt kein Endbahnhof mehr, die Züge fuhren nun bis zum Alexanderplatz weiter, ab dem 27. Juli gar bis zur Schönhauser Allee an der Ringbahn.

Im weiteren Verlauf änderte sich kaum etwas am Bahnhof, nur die Streckenziele änderten sich ab und zu. Seit 1913 war auch der Dahlemer Thielplatz mit der U-Bahn direkt zu erreichen, ebenso das Deutsche Stadion, ab 1930 die Pankower Vinetastraße und der Ortsteil Ruhleben. Die Hochbahngesellschaft hatte zwar Pläne, eine Dampferanlegestelle direkt am U-Bahnhof zu bauen, dazu ist es jedoch nicht gekommen. Auch die Pläne für eine Ausstattung der Fenstergalerie mit hellem Marmor, um die Lichtreflexion zu verstärken, wurden nicht umgesetzt.

Zweiter Weltkrieg

Erst 1941 gab es bauliche Veränderungen. Im Rahmen der allgemeinen Verdunkelungsaktionen seit 1940 ließ die BVG auf Weisung des Reichsministerium des Innern die 45 Fenster des Bahnhof zumauern, da Bombengefahr bestünde. Auch Jahrzehnte danach waren die Konturen der alten Fenster zu sehen. Doch nicht nur auf diese Weise waren die Auswirkungen des Zweiten Weltkrieges zu spüren. Zahlreiche Betriebsunterbrechungen durch Bombenschäden waren Alltag bei der U-Bahn, sodass am Bahnhof Spittelmarkt oft keine Züge fuhren. Am 3. Februar 1945 traf eine Fliegerbombe den Bahnhof selbst und richtete gewaltigen Schaden im Bahnsteigbereich an. Dem Zufall ist es zu verdanken, dass nicht die nördliche, zur Spree zugewandte Seite Schaden nahm, sodass kein Wasser in den U-Bahnbereich fließen konnte. Nur drei Monate später, im Mai 1945, setzte allerdings ein gefluteter S-Bahntunnel auch das Berliner U-Bahnnetz unter Wasser – die Station Spittelmarkt war davon auch betroffen. Zu dieser Zeit war der Bahnhof bereits nicht mehr in Betrieb, da kein Strom verfügbar war.

Die ersten Berliner U-Bahnzüge fuhren am 14. Mai 1945 im Bereich des Hermannplatzes wieder. Auf der Strecke der heutigen U2 fuhren ab dem 17. Mai wieder Züge zwischen Ruhleben und Bahnhof Knie. Die Wiederöffnung des Bahnhofes Spittelmarkt verzögerte sich aufgrund der enormen Schäden bis zum 31. Juli 1945, es bestand nun ein Pendelverkehr zwischen Stadtmitte und Märkisches Museum, weitere Anschlusspendelverkehre waren ebenfalls verfügbar. Erst am 15. September 1946 war die gesamte Strecke der U-Bahnlinie A, heute U2, wieder befahrbar.

Veränderungen zu DDR-Zeiten

In den 1960er Jahren erhielt der Bahnhof Spittelmarkt neue Fliesen

1961 verlor der Bahnhof Spittelmarkt seine Zugverbindungen ins westliche Berlin; nun war bereits am Bahnhof Thälmannplatz, heute Mohrenstraße, Schluss. Wiederum kehrte eine Zeit der Ruhe im Bahnhof Spittelmarkt ein, durch das verlagerte Stadtzentrum Ost-Berlins zum Alexanderplatz hin und die Stilllegung der Funktion des Platzes durch die verbreiterte Leipziger Straße verlor der Bahnhof an Bedeutung.

Trotz Kriegsende und einer in den Sechziger Jahren stattfindenden Sanierung blieb die Fenstergalerie zur Spree verschlossen. Der Bahnhof selbst erhielt komplett neue, dunkelblaue Fliesen aus der Manufaktur Boizenburg, die Reklametafeln verschwanden ebenfalls. Auch bei der späteren Sanierung im Jahr 1986 anlässlich des 750-jährigen Stadtjubiläums Berlins blieben die Fenster mit der Begründung des unsicheren Bauzustandes des Bahnhofes verschlossen.

