U-Bahn Wien
Die Wiener U-Bahn, die unter diesem Namen 1976 eröffnet wurde, ist neben der S-Bahn, Straßenbahn, dem Autobusnetz sowie der Badner Bahn Bestandteil des öffentlichen Personennahverkehrs der österreichischen Bundeshauptstadt Wien. Das U-Bahn-Netz verfügt über fünf Linien und ging zum Teil aus Strecken der Wiener Stadtbahn hervor. Sie wird von der Verkehrsgesellschaft „Wiener Linien GmbH & Co KG“ betrieben, die zur Wiener Stadtwerke AG gehört, welche sich wiederum zu 100 Prozent im Besitz der Stadt Wien befindet.
Das U-Bahn-Netz
Das Wiener U-Bahn-Netz besteht zur Zeit aus fünf U-Bahn-Linien (U1-U4 und U6), ist 61 Kilometer lang und hat 85 Stationen, davon neun Umsteigebahnhöfe zwischen zwei oder drei Linien. Die U-Bahn verkehrt von ca. 5 Uhr bis etwa 0.30 Uhr. Tagsüber wird im Zwei- bis Fünf-Minutentakt gefahren, nach ca. 20 Uhr alle sieben bis acht Minuten.
Jede U-Bahn-Linie hat eine eigene Kennfarbe, in der auch viele Stationsbauwerke gestaltet sind. Neben der Farbe hat jede Linie ihre eigenen charakteristischen Gestaltungselemente, so sind etwa bei der U3 viele Stationen künstlerisch gestaltet (z.B. die Station Schweglerstraße) oder geben Hinweise auf die Geschichte der Umgebung, während die U6 durch die originalgetreu erhaltenen Otto Wagner-Stationen geprägt ist.
Linienübersicht
| Linie | Strecke | Inbetriebnahmen | Länge | Bahnhöfe |
|---|---|---|---|---|
| U1 | Reumannplatz ↔ Kagran | 1978 bis 1982 | 10,0 km | 14 |
| U2 | Schottenring ↔ Karlsplatz | 1980 | 3,6 km | 6 |
| U3 | Ottakring ↔ Simmering | 1991 bis 2000 | 13,5 km | 21 |
| U4 | Hütteldorf ↔ Heiligenstadt | 1976 bis 1981 | 16,4 km | 20 |
| U6 | Siebenhirten ↔ Floridsdorf | 1989 bis 1996 | 17,5 km | 24 |
Die fehlende U5
Bei der Planung des Wiener U-Bahn-Netzes in den Jahren 1966 bis 1973 wurden auch die Nummern vergeben. Die Bezeichnung U5 wurde in dieser Phase aber immer wieder für Linien verwendet, die sich nach genauerer Prüfung als nicht ausbauwürdig erwiesen und daher zurückgestellt wurden (unter anderem bezeichnete man den derzeit in Bau befindlichen Ast der Linie U2 vom Schottenring zum Stadion ehemals als U5). Die Linie U5 fehlt daher bis heute auf dem Linienplan; anders ausgedrückt besteht die heutige Linie U2 eigentlich aus Teilen der ursprünglich geplanten Linien U2 und U5, welche über einen Bogen zwischen den Stationen Rathaus und Schottentor verbunden sind (dieser war ursprünglich nur als Betriebsgleis geplant und ist bis heute die engste Kurve im Wiener U-Bahn-Netz). Auch die Bezeichnung U3 war lange Zeit eine Lücke im Netz, hier gab es jedoch schon beim Bau des Grundnetzes erste Vorarbeiten.
Pläne aus dem Jahr 2003 sahen wieder langfristige Planungen für eine Linie U5 vor, die einen geplanten Südast der U2 bis Rathaus übernehmen und nach Hernals fahren sollte; diese Planungen wurden inzwischen (2005) wieder verworfen.
