Petljakow Pe-8

Petljakow Pe-8
TB-7 des 14. TBAP in Kiew-Borispol
Typ	Schweres Bombenflugzeug
Entwurfsland	Sowjetunion Sowjetunion
Hersteller	Kasaner Flugzeugwerk Nr. 124
Erstflug	27. Dezember 1936
Indienststellung	September 1939
Produktionszeit	1936 bis 1944
Stückzahl	93

Die Petljakow Pe-8 (russisch Пе-8, auch TB-7) war ein sowjetisches viermotoriges Bombenflugzeug im Zweiten Weltkrieg. Das Flugzeug ist nach seinem Konstrukteur Wladimir Petljakow benannt. Große Bekanntheit erlangte die Pe-8 im Jahr 1942 durch den Flug des sowjetischen Außenministers Wjatscheslaw Molotow von Moskau nach Washington, D.C. mit Zwischenlandungen in Schottland, Island und Kanada. Als einziger schwerer Langstreckenbomber der Roten Armee im gesamten Krieg hatte die Pe-8 eine exponierte Rolle im Kampf gegen die Achsenmächte, obwohl nur 93 Maschinen des Typs gebaut wurden.

Entwicklung

Geschichte

1931, die Serienproduktion des schweren Bombenflugzeuges TB-3 war soeben angelaufen, gab das Forschungsinstitut der Luftstreitkräfte (NII WWS) die Anforderungen für dessen Nachfolgemodell heraus. Es sollte über 10 bis 14 Mann Besatzung verfügen und in der Lage sein, 10.000 Kilogramm Bomben über eine Entfernung von 1.500 bis 2.000 Kilometern zu transportieren. Als Höchstgeschwindigkeit waren 250 km/h und als Gipfelhöhe 7.000 Meter angegeben.

Am 27. Juli 1934 erteilte der Chefstellvertreter des Zentralen Aerohydrodynamischen Instituts (ZAGI), Andrei Tupolew, der internen Konstruktionsabteilung KOSOS den Auftrag, mit den Konstruktionsarbeiten zu beginnen. Zwei Tage später wurde der Auftrag mit der Weisung 7342 offiziell bestätigt und die Projektbezeichnung ANT-42 vergeben. Im Oktober des gleichen Jahres erteilten die sowjetischen Luftstreitkräfte auf Initiative des Volkskommissars für Verteidigung Michail Tuchatschewski neue, überarbeitete Forderungen für das Bomberprojekt, die das Ergebnis einer neuen Doktrin waren. Es sollte zukünftig weniger Wert auf die Zuladungskapazität gelegt werden. Stattdessen wurde einer hohen Geschwindigkeit und Einsatzhöhe mehr Stellenwert eingeräumt. Dies wurde damit begründet, dass zukünftige Jagdflugzeuge eine immer höhere Geschwindigkeit und Gipfelhöhe haben würden und ein langsames, dafür aber schweres Bombenflugzeug nur bedingt effektiv sein könnte. Dementsprechend sollte die Pe-8 nun etwa 500 Kilogramm Bomben bei einer Höchstgeschwindigkeit von 600 km/h in einer Höhe von 13.000 bis 14.000 Metern befördern können. Die Gipfelhöhe sollte 15.000 Meter betragen. Die erste Projektstudie dazu wurde Ende 1934 vom ZAGI vorgestellt und am 27. Dezember vom Rat für Arbeit und Verteidigung bestätigt. Allerdings konnte aus Mangel an geeigneten höhentauglichen Motoren die geforderte Gipfelhöhe bei Weitem nicht erreicht werden. Das Problem konnte jedoch durch den Einbau eines zusätzlichen Motors als Antrieb eines zentralen Turboladers annähernd gelöst werden.

1935 begannen die Entwicklungsarbeiten im eigens dafür gegründeten Konstruktionsbüro KB-1, zu dessen Leiter Wladimir Petljakow ernannt wurde. In dieser Abteilung wirkte unter anderem auch Wladimir Mjassischtschew mit, der für die Rumpfkonstruktion zuständig war. Sowohl für die vier Antriebe als auch für deren Lader waren V12-Motoren M-34FRN vorgesehen. Aufgrund deren Größe musste aber für den Ladermotor auf einen kleineren M-100 ausgewichen werden. Das als AZN (Agregat Zentralnogo Nadduwa) bezeichnete Ladersystem wurde im ZIAM entwickelt und in einer TB-3 getestet. Der Bau des ersten Prototyps wurde im Werk 156 durchgeführt und am 9. November 1936 weitgehend abgeschlossen, nur die Triebwerke konnten erst am 23. Dezember geliefert und anschließend eingebaut werden.

Der Erstflug der Tupolew ANT-42 fand am 27. Dezember 1936 vom Moskauer Zentralflughafen aus statt und wurde vom Tupolew-Cheftestpiloten Michael Gromow und den Besatzungsmitgliedern N. S. Rybko, M. F. Schilin und A. S. Rachmanin ausgeführt. Während der anschließenden, bis zum 20. März abgeschlossenen Werkserprobung wurden einige Änderungen vorgenommen, beispielsweise wurde der Kühlereinlauf umgebaut. Am 20. April wurde die Serienfertigung unter der Bezeichnung TB-7 (Tjascholy Bombardirowschtschik, Schwerer Bomber) beschlossen. Die staatliche Erprobung, durchgeführt von Testpilot Pjotr Stefanowski, dauerte vom 11. August bis 28. Oktober 1938. Nur einen Tag später wurde Petljakow im Zuge des Großen Terrors verhaftet, eine Woche nach Tupolew. Als neuer Chefkonstrukteur wurde Iossif Neswal eingesetzt. Inzwischen hatte auch der zweite Prototyp ANT-42 „Dubleur“ am 26. Juli 1938 seinen Erstflug problemlos bestanden. Obwohl an dem Muster noch einige Unzulänglichkeiten beanstandet wurden, lief ab Anfang 1939 die Produktion im Flugzeugwerk Kasan an, das bis dahin Teile für die TB-3 sowie die zwölf Serienexemplare des schweren Bombers DB-A hergestellt hatte. Die Flugtests wurden parallel dazu von militärischer und entwicklungstechnischer Seite aus gemeinsam weitergeführt.

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Die ANT-42 „Dubleur“ (Nummer 4202, später 385D) im Jahre 1938

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Die erste Serienmaschine (Nummer 4211) aus Kasan, 1939

Aufgrund von teilweise enormen Zulieferengpässen von Baugruppen, insbesondere von Triebwerken, konnten bis Anfang 1940 nur sechs TB-7 fertiggestellt werden, fünf davon mit Zentrallader und eine mit den besseren AM-35-Triebwerken, die keinen separaten Lader benötigten. Die Flugzeuge wurden dem in Kiew-Borispol stationierten 14. TBAP (Schweres Bombenfliegerregiment) zugeteilt und in der 2. Eskadrilja (Staffel) unter dem Kommando von A. G. Dimitrijew zusammengefasst. Das 14. TBAP führte im Rahmen der praktischen Felderprobung regelmäßig Test- und Übungsflüge mit der TB-7 durch. Große Unruhe rief bei Chefkonstrukteur Neswal jedoch die Tatsache hervor, dass seit Ende 1940 keine Informationen mehr aus Kiew-Borispol nach Kasan gelangten. Aus diesem Grund begab sich der leitende Ingenieur für die Flugerprobung, Ossokin, im April 1941 nach Borispol, um den Zustand der Fernbomber zu überprüfen. Es stellte sich jedoch heraus, dass seit Dezember 1940 gar nicht mehr mit der TB-7 geflogen wurde. Damals war Maschine 4216 beim Durchstarten abgestürzt, wobei sechs Besatzungsmitglieder den Tod gefunden hatten. Deshalb verbot der Oberbefehlshaber des Kiewer Besonderen Militärbezirks dem 14. TBAP, weiter auf der TB-7 zu fliegen. Durch diese lange Flugpause von fünf Monaten waren schwerwiegende Probleme entstanden. An den Flugzeugen waren erhebliche Wartungsarbeiten durchzuführen und die Flugerlaubnis der Piloten waren abgelaufen. Erst als der bekannte Flieger Wladimir Dazko (er führte zusammen mit Stefanowski die Flugerprobung der ANT-42 durch) die Besatzungen wieder einwies, war dieses Problem gelöst.