Grundsanierung des Bahnhofes und Öffnung der Fenstergalerie

1998 ließ die BVG die ersten Fenster öffnen

Nach der politischen Wende 1989 und der anschließenden Wiedervereinigung der beiden deutschen Staaten und der Hauptstadt Berlin war auch eine Wiederherstellung der Innenstadtlinie der Berliner U-Bahn von Nöten. Bereits im Jahr 1993 konnte die U-Bahnlinie U2 auf ihrer gesamten Länge zwischen Vinetastraße und Ruhleben wieder errichtet werden. Das täuschte jedoch nicht darüber hinweg, dass die Ostberliner Bahnhöfe zu DDR-Zeiten erheblich gelitten hatten, so dass diese einer Grundsanierung bedurften.

Doch erst 1998 wurden wieder Arbeiten am Bahnhof aufgenommen. Die Berliner Verkehrsbetriebe führten Probebohrungen für die Wiedereröffnung der Fenstergalerie durch. Daraufhin ließ die BVG drei Fenster öffnen. Aufgrund finanzieller Probleme konnte das Projekt nicht vollendet werden. Dennoch blieben die Baumaschinen weiterhin am Bahnhof. Bis zum 4. Quartal 1999 erhielt der westliche Ausgang des Bahnhofes ein neues Aussehen.

Der Bahnhof nach seiner Sanierung: neuer Asphaltboden, offene Fenster, neue Beleuchtung, neu geflieste Wände

Im März 2005 kündigte die BVG eine Rekonstruktion des Streckenabschnittes Spittelmarkt – Stadtmitte an, dabei sollten die U-Bahnhöfe in ihren Ursprungszustand zurückversetzt werden. Bauarbeiten begannen dafür bereits in einem anderen Projekt bereits im Oktober 2003, dabei wurde bereits ein Teil der Fenstergalerie geöffnet. Bis zum Mai 2006 investierten die BVG beziehungsweise der Bund als Finanzier in eine 2,5 Millionen Euro teure, komplette Grundsanierung, die eine vollständige Öffnung der Fenstergalerie, neue Fliesen für die Hintergleiswände, neue Beleuchtung und Bahnsteigplatten, die Sanierung des östlichen Ausganges sowie ein farbliche Überarbeitung des Bahnhofes beinhaltete. Zusätzlich stattete die BVG die nicht genutzten Werbeflächen mit verschiedenen Bildern des Stadtfotografen Friedrich Albert Schwarz aus, das Oberthema war dabei „Berlin und Wasser“, naheliegend für einen Bahnhof direkt an der Spree. Seit der Fertigstellung illuminieren die Berliner Verkehrsbetriebe die Fenstergalerie in der Nacht mit blauer Beleuchtung. Bei alldem ist zu beachten, dass der Bahnhof aufgrund der starken Überformung nach 1945 nie unter Denkmalschutz stand, was auch heute nicht der Fall ist.

Obwohl laut Senatsangaben eine Ausrüstung des Bahnhofes mit einem Aufzug in der Grundsanierung enthalten sein sollte, sind die Arbeiten dafür noch nicht angelaufen. Der Aufzug soll sich in der westlichen Bahnsteighälfte befinden. Im Rahmen des Planwerks Innenstadt und der Reaktivierung der Wallstraße mussten die Pläne leicht geändert werden, ursprünglich sollte dieser weiter östlich liegen. Der Senat beziehungsweise die BVG gingen im Jahr 2000 von Einbaukosten von etwa 2,5 Millionen Mark (1,3 Millionen Euro) aus.

Weblinks

• PDF-Umgebungsplan der BVG (32 KB)
• Beschreibung des Bahnhofes bei berliner-untergrundbahn.de
• Weitere Bilder bei untergrundbahn.de
• Bahnhof Spittelmarkt bei stadtregion.org