In einigen Entwürfen war außerdem eine Linie U7 angedacht, die zwischen den Bezirken Floridsdorf und Donaustadt gänzlich östlich der Donau verlaufen sollte, dieses Projekt wurde jedoch wegen zu geringer Besiedelung nicht für sinnvoll befunden und auch nie konkret geplant, da mit einer – wesentlich billigeren – Schnellstraßenbahn nahezu die gleiche Personenanzahl befördert werden könnte.
Stationen
Die Zugangswege zu den Bahnsteigen sind bei den aus der Stadtbahn und einer unterirdischen Straßenbahnstrecke hervorgegangenen und entsprechend oberflächennahen Linien U2, U4 und U6 recht kurz, bei den von Grund auf neu geplanten und gebauten Linien U1 und U3 wegen der meist tieferen Lage im Erdreich mitunter deutlich länger. Alle Stationen sind mit Aufzügen ausgestattet und somit als behindertengerecht eingestuft. Dies war nicht immer so, denn während der ersten Ausbaustufe, die 1982 endete, wurden insgesamt 24 Stationen der Linien U1, U2 und U4 ohne Liftanlagen gebaut. In diesen Stationen baute man von 1994 bis 2004 im Zuge eines stufenweisen Nachrüstprogramms insgesamt 35 Aufzüge nachträglich ein, den Abschluss dieses Programms bildete die Inbetriebnahme der Liftanlage in der U1-Station Taubstummengasse im April 2004. Liftanlagen mit mehr als zwei Stopps sind seit 1999 mit einem akustischen System des Aufzugherstellers Otis ausgestattet, das die verschiedenen Ebenen ansagt und damit auch Fahrgästen mit vermindertem Sehvermögen entgegenkommt.
Sämtliche Stationen sind durch ein einheitliches Paneelsystem geprägt, welches nach den Überlegungen der Architektengruppe U-Bahn (AGU), gebildet durch die Architekten W. Holzbauer, H. Marschalek, G. Ladstätter und B. Gantar, entwickelt wurde. Alle Bauteile eines Typs sind entsprechend ihrer Verwendung gleich gebaut und umfassen die Bahnsteigbereiche, sämtliche Passagen und Stiegenhäuser sowie Gänge und sollen neben Gründen der Funktionalität ein einheitliches Bild der Wiener U-Bahn gewährleisten. Diese Paneelen sind beispielsweise Informations- und Leitsystemteile, Sicherheitseinrichtungen, Zugänge wie Türen oder auch die Beschriftungen der U-Bahn-Stationen. Die Bauelemente der gesamten Station sind mit den Linienfarben versehen, wodurch der Station ein Image vermittelt werden soll. Überdies sind die Bahnsteigbereiche und Gleisanlagen visuell klar getrennt. Der betretbare Raum wird durch helle Beleuchtung gekennzeichnet, wogegen die Gleisbereiche als Gefahrenzone dunkel und roh gehalten werden. Das Deckenende ist mit einem die Bahnsteige durchgehenden Lichtband gestaltet, so dass die Grenze zwischen den beiden Bereichen klar zu erkennen ist. Außerdem gestaltete die Architektengruppe einzelne Stationen, deren Charakteristika funktionellen und konstruktiven Gesichtspunkten entspringt.