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TB-7 Nummer 42015 in Kasan, 1940

Der Serienbau der TB-7 war in der Zwischenzeit vorerst eingestellt worden; teils aus wirtschaftlichen Gründen, teils weil Josef Stalin den Bau des mittleren Bombers Pe-2 favorisierte. Nach dem Ende des Winterkrieges und dessen Auswertung wurde die Frage nach einem strategischen Bomber jedoch erneut aktuell und so wurde die Produktion auf Veranlassung des erst kurz zuvor eingesetzten „Volkskommissars für Luftfahrtindustrie“ Alexei Schachurin ab Mai 1940 wieder aufgenommen, diesmal mit den Dieselmotoren M-40 und M-30 (ab Frühjahr 1941).

Im Dezember 1941 wurde durch offizielle Stellen ein zweiter Produktionsstopp angeordnet, da Stalin es in Anbetracht des deutschen Angriffs auf Moskau für unnötig hielt, schwere Bomber bauen zu lassen. Mitte 1942 wurde dieser Produktionsstopp nach dem Flug Molotows in die USA wieder aufgehoben. Inoffiziell wurde die TB-7 zwischenzeitlich trotzdem weitergebaut.

Am 8. September 1942 erhielt die TB-7 aufgrund der durch Alexander Jakowlew initiierten Umbenennung von Flugzeugtypen nach dem Kürzel ihrer Konstrukteure die Bezeichnung Pe-8. Vorher wurden die Modelle nach ihrem vorgesehenen Einsatzzweck benannt.

Ab Januar 1943 wurden die Pe-8 mit ASch-82- oder M-82-Sternmotoren von Schwezow mit 1.523 PS Leistung an die Truppe ausgeliefert. Bei diesen waren die Waffenstände in den Triebwerksverkleidungen weggelassen und das Seitenleitwerk vergrößert worden. Der Drehturm im Bugwaffenstand wurde durch eine spitz zulaufende Rumpfnase mit nur einem einläufigen SchKAS-MG als Abwehrbewaffnung statt des Zwillings-SchKAS ersetzt. Etwa 50 Maschinen dieser Serie wurden gebaut. Später wurden versuchsweise bei vier Flugzeugen ATSch-30B-Dieselmotoren von Tscharomski installiert, deren Zuverlässigkeit jedoch nicht überzeugte.

Unter den vier letzten Flugzeugen befanden sich zwei spezielle Maschinen, welche die Bezeichnung Petljakow Pe-8 ON (Особого Назначения – Zur besonderen Verwendung) erhielten. Sie dienten als besondere Passagierflugzeuge, die von ranghohen sowjetischen Politikern genutzt werden sollten. Bei den Maschinen war der zentrale Schützenstand weggelassen und durch eine einfache Verkleidung ersetzt worden. Das Heckleitwerk wurde am Ansatz leicht verlängert und im Rumpf befand sich im oberen Teil des Bombenschachts eine Druckkabine mit zwölf Sitzen. Der untere Teil des Bombenschachts diente als Ablageraum zum Mitführen von Gepäck. Außerdem befanden sich hinter den Tragflächen an beiden Seiten des Rumpfes vier Fenster, durch die von der Druckkammer aus hinausgesehen werden konnte. Die Flugzeuge erhielten eine Zivilbemalung in Grün und die Werknummern 42612 und 42712. Die staatliche Flugerprobung erfolgte im April und Mai 1945 und offenbarte erhebliche Schwierigkeiten mit den Motoren und der Druckkammer, sodass die Konzeption als bewaffnetes Reiseflugzeug verworfen wurde. Die 42612 diente später als Transportflugzeug in der Polarluftflotte.

Im Dezember 1944 erfolgte die endgültige Einstellung der Produktion. Bis dahin waren 93 TB-7/Pe-8 einschließlich zweier Prototypen hergestellt worden.

Die sehr geringe Bauzahl lässt sich vielfältig erklären. Vor Beginn des Krieges, als die Aufnahme der Großserienfertigung am sinnvollsten gewesen wäre, kam es nie zur Massenfertigung, weil Stalin dem Flugzeug grundsätzlich sehr negativ gegenüberstand. Für ihn waren strategische Bomber unwichtig, da eine Zerstörung der feindlichen industriellen Infrastruktur bei der späteren Besetzung des besiegten Staates nur nachteilig sein konnte. Viele Fürsprecher der Serienfertigung der TB-7 wurden deshalb im Zuge der stalinistischen Säuberungen verfolgt und hingerichtet. Außerdem war die Herstellung der TB-7 sehr aufwändig. Die Produktion war kostspielig und benötigte spezielle Fertigungsanlagen, deren Bau wiederum sehr teuer und kompliziert war. Obwohl sowjetische Luftfahrtexperten davon überzeugt waren, dass die Luftfahrtindustrie die Serienfertigung der TB-7 bewältigen konnte, wurde so auf die Massenfertigung verzichtet. Gerade die ersten Serienmaschinen wurden unter extrem schwierigen Bedingungen gebaut. In der zweiten Jahreshälfte 1939 stockte zuerst die Lieferung von neuen Triebwerken AM-34FRNW. Obwohl davon ausgegangen wurde, dass dies nur eine zeitweilige Erscheinung sei, verbesserte sich die Situation kaum. Bis Ende 1939 wurden nur zwei TB-7 gebaut, die Zellen von weiteren Maschinen lagen in den Hallen des Werkes und konnten wegen der schlechten Arbeit der Zulieferungsbetriebe für die Serienproduktion des Fernbombers nicht fertiggestellt werden. Es wurde sogar vergessen, ein Werk für die Produktion der AZN-2-Laderstationen zu benennen, weshalb die Fertigung der TB-7 Anfang 1940 fast vollständig zum Erliegen kam. Diese Beispiele zeigen, unter welch katastrophalen Voraussetzungen die Produktion stattfinden musste. Das Umfeld der Fertigung verbesserte sich erst, als im Mai 1940 die Produktion wieder mit Dieselmotoren aufgenommen wurde. Als sich dann nach dem Beginn des Krieges herausstellte, dass schwere Fernbomber durchaus wichtig für die Front waren, war die Luftfahrtindustrie dermaßen ausgelastet, dass eine Großserienfertigung nicht mehr möglich war. Im Kasaner Werk Nr. 124 wurde im gesamten Krieg vor allem die Petljakow Pe-2 in Serie gefertigt, weshalb die TB-7/Pe-8 in einer kleinen Nebenhalle gebaut werden mussten. Folglich konnten unter diesen schweren Bedingungen im Krieg pro Jahr nur stets etwa 18 bis 20 Maschinen ausgeliefert werden. Vor allem die Vorbehalte Stalins, das schwierige Umfeld der Fertigung und die spätere Auslastung der Luftfahrtindustrie führten also zur geringen Bauzahl der Pe-8.

Bewertung

Bei Beginn der 1940er-Jahre war die TB-7 der modernste Bombertyp weltweit. Durch die völlig neue Technik des zentralen Ladersystems erreichte sie Gipfelhöhen, die für alle anderen Flugzeuge jener Zeit unerreichbar waren. Während sich die modernen Langstreckenbomber der westlichen Staaten (Boeing B-17, Consolidated B-24, Avro Lancaster, Handley Page Halifax, Short Stirling) erst noch in der Entwicklung befanden, verfügte die Sowjetunion über einen Fernbomber, der diesen Typen bereits lange Zeit vor ihren Erstflügen gleichwertig, wenn nicht sogar überlegen war. Es entspricht einem Paradox der Geschichte, dass gerade diese Waffe nie umfangreich genutzt worden ist. Während die US-amerikanischen und britischen Fernbomber Stückzahlen von vielen 1000 Flugzeugen erreichten, konnte die sowjetische Luftfahrtindustrie in fünf Jahren nur knapp 100 TB-7/Pe-8 herstellen. Dennoch zeigt sich die Überlegenheit der TB-7 auch in der Meinung vieler Luftfahrtexperten.