Im Gegensatz zu einigen anderen Großstädten kommen in der Wiener U-Bahn keine Methoden zur Anwendung, um die Personenströme der ein- und aussteigenden Fahrgäste zu trennen bzw. zu kanalisieren. Die Stationen verfügen über keine separaten Ein- und Ausgänge zum und vom Bahnsteig, ebensowenig kommt die Spanische Lösung zum Einsatz, bei der Bahnsteige zu beiden Seiten der Züge einen rascheren Fahrgastwechsel ermöglichen. Für gewöhnlich stellt das - selbst in den Stoßzeiten - kein Problem dar, lediglich bei Großveranstaltungen kann es durch in beide Richtungen drängende Fahrgäste zu Verzögerungen bei der Zugabfertigung kommen. So gilt beispielsweise beim jährlichen Donauinselfest in den direkt an der Insel gelegenen Stationen ein regelrechter Ausnahmezustand, nur dank dichter Intervalle und des Einsatzes von U-Bahn-Personal im gesamten Stationsbereich können chaotische Zustände vermieden werden. Derzeit wird eine Machbarkeitsstudie durchgeführt, mit dem Ziel, künftig den Personenfluss zu und von den Bahnsteigen mit Hilfe von elektronischen Zählsystemen und Echtzeit-Auswertungen zu regeln. Ein derartiges System könnte erstmals im Zuge des bei der Fußball-Europameisterschaft 2008 zu erwartenden erhöhten Fahrgastaufkommens zum Einsatz kommen.
Für eine Liste der Stationen mit ihren Umsteigemöglichkeiten und in der Nähe befindlichen Sehenswürdigkeiten siehe U-Bahn Wien/Stationen.
Geschichte
Nach einer ungewöhnlich langen Planungsphase über ein unterirdisch geführtes Schienenverkehrsmittel kam es Ende des 19. Jahrhunderts zum Bau der Wiener Stadtbahn. Nach dem Bau von Unterpflasterstraßenbahnen Mitte der 1950er Jahre wurde 1976 das U-Bahn-System eröffnet. Dabei wird der Bau des U-Bahn-Netzes durch die Stadt Wien in mehrere Etappen eingeteilt:
- 1. Ausbaustufe zwischen 1969 und 1982
- 2. Ausbaustufe zwischen 1982 und 2000
- 3. Ausbaustufe zwischen 2000 und 2010
- 4. Ausbaustufe zwischen 2010 und 2020
Jahrzehntelanges Planen
Planungen für eine unterirdische Eisenbahn in Wien lassen sich bis in die 1840er Jahre zurückverfolgen. Seitdem gab es zahlreiche Pläne und Konzessionsgesuche zur Errichtung eines solchen Projektes, so dass Wien als die Stadt mit den meisten U-Bahn-Planungen gilt.
Aus dem Jahre 1844 datiert das Konzessionsgesuch des Ingenieurs Heinrich Sichrowsky mit dessen Idee einer sogenannten „atmosphärischen Eisenbahn“. Seine Strecke sollte vom Lobkowitzplatz, unterhalb des Wiener Glacis weiter zum Wienfluss bis nach Hütteldorf führen. Allerdings fanden sich keine Investoren für seine Aktiengesellschaft, so dass diese Idee gescheitert war und somit verworfen wurde.
Sein Ansinnen war der Startpunkt für eine Reihe von Plänen, die allerdings zumeist nicht die Zustimmung erhielten und damit umgesetzt werden konnten. Beispielsweise schlug 1858 der Stadtplaner Ludwig Zettl vor, statt der Zuschüttung die Überwölbung des ehemaligen Stadtgrabens vorzunehmen, um dann in diesen eingehausten Graben eine schienengeführte Pferdebahn einzurichten, welche die Stadt umfahren sollte. Dadurch wäre eine Verbindung des Zentralbahnhofs mit den Markthallen entstanden, gleichzeitig sollten die mit Gasbeleuchtung erhellten Tunnel als Lager für Lebensmittel dienen. Bis 1873 kamen mindestens 25 Planungen für einen städtischen Eisenbahnverkehr auf, lediglich die Verbindungsbahn, die bereits in der viel umfangreicheren Gesamtplanung von Carl Ritter von Ghega auftauchte, wurde später als Teil der Schnellbahn-Stammstrecke umgesetzt.
Offenbar überzeugte die Konzeption der britischen Ingenieure Bunton und Fogerty, da diese 1881 genehmigt wurde; dabei war dies bereits die 30. Planung überhaupt. Die angedachte Strecke sollte jeweils teilweise als Hochbahn, im Tunnel verlegte Tiefbahn und im offenen Einschnitt führen.