„In Höhen von mehr als 10.000 Metern war die TB-7 für die Mehrzahl der Jagdflugzeuge jener Zeit unerreichbar, und die Gipfelhöhe von 12.000 Metern machte sie auch für die Flakartillerie unverwundbar.“

– Generalmajor der Flieger W. Schumichin: Die sowjetischen Fliegerkräfte 1917–1941. Moskau 1986, S. 218

„Die Maschine verfügte über eine starke Abwehrbewaffnung aus 20-mm-Kanonen und 12,7-mm-schweren Maschinengewehren. Der große Bombenschacht konnte Bomben der schwersten Kaliber aufnehmen … Unerreichbar auf ihrer maximalen Gipfelhöhe sowohl für die Flakartillerie als auch für die Jagdflugzeuge jener Zeit, stellte die TB-7 das stärkste Bombenflugzeug der Welt dar.“

– Professor L. Kerber: Tupolew – Mensch und Flugzeug. Moskau 1973, S. 143

„In Höhen von 26.250 bis 29.500 Fuß übertraf ihre Geschwindigkeit die der deutschen Jäger Me-109 und He-112.“

– John W. P. Taylor: Combat Aircraft of the World. London 1969, S. 592

Trotz dieser durchweg positiven Bewertungen gingen leztendlich im Krieg mehr als die Hälfte aller Petljakow Pe-8 verloren. Das lässt sich leicht erklären. Noch vor Kriegsbeginn verlor das Flugzeug mit dem zentralen Ladersystem seinen größten Vorteil. Zwar bereitete es viele Nachteile, doch bot es auch für den den wichtigen Vorzug der gesteigerten Flughöhe. Ohne das AZN-2-Aggregat konnte die TB-7 höchstens 10.000 m erreichen, bei Maximalzuladung sogar nur 7.000 bis 8.000 m, und war somit für den Großteil der feindlichen Jagdflugzeuge und Flugabwehr gut erreichbar. Außerdem führte die Einzigartigkeit des Bombers dazu, dass die Pe-8 im Krieg oft das Hauptziel der gegnerischen Luftabwehr und Jäger waren. Es galt bei der Luftwaffe als besonderes Ereignis, ein solch hoch dekoriertes Ziel abzuschießen. Letztendlich war aber auch die starke Verwendung der Maschinen daran schuld, dass es viele Ausfälle und Unfälle durch technisches Versagen gab. Zwischen 1942 und 1944 verdoppelte sich so die Zahl an Verlusten nahezu, egal ob durch technische Fehler, Abschuss oder Pilotenfehler.

Einsatz

1941

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TB-7 Nummer 4225 mit den Dieseltriebwerken M-40 im Winter 1940/1941

Bei Beginn des Krieges gegen die Sowjetunion war nur das in Kiew-Borispol stationierte 14. TBAP mit TB-7 ausgerüstet. Nachdem der Standort in Kiew mehrfach von der deutschen Luftwaffe angegriffen worden war, wurden die verbliebenen neun Flugzeuge am 25. Juni 1941 nach Poltawa geflogen. Am 26. Juni wurden die TB-7-Bomber offiziell aus der 2. Staffel des 14. TBAP herausgelöst und, in Unkenntnis der Lage in Kiew-Borispol, der Reserve des Oberbefehlshabers unterstellt. Am selben Tag begab sich W. I. Lebedjew zusammen mit dem Testpilot Michail Kawerin nach Borispol, um den Befehl zur Ausgliederung der 2. Staffel auszuführen. Nachdem der Truppenteil nicht aufgefunden werden konnte, fand man erst mit Hilfe der ansässigen Bewohner heraus, dass sich die Maschinen in Poltawa befanden und der Flugplatz des 14. TBAP schwer von der deutschen Luftwaffe bombardiert worden war. In Poltawa schließlich erhielten die TB-7 an Ort und Stelle eine Tarnbemalung und wurden nach Monino und später nach Kasan auf den Flugplatz des Herstellerwerkes geflogen. Ursprünglich war vorgesehen, zwei Staffeln mit TB-7 zu bilden und den Fernbombenfliegerkräften der Reserve des Hauptquartiers zu unterstellen. Die tatsächliche Lage und das Fehlen einer genügenden Anzahl Bomber dieses Typs machte die Bildung einer zweiten Staffel vorerst aber unmöglich. Außerdem wurde in Kasan entschieden, alle TB-7 auf die Dieselmotoren M-30 und M-40 sowie auf großkalibrige Bordwaffen umzurüsten. Einige TB-7 kamen aus Moskau nach Kasan, andere konnten werkneu übernommen werden und neun Maschinen kamen aus dem 14. TBAP in Kiew-Borispol. Insgesamt standen Mitte Juli 1941 14 TB-7 zur Verfügung. Die vom Hauptquartier befohlenen Umrüstungen konnten zumindest im Bereich der Triebwerke schnell erledigt werden, da der Einbau der Dieselmotoren schon vor dem Krieg beherrscht wurde. Die Erneuerung der Bordwaffen stellte allerdings größere Probleme dar, da die 7,62-mm-SchKAS gegen 12,7-mm-UBT und BR-Maschinenkanonen getauscht werden mussten. Für diese Aufgabe musste der gesamte Motorgondelstand des Flugzeugs verändert und umkonstruiert werden, was lange Zeit in Anspruch nahm. Am 27. Juli 1941 wurde schließlich unter dem Kommando Lebedjews das 412. DBAP (Fernbombenfliegerregiment) gebildet. Der Oberst konnte über acht TB-7 mit M-40, eine mit M-30 und drei Maschinen mit AM-35 bzw. AM-35A verfügen. Einige Wochen später wurden schließlich die TB-7 mit den Nummern 4215 und 4218 nach einer Reparatur übergeben, womit insgesamt 14 dieser Fernbomber einsatzbereit waren. Diese 14 Flugzeuge wurden in fünf Staffeln zu je drei Besatzungen gegliedert, wobei die fünfte Staffel nur zwei Besatzungen hatte.

Nummer der Staffel	Kommandant	Werknummer des Flugzeugs	Bordnummer
Erste Staffel	Major A. A. Kurban	42016	1
Erste Staffel	Oberleutnant A. A. Peregudow	42025	2
Erste Staffel	Leutnant W. D. Bidny	42035	3
Zweite Staffel	Major A. N. Tjagunin	42045	5
Zweite Staffel	Oberleutnant E. K. Puusepp	42036	8
Zweite Staffel	Leutnant M. W. Rodnych	4225	6
Dritte Staffel	Major K. P. Jegorow	42046	7
Dritte Staffel	Major M. M. Ugrjumow	42055	9
Dritte Staffel	Leutnant A. I. Panfilow	42026
Vierte Staffel	Oberst A. D. Alexejew	42015
Vierte Staffel	Oberleutnant I. S. Lisatschow	4221
Vierte Staffel	Je. O. Fedorenko	4222
Fünfte Staffel	Major A. G. Dimitrijew	4218
Fünfte Staffel	Hauptmann A. S. Asjamow	4215

Quelle:

Am 8. August 1941 wurden diese Maschinen und ihre Besatzungen, also das gesamte 412. DBAP, der neu gebildeten 81. Fernfliegerdivision unter Michail Wodopjanow als 432. DBAP eingegliedert. Die Besatzungen rekrutierten sich außer aus Militärpiloten auch aus Angehörigen der Aeroflot, der Poljarnaja Awiazija (Polarluftflotte) und sogar aus Testpiloten, weil nur die Elite des flugtechnischen Personals die TB-7 fliegen durfte. Der erste Kampfeinsatz des 432. DBAP, und somit auch der erste Kampfeinsatz von TB-7 überhaupt, erfolgte in der Nacht vom 10. zum 11. August 1941 vom Flugplatz in Puschkin bei Leningrad aus, wohin das Geschwader am 9. und 10. August verlegt worden war. Für den ersten Einsatz der Einheit wurden nur die acht TB-7 zugelassen, die mit Dieselmotoren M-40 ausgerüstet waren. Sie erhielten die blauen Bordnummern, die den Besatzungen dazu dienten, ihre Flugzeuge untereinander unterscheiden zu können. Unter der Führung Wodopjanows starteten diese acht Bomber zum Angriff auf Berlin, davon erreichten vier Flugzeuge die deutsche Hauptstadt. Fünf Bomber wurden bei diesem Einsatz abgeschossen, teilweise auch durch eigene Flak und Jäger, die nicht benachrichtigt worden waren.

Nach den verheerenden Verlusten des Berlin-Einsatzes im August 1941 wurde die 81. AD, und somit auch das 432. DBAP, zurück in die Nähe von Moskau verlegt und flog sporadisch Angriffe gegen gegnerische Bodentruppen, diente also der Frontnahunterstützung. Am 3. Dezember wurde die 81. AD in 3. AD umbenannt und auch das 432. Geschwader erhielt kurz darauf (12. Dezember 1941) die neue Nummer 746. Bis zum Jahresende wurden mit den TB-7-Bombern folgende Einsätze geflogen. Bei den Fernzielen handelt es sich um die Städte Berlin, Danzig, Königsberg und Memel. Alle anderen Ziele lagen auf Gebiet, das von der Wehrmacht besetzt worden war.