1883 sah das Projekt einer „electrischen Sekundärbahn“ der Firma Siemens und Halske eine Kleinprofilbahn mit drei Linien vor. Der Bau scheiterte an der Sorge des Magistrats, das innerstädtische Geschäftsleben könne dadurch beeinträchtigt werden, zumal das Projekt zum ersten Mal überhaupt eine Untertunnelung des Stadtzentrums beinhaltete. Der spätere Bürgermeister der Stadt Wien, Karl Lueger, sah die Konzepte lediglich als „Spielerei“ an, so dass auch diese abgelehnt und zum Scheitern verurteilt wurden.
Der Bau der von Bunton und Fogerty vorgeschlagenen Bahn verzögerte sich immer mehr, so dass seine Ausführung als vertragsbrüchig eingestuft wurde und dessen Konzession 1886 per Erklärung erlosch. Wieder setzte eine Welle der privaten Angebote ein, alle wurden als zu aufwändig erklärt oder die geforderte zu hinterlegende Kaution konnte nicht fristgemäß erbracht werden.
Die Stadtbahn als Grundstein für die U-Bahn
Hauptartikel: Wiener Stadtbahn
1890 setzten die Stadt Wien, das Bundesland Niederösterreich (dem Wien damals noch angehörte), der Staat sowie die Donauregulierungskommission mit der Bildung der „Commission für Wiener Verkehrsanlagen“ diesen zahllosen Planungen ein Ende. Sie begannen nun von staatlicher Seite selbst Pläne für eine Stadtbahn auszuarbeiten. Zwei Jahre später, am 6. Februar 1892, erfolgte die Beschlussfassung des Gesetzes für die Errichtung des Stadtbahnnetzes mit einer Netzlänge von mehr als 40 km, welches ursprünglich als Vollbahn im Dampflokomotivbetrieb der k.k. Staatsbahnen gebaut werden und aus drei Haupt- sowie drei Lokalbahnlinien bestehen sollte. Allerdings wurden lediglich fünf Linien errichtet. Der Spatenstich für die Arbeiten, die allesamt durch die k.k. Staatsbahnen ausgeführt wurden, war am 7. Dezember 1892. Der Bau der Eisenbahnanlagen begann allerdings erst 1894, die Strecken kamen abschnittsweise zwischen 1898 und 1901 in Betrieb. Als Beirat für die künstlerische Ausgestaltung zog man den Architekten Otto Wagner heran, der zahlreiche Stationen, besonders der heutigen U6, im Jugendstil errichten ließ. Diese Stationen sind im Großteil noch heute original erhalten.
Nach der Elektrifizierung der Stadtbahn im Jahr 1925 war diese ein eigenständiges System geworden, welches nicht mehr mit dem restlichen Eisenbahnnetz verknüpft war. Bereits in der Zwischenkriegszeit kam es zu weiteren umfangreichen Planungen für ein U-Bahn-Netz, dessen Linien die Innenstadt kreuzen sollten und das auch Verästelungen an seinen Enden aufwies. Diese Pläne fanden aber auf Grund der finanziellen Probleme im Zuge der Weltwirtschaftskrise und der Priorität des sozialen Wohnbaus, der Bildungsstätten und Wohlfahrtsleistungen durch das Rote Wien keine Verwirklichung. Nach dem Anschluss Österreichs an das Dritte Reich im März 1938 kam es erneut zu Planungen für eine Wiener U-Bahn, im Zuge von Hitlers gigantomanischen Umbauplanungen für Wien. Doch verloren diese nach Ausbruch des Zweiten Weltkrieges ihre Vorrangigkeit als Mittel der Propaganda und Arbeitsplatzbeschaffung, worauf die Planungen erneut zum Erliegen kamen.