Ziele	Starts	Flugzeit	Abgeworfene Bomben
Fernziele	15	144:32 Stunden	33, 23 Tonnen
Gefechtsfeld	28	196:59 Stunden	72, 12 Tonnen
Eisenbahnanlagen	20	113:33 Stunden	59, 40 Tonnen
Flugplätze	5	35:16 Stunden	13, 25 Tonnen

Quelle:

1942

Das 746. DBAP wurde am 18. März 1942 aus der 3. AD ausgegliedert und am 1. April auf den Flugplatz Kratowo bei Ramenskoje verlegt. Zusammen mit dem am 4. Juni neu gegründeten 890. DBAP bildete es ab dem 10. Juni 1942 die 45. AD der ADD. Die Gründung der ADD (Fernfliegerkräfte) als eigener unabhängiger Teil der Luftstreitkräfte war in dieser Kriegsphase besonders wichtig. Die Wehrmacht hielt einen großen Teil des Landes besetzt, und um die Industrie weit im Hinterland des Feindes zu erreichen, wurden Fernfliegerkräfte benötigt, die nicht nach Belangen der einzelnen Fronten, sondern nach denen des Generalstabs agierten. Im Jahre 1942 flogen die am 8. September 1942 offiziell in Pe-8 umbenannten Fernbomber der 45. AD dennoch sowohl Einsätze gegen das feindliche Hinterland, so zum Beispiel gegen Berlin, Bukarest, Budapest, Stettin, Stargard, Stolp, Danzig, Königsberg, Labiau, Insterburg, Tilsit und Warschau, als auch gegen Frontziele wie Orscha, Smolensk, Wjasma, Balbasowo, Witebsk und Brjansk. Für das Jahr 1942 ergibt sich in beiden Geschwadern der 45. AD folgende Statistik.

Daten	746. DBAP	890. DBAP
Einsatzstarts	620	365
Flugzeit im Einsatz	2893:26 Stunden	1764:13 Stunden
Abgeworfene Bombenmasse	1.822 Tonnen	1.122 Tonnen
Flugzeugverluste	10	3
Personalverluste	42	23

Quelle:

1943

Im Jahr 1943 wurden die Pe-8-Bomber am intensivsten genutzt. Während der Schlacht um Kursk wurden alleine im Juli fünf dieser Fernbomber abgeschossen. In der Höchstzeit befand sich die 45. AD in jeder Nacht mit mindestens einem ihrer beiden Geschwader im Kampfeinsatz. Es wurde zwar versucht, regelmäßige Wartungspausen für die Fernbomber einzulegen, aber auch das konnte bei der extremen Verwendung nicht sichergestellt werden. In den harten Luftschlachten dieses Jahres bewärte sich die Elite des sowjetischen fliegenden Personals als Teil der 45. AD. Berühmte Testpiloten und vor allem Piloten der sowjetischen Polarluftflotte dienten im Pe-8-Verband. Neue Fliegerasse wie E. K. Puusepp und A. S. Dodonow waren Teil der Division. Ein wichtiges Ereignis war die Verleihung des Gardetitels an das 746. DBAP am 18. September 1943, womit es den neuen Namen 25. Gardebombenfliegerregiment der Fernfliegerkräfte (25. GwBAP ADD) erhielt. Im Jahr 1943 flog die 45. AD vor allem gegen militärische und industrielle Anlagen in den Räumen Danzig, Königsberg, Insterburg, Tilsit, Warschau und Brest. Auch Eisenbahnanlagen und Stellungen der Wehrmacht wurden angegriffen. Damit ergibt sich für das dritte Kriegsjahr folgende Statistik.

Daten	746. DBAP/25. GwBAP	890. DBAP
Einsatzstarts	639	558
Flugzeit im Einsatz	3010:40 Stunden	2655:05 Stunden
Abgeworfene Bombenmasse	2.402 Tonnen	2.110 Tonnen
Flugzeugverluste	4	13
Personalverluste	16	62

Quelle:

1944

Das Jahr 1944 begann bereits mit einer wichtigen Veränderung innerhalb der 45. AD. Am 10. Januar 1944 erhielt sie ein zusätzliches neues Regiment, das 362. AP, das allerdings die US-amerikanische B-25 Mitchell flog. Diese zweimotorigen Bomber wurden der UdSSR im Rahmen des Lend-Lease-Vertrags geliefert. Durch die neuen B-25 wurden die Pe-8-Fernbomber zusehends weniger eingesetzt. Am 30. Mai 1944 wurde die 45. AD von Kratowo nach Olsufjewo bei Smolensk verlegt und von dort aus dann später nach Balbasowo, südlich von Orscha. In der Nacht vom 1. zum 2. August 1944 erfolgte dann der letzte Kampfeinsatz von Pe-8 im Zweiten Weltkrieg gegen den Hafen von Riga. Danach entschied das Hauptquartier der ADD, die Pe-8-Bomber nur noch bei besonderem Bedarf und bei ausdrücklicher Zurücknahme des entsprechenden Befehls einzusetzen. Dies hatte mehrere Gründe. Die UdSSR bemühte sich schon bei Kriegsbeginn, amerikanische viermotorige Fernbomber zu erhalten und ihre Pe-8 damit zu ergänzen. Da die USA allerdings fürchtete, die Sowjetunion könnte diese Flugzeuge nach Kriegsende gegen die Amerikaner selbst einsetzen, weigerte sie sich, Langstreckenbomber zu liefern. Zum einen wurden die Pe-8 der sowjetischen Führung deshalb zusehends wichtiger, da sie wegen der erfolglosen Absprachen wohl zunächst die einzigen schweren viermotorigen Fernbomber der sowjetischen Luftstreitkräfte bleiben würden. Zum anderen war seit Herbst 1944 das gesamte feindliche Territorium auch mit zweimotorigen Maschinen erreichbar, sodass man die Pe-8 nicht unnötig aufs Spiel setzen wollte. Bis zum Kriegsende flog die 45. AD deshalb nur noch auf den B-25-Bombern des 362. und 890. AP. In der folgenden Statistik ist das 362. AP ausgelassen, da nur die Einheiten berücksichtigt werden, welche die Pe-8 flogen. Im 890. DBAP hingegen, muss auch die B-25 zwangsläufig mitgerechnet werden, da in diesem Regiment, im Gegensatz zum 25. GwBAP, nicht nur Pe-8 flogen.

Daten	25. GwBAP	890. DBAP
Einsatzstarts	159	384
Flugzeit im Einsatz	957:57 Stunden	1796:16 Stunden
Abgeworfene Bombenmasse	602 Tonnen	716 Tonnen
Flugzeugverluste	4	10
Personalverluste	42	27

Quelle:

Die Pe-8 im Krieg

Der Petljakow Pe-8 kam im Großen Vaterländischen Krieg eine wichtige Bedeutung zu. Sie diente als Stärkungsmittel der Moral der sowjetischen Bevölkerung. Trotz der geringen Bauzahl flogen die Pe-8 außerdem im Vergleich zu anderen sowjetischen Bombern eine große Zahl an Kampfeinsätzen. Auch wenn mit den etwa 20 stets zur Verfügung stehenden Flugzeugen in der 45. AD nicht dieselbe Leistung erbracht werden konnte, wie mit den vielen 1000 britischen und US-amerikanischen Fernbombern, so führten die Pe-8 alleine die Aufgaben durch, die für andere Flugzeuge unlösbar waren. Sie bombardierten bei Nacht feindliche Städte mit großer Waffenlast, warfen 5000-kg-Sprengbomben (FAB-5000NG) auf feindliche Truppenstellungen und konnten die Infrastruktur des Feindes stark zerstören. Die Einsätze brachten stets eine große Wirkung, nur selten scheiterten Angriffe an ungenauem Bombenabwurf oder der feindlichen Abwehr. In Relation zur Bauzahl brachte die Pe-8 also eine sehr große Effektivität mit sich. Mit der Rolle als taktische Frontbomber kamen die Fernbomber gut zurecht. Die Angriffe fanden regelmäßig aus Höhen von mindestens 5000 m statt und die Zielgeräte wiesen bei der Bekämpfung von Frontstellungen eine hohe Treffergenauigkeit auf. Das Ziel fanden die Pe-8 meistens recht genau per optischer Orientierung und Anflug per, von Funk geleiteten, Wegpunkten. Letztendlich wurde das Flugzeug als einziger moderner viermotoriger schwerer Langstreckenbomber der Sowjetunion im Krieg bekannt. Durch seine Einzigartigkeit genoss das Flugzeug während des Krieges eine große mediale Beachtung, weshalb oft Journalisten und Frontberichterstatter die 45. AD besuchten. Insgesamt lässt sich für den gesamten Krieg folgende Statistik für die Pe-8 und die 45. Fernfliegerdivision zusammenstellen. Es sollte jedoch berücksichtigt werden, dass nur die Daten der Pe-8 dargestellt werden, die B-25 wurde nicht erfasst, obwohl sie auch in der Division flog. Außerdem werden bei den Verlusten an Menschen und Maschinen auch die des 412. /432. DBAP mitgezählt, womit alle Einheiten berücksichtigt werden, welche die Pe-8 zeitweise im Krieg flogen.

Daten	45. AD ADD
Anzahl der Kampfeinsätze	2.521
Flugzeit im Einsatz	12.232:81 Stunden
Abgeworfene Bombenmasse	9.755 Tonnen
Flugzeugverluste	48
Personalverluste	320

Quelle:

Verwendung nach dem Krieg

Unmittelbar nach dem Kriegsende begannen umfangreiche Veränderungen und Umstrukturierungen in den sowjetischen Luftstreitkräften. Die 45. AD nahm als viertes Geschwader das 52. Gardegeschwader, ausgerüstet mit Tupolew TB-3, auf. Das 890. DBAP wurde Ende 1945 aufgelöst und dessen Personal, soweit nicht demobilisiert, vom 25. GwBAP übernommen. Das 25. GwBAP wurde am 15. Dezember 1945 offiziell in 203. Orlowsker Gardebombenfliegerregiment umbenannt.

Das weitere Schicksal der 37 Exemplare der Pe-8, die den Krieg überstanden, wurde jedoch von einer Tragödie bestimmt. Als am 24. Juni 1945 in Moskau die Siegesparade der Roten Armee stattfand, war auch die 45. AD mit 18 Pe-8 dorthin gereist, um an der Luftparade teilzunehmen. Da es jedoch stark regnete, fand diese nicht statt, sodass die Maschinen in den nächsten Wochen zurück nach Balbasowo geflogen wurden. Am 12. September bereitete sich die Besatzung des Kommandanten N. A. Ischtschenko auf dem Flugplatz Bykowo, etwa zehn Kilometer von Kratowo entfernt, auf den Rückflug vor. Der Start der Pe-8 musste jedoch um etwa zwei Stunden verlegt werden, da die Motoren nicht richtig arbeiteten. Nachdem der Bomber dann eine Platzrunde geflogen hatte, brach bei der Kursausrichtung eine Tragfläche weg und die Pe-8 stürzte zu Boden. Alle 13 Besatzungsmitglieder starben bei dieser Katastrophe. In den darauffolgenden Wochen wurden Festigkeitsuntersuchungen an allen Pe-8-Fernbombern durchgeführt, das Ergebnis war katastrophal. In den vielen Kriegsjahren waren die Flügelholme der Maschinen stark korrodiert, und auch andere Teile waren von dieser Materialermüdung betroffen. Die Schäden waren so stark, dass eine Reparatur nur schwer durchzuführen war. Außerdem wurden die meisten Maschinen ohnehin nicht mehr benötigt, da an dem Nachfolger der Pe-8 bereits gearbeitet wurde. Von den 37 Maschinen wurden 22 abgeschrieben. Nur knapp ein Jahr später, im Herbst 1946, wurden dann auch diese letzten Flugzeuge an das Forschungsinstitut der Luftstreitkräfte (NII WWS) und das Ministerium für Luftfahrtindustrie (NII MAP) abgegeben. Zum letzten Mal wurden drei Pe-8 am 18. August 1946, dem Tag der Luftflotte, auf einer Flugzeugaustellung in Moskau gezeigt. So beendete die Pe-8 ihre insgesamt siebenjährige aktive Dienstzeit als schwerer Langstreckenbomber in den sowjetischen Luftstreitkräften.

Die übrigen Pe-8 wurden als Erprobungsträger für Triebwerke sowie 1945 als Trägerflugzeug für den Marschflugkörper „Tschelomei 10ch“ und 1948/49 für die Segelerprobung des Raketen-Experimentalflugzeuges Bisnowat 5 verwendet. Die hierfür eingesetzten Maschinen wurden speziell umgerüstet, es dürfte sich wohl um drei bis vier Pe-8 gehandelt haben.

Obwohl die Pe-8 seit Dezember 1944 nicht mehr hergestellt wurde, stellte sich schon kurz nach dem Kriegsende neuer Bedarf an diesen Maschinen ein. Im Jahre 1944 wurden die letzten Tupolew ANT-6 in der sowjetischen Polarluftflotte ausgemustert. Diese Maschinen waren die einzigen viermotorigen Transporter dort und einen vergleichbaren Nachfolger konnte man nur in der Pe-8 finden. Die ehemaligen Bomber sollten nun in der Polarluftflotte als Transportflugzeuge beim Aufbau von Forschungsstationen in der Arktis dienen. Sie sollten Nachschub und Lebensmittel liefern und so der Forschung zugute kommen. Ab 1946 wurden deshalb einige von den Luftstreitkräften abgegebene Maschinen im Herstellerwerk in Kasan für den Einsatz in der Arktis umgerüstet. Dazu erhielten sie allesamt den Motor Schwezow ASch-82FN mit Vierblatt-Luftschrauben und die Abwehrbewaffnung wurde komplett entfernt. Der Rückenstand wurde wie auch der Heckstand ausgebaut und verkleidet. Die letzte Pe-8 in der Polarluftflotte (CCCP-H562) wurde später außerdem mit dem Motor ASch-73 ausgerüstet, der auch in der Tupolew Tu-4 zum Einsatz kam. Bei fünf Flugzeugen ist der Einsatz in der Polarluftflotte bestätigt. Über die CCCP-H419 sind allerdings kaum Informationen vorhanden. Auch existieren Gerüchte, der zweite Prototyp der Pe-8, die ANT-42 Dubleur, diente nach dem Krieg in der Polarluftflotte. Doch auch das kann dokumentarisch nicht belegt werden.

Baujahr	Nummer	Werknummer	Kennung	Anmerkung
			CCCP-H419	War komplett blau lackiert und nahm 1948 und 1949 an den Expeditionen „Norden-2“ und „Norden-4“ teil.
1943	77	42311	CCCP-H562	Führte den letzten Flug einer Pe-8 überhaupt durch, diente bis 1954 in der Polarluftlotte.
1944	79	42511	CCCP-H396	War an der Errichtung der Station „Nordpol-2“ beteiligt.
1944	90	42612	CCCP-H550	Ehemalige Pe-8 ON, ging 1950 durch Fahrwerksbruch bei Dikson verloren.
1944	92	42812	CCCP-H395	Erste Pe-8 in der Polarluftflotte, ging am 7. Juni 1947 verloren; heute werden ihre Überreste in Monino aufbewahrt.

Der letzte Flug einer Petljakow Pe-8 überhaupt wurde im Jahre 1954 mit der 42311 durchgeführt (Kennung CCCP-H562). Die Maschinen waren bereits stark veraltet und wurden nicht mehr benötigt. Im Jahre 1961 wurde die Polarluftflotte dann schließlich komplett aufgelöst.

Flug nach Washington

Am 19. Mai 1942 startete die TB-7 mit der Werknummer 42066 unter dem Kommando von Major Puusepp mit dem sowjetischen Außenminister Molotow zu einem Flug nach Washington. Zuvor war bereits am 28. April eine TB-7 mit Pilot Asjamow für diplomatische Verhandlungen nach Tealing/Dundee in Schottland geflogen. Die 42066 legte in Tealing ebenfalls eine Zwischenlandung ein und flog am 24. Mai nach Prestwick, um das Flugzeug für den Atlantikflug vorzubereiten. Der Abflug erfolgte am 27. Mai mit dem nächsten Zwischenstopp in Reykjavík/Island. Am Morgen des 30. Mai traf sie nach siebenstündigem Flug auf dem Ausweichflugfeld Goose Bay in Kanada ein und landete einen Tag später auf dem Bolding Field in Washington/USA. Der Rückflug erfolgte am 4. Juni auf derselben Route, außer dass statt in Goose Bay in Gander/Neufundland zwischengelandet wurde. Am 12. Juni traf das Flugzeug wieder auf dem Zentralflughafen Moskau ein. Dieser Flug war die erste und einzige Atlantiküberquerung einer TB-7. Die Besatzung nahm anschließend wieder ihren Dienst in der 45. Division auf.

Technische Beschreibung

Die Pe-8 war ein freitragender Mitteldecker in Ganzmetallbauweise mit vier an den Tragflächen montierten Triebwerken und konventionellem Seitenleitwerk.