Von der Unterpflasterstraßenbahn zur U-Bahn
Nach dem Zweiten Weltkrieg nahm der motorisierte Individualverkehr stark zu, so dass in der Stadt Wien ab 1958 wie in anderen Städten Europas das Straßenbahnnetz verkleinert wurde. Die Aufgaben der Straßenbahnen übertrug man größtenteils neu zu schaffenden Buslinien. Aufgrund der Tatsache, dass die knappen finanziellen Mittel eher in den Wohnbau als in die ÖPNV-Infrastruktur investiert wurden, entschied sich der Gemeinderat Ende der 1950er bis Anfang der 1960er Jahre mehrheitlich gegen ein U-Bahn-Netz. Als Alternative wurde zunächst ein System von Unterpflasterstraßenbahnen (UStraBs), ähnlich den in Deutschland zu dieser Zeit entstehenden Stadtbahnen favorisiert.
Folglich entstanden drei solcher Strecken mit späterer U-Bahn-Option für die Straßenbahn, zwei davon in Tunneln. Diese drei Strecken waren die Zweierlinie (benannt nach den durchfahrenden Linien E2, G2 und H2), der südliche Gürtel sowie die oberirdische Trassierung für die Schnellstraßenbahnlinie 64 zwischen der Philadelphiabrücke und Siebenhirten. Von den beiden damals gebauten Tunneln wird heute jener unterhalb des südlichen Gürtels von der Straßenbahn, der andere von der U-Bahn-Linie U2 genutzt. Eine weitere unterirdische Station beim Schottentor, das von den Wienern so genannte Jonas-Reindl (nach dem damaligen Bürgermeister Franz Jonas), galt ebenfalls als Vorleistung einer unterirdischen Querung der Innenstadt entlang der Herrengasse. Die lineare Stellung der tragenden Säulen lässt den Verlauf einer möglichen Verlängerung noch heute erahnen.
Bau des Grundnetzes
Erst am 26. Jänner 1968 beschloss der Gemeinderat der Stadt Wien schließlich den Bau eines U-Bahn-Netzes, wobei nach Evaluierung der Projekte ein 30 km umfassendes engeres Grundnetz als dringlichst angesehen wurde, nachdem bereits aus den rund 25 unterschiedlichen Netzvarianten ein Grundnetz herausgefiltert worden war. Dieses engere Grundnetz umfasste die Linien U1 mit der Strecke Reumannplatz - Praterstern, U2 zwischen Karlsplatz und Schottenring sowie U4 von Hütteldorf bis Heiligenstadt.
Die Bauarbeiten der ersten Ausbaustufe begannen 1969 am Karlsplatz, dem größten U-Bahn-Knoten, an dem sich die drei Linien des Grundnetzes treffen. Dabei wurde die U1 in voller Länge neu gebaut. Die 1,8 km lange Zweierlinie der unterirdisch geführten Straßenbahn zwischen Rathaus und Babenberger Straße wurde durch Umbau als U2 in das Netz integriert und durch Neubau an beiden Enden des Straßenbahntunnels von Babenberger Straße bis zum Karlsplatz sowie vom Rathaus bis zum Schottenring wurde diese Strecke auf 3,5 km verlängert. Die U4 resultiert aus der Umstellung der Wiental- und Donaukanallinie, der Linie WD der Stadtbahn, zur stromschienenbetriebenen U-Bahn mitsamt dem größtenteils kompletten Umbau der Stationen. Zur Finanzierung wurde eine eigene Dienstgeberabgabe eingeführt, die auch heute noch gilt und umgangssprachlich als U-Bahn-Steuer bezeichnet wird.