Rumpf

Datei:Pe-8 Bomb Bays German.JPG

Die einzelnen Bombenschächte der Pe-8

Die Rumpfzelle bestand aus drei Abschnitten und besaß einen ovalen Querschnitt. Sie bestand aus einem Rohrgerüst aus Dural, das mit 1-Millimeter-Duralblech beplankt war. Die Kabine war in zwei Etagen unterteilt (die Piloten saßen oben, darunter der Bombenschütze) und lag unsymmetrisch auf der linken Seite in Flugrichtung. Die Piloten waren durch 9-mm-Panzerplatten, die beiden Gondel- und der Bugschütze mit 12-mm-Platten geschützt. In der Mitte des Rumpfes befand sich bei den zwei Prototypen und fünf frühen Serienmaschinen das AZN-2-Aggregat. Es lag direkt hinter dem zentralen Schützenstand und zwischen den Flügelholmen. Die Abgase des Zentralladers wurden durch ein Abgasrohr, das sich in Flugrichtung rechts über dem Flügel an der Rumpfseite befand, aus dem Flugzeug geleitet. Letztendlich wurde allerdings auf das Ladersystem verzichtet, welches das Leergewicht der TB-7 um 1600 kg erhöhte und faktisch unmöglich unter Feldbedingungen zu warten war; zudem reagierte es extrem empfindlich auf Kampfschäden. Außerdem steigerte es den Kraftstoffverbrauch des Flugzeugs und senkte somit die Reichweite. Aus diesen Gründen wurden sowohl alle fünf TB-7 mit Zentrallader als auch die zwei Prototypen später auf AM-35A-Triebwerke umgerüstet. Die Abwurfbewaffnung wurde von einem Bombenschacht in der Rumpfmitte aufgenommen und konnte durch zwei Außenlastaufhängungen zwischen Rumpf und inneren Triebwerken vergrößert werden. Größtes eingesetztes Bombenkaliber war eine 5000-kg-Sprengbombe. Zusätzlich besaß das Flugzeug zwei weitere Waffenschächte, einen für Leucht- und Brandbomben und einen weiteren für spezielle Fotobomben. Der Schacht für die Leuchtbomben befand sich in Flugrichtung rechts hinter der Einstiegsluke. Der Waffenschacht, der die Fotobomben aufnahm, befand sich recht unscheinbar im Heck in der Nähe des Heckschützen.

Tragwerk

Die Tragflächen bestanden aus einer dreiteiligen Rohrkonstruktion mit Duralbeplankung. Einzig die Ruder waren stoffbespannt. Das Mittelstück umfasste die inneren Motoren mit den Fahrwerksgondeln. In ihnen befanden sich als Besonderheit bemannte Waffenstände. Diese Waffenstände waren eine besonders markante Eigenheit des Flugzeugs, da ihre Lage sehr ungewöhnlich war. Die Schützen mussten entweder vom Rumpf durch die Tragflächen zu ihren Schützenständen kriechen, oder sie durch eine Luke an der Oberseite der Tragfläche betreten. In den Ständen fanden die Schützen lediglich knieend Platz, eine aufrechte Haltung war nicht möglich. Bereits ab dem zweiten Prototyp wurden außerdem die Kühler der Außenmotoren in die inneren Motorverkleidungen integriert. Insgesamt 18 Schmier- und Kraftstofftanks waren in die Tragflächen integriert.

Fahrwerk

Die Haupträder des Fahrwerks wurden elektrisch-hydraulisch in die Gondeln der inneren Motoren eingefahren, im Notfall auch per Handbetrieb. Das Heckrad war nicht einziehbar. Im Flug ragten die Haupträder etwas heraus, was bei Bauchlandungen eine Beschädigung des Rumpfes verhindern sollte. Die Besonderheit des Fahrwerks waren die großen Haupträder, die einen Durchmesser von 1,80 m hatten. Anfangs testete man sowohl die ANT-42 als auch die erste Serienmaschine (Nummer 4211) mit dem üblichen Skifahrwerk für den Winterbetrieb. Es stellte sich allerdings heraus, dass die Räder der TB-7 so groß waren, dass es auch im Winter nicht nötig war, das Fahrwerk zu wechseln. Die TB-7 war das erste sowjetische Militärflugzeug mit dieser Radgröße.

Bewaffnung

Die Bewaffnung der Pe-8 wird in Abwurf- und Abwehrbewaffnung unterteilt. Die Abwurfbewaffnung wird ebenfalls entsprechend ihrer Bestimmung in drei Hauptgruppen eingeteilt.

• Hauptbomben: Sie dienten als eigentliche Angriffsmittel. Zu den Hauptbomben wurden Spreng-, Brand- und Splitterbomben gezählt. Die Sprengbomben trugen die Bezeichnung FAB (Fugasnaja Awiabomba) mit der Angabe des Kalibers. Sie konnten in der Pe-8 in speziellen Konfigurationen verwendet werden, die hier je nach Bombenkaliber dargestellt werden. Alle folgenden Abwurfmittel wurden mit Pe-8-Bombern während des Krieges eingesetzt.

FAB-100: 40 Bomben, befestigt an zehn Kasetten zu je vier Bomben. Vier Kasetten als Außenlast an den Aufhängungen zwischen Rumpf und innerer Motorgondel. Die Gesamtmasse dieser Konfiguration betrug vier Tonnen.

FAB-250: Zwölf Bomben, befestigt an sechs Kasetten zu je zwei Bomben. Zwei Kasetten als Außenlast. Die Gesamtmasse betrug hier drei Tonnen.

FAB-500: Sechs Bomben in Einzelaufhängungen, zwei davon als Außenlast. Das gesamte Gewicht der Bomben betrug vier Tonnen.

FAB-1000: Vier Bomben in Einzelaufhängungen, davon zwei als Außenlast. Die Gesamtmasse betrug vier Tonnen.

FAB-2000: Eine Bombe, die an zwei Schlössern im Bombenschacht befestigt wurde. Anfangs war es nur möglich, eine einzige FAB-2000 aufzunehmen. Am 22. Oktober 1944 meldete die 45. AD jedoch an den Chefingenieur der ADD, dass es in der Division 24 mit ASch-82 und zwei mit ATSch-30B ausgerüstete Pe-8 gebe, in deren Bombenschacht auch zwei FAB-2000 aufgenommen werden könnten. Die großkalibrige Sprengbombe war während des Krieges entwickelt und durch die 45. AD erstmals im Juli 1942 bei Angriffen auf den Eisenbahnknotenpunkt von Brjansk erprobt worden.

FAB-5000NG: Eine Bombe, die an zwei Schlössern im Bombenschacht befestigt wurde. Der Stabilisator dieser Bombe war allerdings so groß, dass sich der Schacht der Pe-8 nicht mehr richtig schließen ließ, wenn sie eingehängt worden war. Aus diesem Grund mussten Einsätze, bei denen FAB-5000 eingesetzt werden sollten, stets mit offenem Schacht geflogen werden. Die FAB-5000 gehörte zu den stärksten im Krieg eingesetzten Fliegerbomben und wurde mit Hilfe der Ingenieure der 45. AD entwickelt, da als Trägerflugzeug von Anfang an nur die Pe-8 in Frage kam. Das Kürzel NG steht für die Initialen des Konstrukteurs der Bombe, der die Waffe aus Stahlbeton und nicht aus gewöhnlichem Stahl fertigen ließ, um den kriegswichtigen Rohstoff zu sparen. Aufgrund der komplizierten Herstellungsweise wurden nur 48 dieser Bomben hergestellt, wobei der Einsatz bei elf bestätigt ist.

ZAB-100-ZK: Spreng-Brand-Bombe, die schon vor dem Krieg entwickelt wurde und sich gut bewährte. Die ZAB-Bomben mussten im speziellen Leucht- und Brandbombenschacht untergebracht werden.

ZAB-100-65TSch: Bombe, die mit 65 Brandkugeln gefüllt war, welche beim Aufschlag durch die Explosion zerstreut wurden.

ZAB-500-300TSch: Körper einer FAB-500, der mit 300 Brandkugeln gefüllt war.

OFAB-100: Körper einer FAB-100, der in dieser Konfiguration als Splitterbombe diente.

RRAB-1000: Große Rotationsstreubombe, die mit 1,5 bis zwei Kilogramm schweren Splitter- und Brandbomben gefüllt war. Sie konnte mit der Pe-8 auch in den Kalibern 250 und 500 eingesetzt werden.

MAB-250: FAB-250 als Brückenbombe zur Zerstörung von Brücken. Diese Bombe konnte wie eine gewöhnliche FAB-250 im Bombenschacht untergebracht werden.