Der Personenverkehr der Wiener U-Bahn begann am 8. Mai 1976 auf der Linie U4 zwischen Heiligenstadt und Friedensbrücke als Testbetrieb. Als erste echte Neubaustrecke wurde zwei Jahre später, am 25. Februar 1978, die Linie U1 im Tunnel zwischen Reumannplatz und Karlsplatz in Betrieb genommen. Die Linie U2 folgte am 30. August 1980. Der Sinn dieser Linie ist wiederholt hinterfragt worden, zumal hier ehemals ohnehin drei äquivalente Straßenbahnlinien verkehrten. Der Stationsabstand der U2 zwischen den Haltestellen Volkstheater und Lerchenfelder Straße betrug nur ca. 250 Meter; letztere Station wurde deshalb im Zuge der dritten Ausbauphase im Jahr 2003 aufgelassen. Den Abschluss der ersten Ausbaustufe bildete am 3. September 1982 die Eröffnung der Verlängerung der Linie U1 vom Praterstern nach Kagran. Die Gesamtlänge des Netzes betrug damals 31,7 Kilometer.
Netzerweiterungen um zwei Linien
Nach dem Bau des Grundnetzes wurden recht schnell weitere Ausbaupläne baulich umgesetzt. Zunächst war dies die geplante U6 mit der Strecke Heiligenstadt - Philadelphiabrücke, welche durch Modernisierung und Verlängerung der Stadtbahnlinie G auf 10,6 km hervorgehen sollte. Weiterhin war der 8,4 km lange Neubau der U3 mit der Ost-West-Strecke zwischen Erdberg und Johnstraße konzipiert, der auch die Unterfahrung der Inneren Stadt beinhaltete.
Im Zuge dieser zweiten Ausbaustufe kam im Jahr 1989 die Linie U6 mit der Trasse Heiligenstadt - Philadelphiabrücke hinzu, für die die ehemalige Gürtellinie der Stadtbahn modernisiert und auf Rechtsverkehr umgestellt wurde. Die Linie wurde jedoch nicht für den Betrieb mit den U-Bahn-Triebwagen der anderen Linien umgebaut, da dies zu hohe Kosten verursacht hätte. In den Jahren 1995 folgte die erste Verlängerung dieser Linie nach Siebenhirten unter Einbeziehung der Hochbahntrasse der vormaligen Schnellstraßenbahnlinie 64 mit 5,2 km. 1996 wurde die Strecke nach Floridsdorf verlängert, diese ersetzte die damit aufgelassene Trassenführung der U6 nach Heiligenstadt.
Zuvor war schon im Jahr 1991 die Linie U3 zwischen Erdberg und Volkstheater eröffnet worden, welche damit den ersten Bezirk unterfährt. Nach weiteren Linienverlängerungen wurde die westliche Endstation Ottakring im Jahr 1998, die östliche Endstation Simmering im Jahr 2000 erreicht. Diese Linie wird auch als „Kulturlinie“ vermarktet, da auf ihr etliche künstlerisch gestaltete Stationen zu finden sind, aber auch aufgrund vieler kultureller Einrichtungen, die an dieser Linie liegen. Die Gesamtlänge des Netzes erhöhte sich mit diesen Baumaßnahmen der zweiten Ausbaustufe auf 61 Kilometer.
Gegenwärtige Situation
Mit dem Jahr 2000 begann die dritte Ausbaustufe. Die Auflassung der Station Lerchenfelder Straße im Jahr 2003 war die bisher einzige Netzänderung dieser Etappe. Die Verlängerung der U1 von Kagran in Richtung Norden nach Leopoldau mit 4,6 km zusätzlicher Streckenlänge sowie die Verlängerung der U2 vom Schottenring zur Aspernstraße um 9 km sind derzeit noch im Bau.
Eröffnungsdaten
Die folgende Tabelle enthält in chronologischer Reihenfolge die Eröffnungsdaten der einzelnen Streckenabschnitte, bzw. die Daten, an denen die Wiener Stadtbahn auf U-Bahn-Betrieb umgestellt wurde.
| Datum | Linie | Strecke |
|---|---|---|
| 8. Mai 1976 | U4 | Heiligenstadt - Friedensbrücke |
| 25. Februar 1978 | U1 | Reumannplatz - Karlsplatz |
| 3. April 1978 | U4 | Friedensbrücke - Schottenring |
| 15. August 1978 | U4 | Schottenring - Schwedenplatz - Karlsplatz |
| 18. November 1978 | U1 | Karlsplatz - Stephansplatz |
| 24. November 1979 | U1 | Stephansplatz - Nestroyplatz |
| 30. August 1980 | U2 | Schottenring - Rathaus - Karlsplatz |
| 27. Oktober 1980 | U4 | Karlsplatz - Meidling Hauptstraße |
| 28. Februar 1981 | U1 | Nestroyplatz - Praterstern |
| 31. August 1981 | U4 | Meidling Hauptstraße - Hietzing |
| 20. Dezember 1981 | U4 | Hietzing - Hütteldorf |
| 3. September 1982 | U1 | Praterstern - Kagran |
| 7. Oktober 1989 | U6 | Heiligenstadt - Philadelphiabrücke |
| 6. April 1991 | U3 | Erdberg - Volkstheater |
| 4. September 1993 | U3 | Volkstheater - Westbahnhof |
| 3. September 1994 | U3 | Westbahnhof - Johnstraße |
| 15. April 1995 | U6 | Philadelphiabrücke - Siebenhirten |
| 4. Mai 1996 | U6 | Nußdorfer Straße - Floridsdorf |
| 5. Dezember 1998 | U3 | Johnstraße - Ottakring |
| 2. Dezember 2000 | U3 | Erdberg - Simmering |
Züge
Im Wiener U-Bahnnetz gibt es bedingt durch den Systemunterschied der U6 zu den anderen Linien verschiedene Fahrzeuge.
Typen U und V
Auf den Linien U1-U4 wird die von Simmering-Graz-Pauker (SGP) entwickelte Typenfamilie Ux („Silberpfeil“) eingesetzt. Dieser ab 1972 ursprünglich als Typ U gelieferte Zug ist 36,8 Meter lang und 2,80 Meter breit. Die kleinste Einheit ist ein permanent gekuppelter Doppeltriebwagen bestehend aus zwei vierachsigen Motorwagen, die im Verbund von zwei Doppelwagen (auf der Linie U2) oder drei Doppelwagen (auf den Linien U1, U3 und U4) eingesetzt werden. Es gibt keine unmotorisierten Wagen. Die Stromzufuhr erfolgt durch eine seitlich montierte, von unten bestrichene Stromschiene. Bis 1982 wurden insgesamt 136 Doppeltriebwagen des Typs U geliefert. Ab 1987 lieferte SGP eine zweite Generation, bezeichnet als Typ U1 bzw. U11, die äußerlich dem Vorgänger gleicht, aber eine weiterentwickelte technische Ausrüstung besitzt. Insgesamt gibt es 117 Doppeltriebwagen dieses Typs. Seit 1999 werden Züge der späteren Bauserien des Typs U umgebaut und dabei mit neuen Drehstrommotoren ausgestattet, was ihre Lebensdauer um weitere 20 Jahre verlängern soll. Die umgebauten Züge werden nun als Typ U2 bezeichnet.
Ende der 1990er Jahre entwickelte ein Konsortium der Firmen Siemens, Elin und Adtranz einen neuen Zug, der als Typ V oder auch "V-Wagen" bezeichnet wird; ein Prototyp ist seit Dezember 2000 auf den Linien U2 und U3 im Einsatz. Es handelt sich dabei um einen durchgängigen, permanent gekuppelten Sechswagenzug bestehend aus zwei unmotorisierten Steuerwagen und vier motorisierten Zwischenwagen. Im Juni 2002 wurden 25 Züge dieses Typs bestellt, die seit Februar 2005 geliefert werden und ab Herbst 2006 eingesetzt werden sollen. Die Züge des Typs V sind die ersten auf der Wiener U-Bahn verkehrenden, die über eine Klimaanlage verfügen.