WAP-1000: Behälter mit brennbarer Flüssigkeit, die über einem Ziel vergossen wurde. Die WAP war auch im Kaliber 500 verfügbar. Die Behälter wurden an den Außenaufhängungen der Pe-8 eingehängt.

• Hilfsbomben: Sie dienten zur Unterstützung des Einsatzes der Hauptbomben. Die bekanntesten Vertreter dieser Gattung waren die Leuchtbomben. Sie wurden im Rumpfbug im eigens dafür entworfenen Leucht- und Brandbombenschacht untergebracht und konnten vom Navigator der Pe-8 unabhängig von den Hauptbomben abgeworfen werden.

SAB-100-55: Bekannteste Leuchtbombe. Sie brannte vier Minuten mit einer Lichtstärke von 1.400.000 Candela und wurde Ende 1942 entwickelt. Außer dieser Variante waren außerdem die SAB-15, SAB-25-25 und die SAB-100-75 für die Pe-8 üblich.

• Spezialbomben: Diese Waffenart diente zur Lösung besonderer Aufgaben. Dazu wurden vor allem die Rauch-, Orientierungs- und Fotobomben gezählt.

TAB-50-35: Einzige Fotobombe, die mit der Pe-8 eingesetzt wurde. Sie strahlte kurz nach der Explosion kurzzeitig mit 700.000.000 Candela. Das Fotografieren war aus einer Höhe von bis zu 7.500 m möglich. Die Fotobomben dienten den Pe-8 besonders bei speziellen Aufklärungsmissionen. Sie beleuchteten das zu fotografierende Gebiet bei Nacht, sodass die Aufklärung nicht alleine auf den Tag beschränkt war. Im Grunde genommen waren Fotobomben somit wirkungsvollere Leuchtbomben, die allerdings nicht zur Markerung eines Bodenziels, sondern zur Kenntlichmachung eines weiträumigen Gebiets eingesetzt wurden. Fotografiert wurde schließlich von Bord des Bombers aus.

Die Abwehrbewaffnung der Petljakow Pe-8 umfasste insgesamt fünf bemannte Schützenstände. Der Bugstand bestand anfänglich aus dem Bugturm NEB (Носевая Електрищеская Базня – Bugturm elektrischer Bauart) und dem Zwillingsmaschinengewehr SchKAS. Ab Mitte 1943 wurde nur noch ein MG SchKAS in den veränderten Bug eingebaut, womit auch der Schütze entfiel, da der Bombenschütze dessen Aufgabe übernahm. Der zentrale Stand bestand aus dem Drehturm TAT (Тяжелая Авиационая Турел' – Schwere flugtechnische Lafette) mit einer Maschinenkanone SchWAK und die beiden Motorgondelstände aus dem Gondelstand SchU (Шассийная Установка – Gestellinstallation) und einem Beresin UBT. Der Heckstand schließlich war aus dem Turm KEB (Кормовая Електрищеская Базня – Heckturm elektrischer Bauart) und einem SchWAK aufgebaut. Das Abwehrsystem des Flugzeugs war so aufgebaut, dass es nur in unmittelbarer Nähe der Zelle tote Winkel gab, ansonsten aber der gesamte Raum um den Bomber herum von mindestens zwei Bordwaffen gedeckt wurde. Die Abwehrbewaffnung des ersten Prototyps war allerdings erheblich stärker als die der Serienflugzeuge (siehe technische Daten) und umfasste zusätzlich je ein SchKAS-MG in der hinteren Pilotenkanzel, im Kommandeursstand und in einem Bodenstand unter dem Rückenstand. Außerdem war in der Rumpfmitte eine Kanone SchWAK auf einem Dreibein installiert, mit der beidseitig aus zwei Fensterluken geschossen werden konnte. Das Bug-MG war ursprünglich eine Maschinenkanone SchWAK. Der zweite Prototyp besaß schon weitestgehend die Serienbewaffnung.

Technische Daten

Kenngröße	ANT-42 (AZN-1)	ANT-42 (AZN-2)	TB-7 (AM-35A)	TB-7 (M-40F)	Pe-8 (ASch-82)
Konzeption	Fernbombenflugzeug
Konstrukteur(e)	W. M. Petljakow				I. F. Neswal
Baujahr	1936		1940	1941	1943
Spannweite	39,01		39,1
Länge	23,4		23,59
Höhe			6,20 m
Flügelfläche	188,4 m²		188,68 m²
Leergewicht	18.000 kg		18.420 kg	19.790 kg	18.570 kg
Startgewicht	23.860 kg	30.000 kg	32.000 kg	33.500 kg	36.000 kg
Antrieb	vier AM-34 FRN + ein Hispano-Suiza 12Ybrs	vier AM-34FRNW + ein Klimow M-100	vier AM-35A	vier M-40F	vier ASch-82
Leistung	je 684 kW (930 PS) + 625,2 kW	je 882,6 kW (1.200 PS)	je 684 kW (930 PS)	je 919,4 kW (1.250 PS)	je 1.120,2 kW (1.523 PS)
Höchstgeschwindigkeit	320 km/h in Bodennähe 403 km/h in großer Höhe	300 km/h in Bodennähe 395 km/h in großer Höhe	342 km/h in Bodennähe 427 km/h in großer Höhe	355 km/h in Bodennähe 393 km/h in großer Höhe	362 km/h in Bodennähe 422 km/h in großer Höhe
Gipfelhöhe	11.000 m	11.250 m	10.000 m	9.200 m	8.500 m
Reichweite		3.000 km	4.700 km	5.640 km	5.140 km
Bewaffnung	siehe „Technische Beschreibung“		eine 20-mm-Kanone SchWAK im Rückenstand (200 Granaten) eine 20-mm-Kanone SchWAK im Heckstand (200 Granaten) je ein 12,7-mm-MG BR im Motorgondelstand (je 220 Patronen) ein 7,62-mm-Zwillings-MG SchKAS im Bug (je 650 Patronen)
Bombenlast		4.000 kg			6.000 kg
Besatzung	11 (zwei Piloten, fünf Bordschützen, ein Funker, ein Bombenschütze, ein Bordmechaniker, ein Kommandant). Die Besatzungsstärke konnte zwischen zehn bis zwölf Mann variieren.

Produktionsliste aller gebauten Pe-8 nach Bauzeitpunkt

Baujahr(e)	Werknummer(n)	Anmerkungen	SUMME
1936	4201	1. Prototyp	1
1938	4202 (385D)	2. Prototyp	1
1939–1940	4211–4214	AM-34FRNW und AZN-2, auf AM-35A umgerüstet	4
	4215	AM-35, auf AM-35A umgerüstet	1
	4216	AM-34FRNW und AZN-2, auf AM-35A umgerüstet	1
	4217–4222	AM-35, auf AM-35A umgerüstet	6
	4223, 4224	AM-35A ab Werk	2
	4225	M-40, auf AM-35A umgerüstet	1
	4226	AM-35A ab Werk	1
	4227	M-40, auf AM-35A umgerüstet	1
	42015	AM-35A ab Werk	1
1941	42025, 42035	M-40F, auf AM-35A umgerüstet	2
	42045	M-40F ab Werk	1
	42055, 42016 42026, 42036 42046, 42056	M-30 ab Werk	6
	42066, 42076 42086, 42096 42106	M-30, auf AM-35A umgerüstet	5
	42017, 42027 42037	AM-35A ab Werk	3
1942	42047	ASch-82 ab Werk	1
	42057, 42067 42077, 42087 42097, 42107 42018, 42028	AM-35A ab Werk	8
	42038	ATsch-30B ab Werk	1
	42048	AM-35A ab Werk	1
	42058	ASch-82 ab Werk	1
	42068, 42078 42088, 42098 42108, 42019	AM-35A ab Werk	6
	42029, 42039	ATsch-30B ab Werk	2
1943	42049, 42059 42069, 42079 42089, 42099 42109, 42110 42210, 42310	ASch-82 ab Werk, ab 42110 Serie mit neuer Rumpfnase	10
	42410	ASch-82FN, mit verstärkter Zelle für 7 Tonnen Bombenlast	1
	42510, 42610 42710, 42810 42910, 421010 42111	ASch-82 ab Werk	7
1944	42211, 42311 42411, 42511 42611, 42711 42811, 42911 421011, 42112, 42212 42312, 42412 42512	ASch-82 ab Werk	14
	42612, 42712	mit ATsch-30B, Ausführung ON (Osobogo Nasnatschenija, „für spezielle Aufgaben“) der Rückenstand entfiel bei dieser Ausführung	2
	42812, 42912	ATsch-30B ab Werk	2
SUMME		(einschließlich zwei Prototypen)	93

Quelle:

Liste der Totalverluste der Pe-8

• Anmerkungen:

Fett geschriebene Nummer: Verlust während eines Kampfeinsatzes.

Buchstabe J: Abschuss durch ein gegnerisches Jagdflugzeug.

† vor dem Namen des Kommandanten: Ereignis nicht überlebt.

Tote und Gefallene: Beim Todesfall im Kampfeinsatz wird von Gefallenen geredet. Erfolgte der Tod durch eine Katastrophe oder Havarie, wird von Toten gesprochen.

• Definitionen:

Abschuss: Verlust eines Flugzeugs durch direkte Feindeinwirkung.

Katastrophe: Flugzeugverlust mit Todesfolge für einzelne Besatzungsmitglieder.

Havarie: Flugzeugverlust, den alle Besatzungsmitglieder überlebten.

Bruch: Reparatur des Flugzeugs nach Beschädigung noch möglich.

Jahr	Nummer	Datum	Ursache	Einheit	Werknummer	Kommandant	Opfer
1940	1	Dezember	Katastrophe	14. TBAP	4216		Sechs Tote
1941	2	22. Juni	Bomben	14. TBAP	4211
	3	22. Juni	Bomben	14. TBAP	4213
	4	22. Juni	Bomben	14. TBAP	4219
	5	22. Juni	Bomben	14. TBAP	4220
	6	22. Juni	Bomben	14. TBAP	4223
	7	11. August	Abschuss	432. DBAP	42045	Tjagunin	Fünf Gefallene
	8	11. August	Katastrophe	432. DBAP	42046	Jegorow	Sechs Tote
	9	11. August	Abschuss	432. DBAP	42026	† Panfilow	Sechs Gefallene
	10	11. August	Notlandung	432. DBAP	42036	Wodopjanow	alle überlebt
	11	11. August	Notlandung	432. DBAP	42016	Kurban	alle überlebt
	12	16. Oktober	Katastrophe	432. DBAP	4222	† Fedorenko	Elf Tote
	13	29. Oktober	Notlandung	432. DBAP	42025	Peregudow	alle überlebt
	14	8. November	Havarie	432. DBAP	4224	Tjagunin	alle überlebt
1942	15	31. März	Katastrophe	746. DBAP	42055	† Ugrjumow M. M.	Sieben Tote
	16	3. Mai	Absturz	746. DBAP	42017	† Jegorow	Zehn Tote
	17	29. Mai	Havarie	746. DBAP	42035	Kurban	alle überlebt
	18	Juli	Havarie	746. DBAP	4227		alle überlebt
	19	20. Juli	Absturz	746. DBAP	42106	† Bidny	Acht Tote
	20	22. August	abgeschrieben		42026
	21	22. August	abgeschrieben		42096
	22	28. August		746. DBAP	42086	† Kirjanow	Sechs Tote
	23	30. August	Notlandung	890. DBAP	42018	Kubyschko	alle vermisst
	24	13. September	Katastrophe	890. DBAP	42027	† Masalew	Zwei Tote
	25	28. Oktober	Katastrophe	746. DBAP	42015	Ponomarenko	Fünf Tote
	26	1. Dezember	Katastrophe	890. DBAP	42068	† Pachomtschik	Acht Tote
1943	27	9. Februar	Abschuss J	746. DBAP	42107	Ischtschenko	Ein Gefallener
	28	13. März	Havarie	890. DBAP	42087
	29	5. April	Katastrophe	890. DBAP	42108	Djatschenko	Sechs Tote
	30	13. Mai	Abschuss	890. DBAP	42037	Sukorkin	Drei Gefallene
	31	31. Mai	Havarie	890. DBAP	4215	Belkow	alle überlebt
	32	9. Juni	Abschuss	890. DBAP	42048	Rodnych	Sechs Vermisste
	33	23. Juni	Abschuss	890. DBAP	42079	Schamrai	Sechs Gefallene, vier Vermisste
	34	15. Juli	Abschuss J	890. DBAP	42069	Suschin	Sieben Gefallene
	35	21. Juli	Abschuss J	746. DBAP	42049	Ugrjumow A. S.	Zwölf Gefallene
	36	21. Juli	Abschuss	746. DBAP	42058	Ponomarenko	alle zurückgekehrt
	37	21. Juli	Abschuss J	890.  DBAP	42109	Wicharjew	Drei Gefallene
	38	23. Juli	Abschuss J	890. DBAP	42019	Nemkow	Zwei Gefallene, sechs Vermisste
	39	29. Juli	Katastrophe	890. DBAP	42110	† Kanarski	Elf Tote
	40	19. August	Havarie	890. DBAP	4212		alle überlebt
	41	28. August	Abschuss J	890. DBAP	42510	Wicharjew	Fünf Gefallene
	42	16. September	Abschuss J	890. DBAP	42097	Jermakow	Sieben Vermisste
	43	7. Oktober	Notlandung	746. DBAP	42066	Selenski	alle überlebt
	44	22. Oktober	Absturz	25. GwBAP	42077	Tschurilin
	45		Havarie		4201 (ANT-42)
1944	46	27. Februar	Abschuss	25. GwBAP	421010	† Ugrjumow A. S.	alle vermisst
	47	31. März	Abschuss J	890. DBAP	42098	Kokerew	alle vermisst
	48	4. Mai	Katastrophe	890. DBAP	42078	Marusitschenko	Ein Toter
	49	28. Juni	Abschuss J	890. DBAP	42211	Makarenko	alle überlebt
	50	28. Juni	Abschuss	25. GwBAP	42088	Sugak
	51	13. Juli	Havarie	890. DBAP	4214	Otkidatsch	alle überlebt
	52	27. Juli	Abschuss	25. GwBAP	42028	Choroschilow
	53	2. August	Abschuss	25. GwBAP	42512	Grjasnow	Sieben Gefallene
1945	54	12. September	Katastrophe	25. GwBAP		Ischtschenko	Elf Tote
	55		Katastrophe			Jemeljanow	alle tot
1947	56	7. Juni	Notlandung			Tscherewitschny	alle überlebt
	57		Notlandung			Swonarjew	alle überlebt

Quelle:

Liste aller bei Kriegsende noch vorhandener Pe-8

Nummer	Werknummer	Bemerkung
1	4202, 385D	Nach Grundüberholung an die Truppe zurückgegeben. Gefechtsbereit.
2	4218	gefechtsbereit
3	4221
4	4225	Stand im Werk Nr. 22 zur Grundüberholung.
5	42076	gefechtsbereit
6	42057	Stand im Werk Nr. 22 zur Grundüberholung.
7	42067
8	42038
9	42029
10	42039
11	42059
12	42089
13	42099
14	42210
15	42310
16	42410
17	42610
18	42710
19	42810
20	42910
21	42111
22	42311
23	42411
24	42511	gefechtsbereit
25	42611	gefechtsbereit
26	42711
27	42811	gefechtsbereit
28	42911
29	421011
30	42112	gefechtsbereit
31	42212	gefechtsbereit
32	42312	gefechtsbereit
33	42412	gefechtsbereit
34	42612	Petljakow Pe-8 ON, vermutlich nicht an die Truppe ausgeliefert.
35	42712	Petljakow Pe-8 ON, vermutlich nicht an die Truppe ausgeliefert.
36	42812	Vermutlich nicht an die Truppe ausgeliefert.
37	42912	Vermutlich nicht an die Truppe ausgeliefert.

Quelle:

Literatur

• М. А. Маслов: «Летающие крепости» Сталина. Бомбардировщик Пе-8. Коллекция Яуза ЭКСМО Москва 2009, ISBN 978-5-699-36247-9.
• Ulrich Unger: Pe-8 – Der sowjetische Fernbomber. Brandenburgisches Verlagshaus Berlin 1993, ISBN 3-89488-048-1.
• Olaf Groehler: Petljakow Pe-8 (TB-7). In: Legendäre Flugzeuge. Militärverlag, Berlin 1990, ISBN 3-327-00863-9.
• Ulrich Unger: Mit der Pe-8 über den Atlantik. Fliegerkalender der DDR 1983, S. 95−109, Militärverlag Berlin 1982.
• Wilfried Kopenhagen: Sowjetische Bombenflugzeuge. transpress, Berlin 1989, ISBN 3-344-00391-7.

Weblinks

Commons: Petlyakov Pe-8 – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

• Pe-8 auf der offiziellen Tupolew-Website (russisch)
• Artikel über die Pe-8 im Spiegel