Die Züge der Typen Ux und V werden über das Linienzugsbeeinflussungssystem (LZB) gesteuert, wobei Signalinformationen direkt in die Fahrerkabine gefunkt werden und keine optischen Signale mehr verwendet werden. Die Züge werden vollautomatisch gesteuert und könnten theoretisch fahrerlos betrieben werden.
Straßenbahnähnliche Züge
Da ein Umbau der Gürtellinie für den Betrieb der Linie U6 mit Zügen der Baureihe U, auch in Hinblick auf den Denkmalschutz und die Baukosten, einen schweren Eingriff in die bestehende Strecke bedeutet hätte, beließ man es beim Betrieb mit Oberleitung, straßenbahnähnlichen Wagen und optischen Signalen (keine LZB). Vom Stadtbahnbetrieb wurden die 2,30 Meter breiten, sechsachsigen Gelenkwagen der Typen E6 (Triebwagen) und c6 (Beiwagen) „Typ Mannheim“ übernommen, die ab 1979 von Lohner bzw. Rotax in Duewag-Lizenz gebaut wurden; seit 1995 kommen zusätzlich von Bombardier Wien (BWS) entwickelte, 2,65 Meter breite, ebenso sechsachsige Doppelgelenk-Niederflurwagen des Typs T zum Einsatz. Diese verkehrten zunächst im Verbund mit den älteren Wagen, so dass sich in jedem Zug ein Niederflurwagen befand; später verkehrten auch komplett aus T-Wagen gebildete Züge.
Betriebshöfe
Obgleich der Bahnhof Erdberg der U3 keine Umsteigerelationen zu anderen U-Bahn-Linien aufweist, ist der Betriebsbahnhof Erdberg in dessen Nähe zu finden. Gründe für diese Standortwahl dürften unter anderem der Umstand sein, dass das Gebiet gut durch die Wiener Südosttangente erschlossen ist und die Direktion der Wiener Linien sich seit 1994 direkt neben dem Bahnhof befindet. Der Betriebsbahnhof verfügt über zahlreiche zentrale Einrichtungen zur Nachsicht für die Wiener U-Bahn. Zusammen mit einer P+R-Anlage ist damit die Station Erdberg der größte Bahnhof im ganzen U-Bahn-Netz. Auch befindet sich hier mit der Neuen Warte Erdberg die mittels modernster Netzwerktechnik ermöglichte Steuerung der technischen Einrichtungen, die sich zum Großteil am Bahnhof Karlsplatz befinden. Neben den Zügen der Linie U3 wird auch der Wagenpark der U2 in Erdberg gewartet.
In der Nähe des Bahnhofs Michelbeuern an der U6 liegt der gleichnamige Betriebshof, in dem ausschließlich die Züge dieser Linie gewartet werden. Die Anlage wurde bereits von der ehemaligen Stadtbahn genutzt und verfügt über eine Gleisverbindung zur Straßenbahn.
Der 1977 eröffnete Betriebshof „Wasserleitungswiese“ für die Linien U1 und U4 befindet sich nördlich des Bahnhofs Spittelau an der U4.
Abstellhallen ohne Wartungseinrichtungen gibt es an den Stationen Kagran (U1), Ottakring (U3), Hütteldorf (U4) und Rösslergasse (U6). Mit Eröffnung der Verlängerungsstrecke der U1 nach Leopoldau im September 2006 wird an der neuen Endstelle eine weitere Abstellhalle in Betrieb gehen. Daneben stehen an vielen Stationen Abstellgleise zur Verfügung.
Netzausbau
Es werden weitere Streckenprojekte realisiert bzw. projektiert, welche in den Ausbaustufen zwischen 2000 und 2010 sowie 2010 und 2020 zusammengefasst sind. Auf Grundlage umfassender Untersuchungen des Liniennetzes in der „Netzanalyse Wiener Linien 2002“ ist in Zusammenarbeit mit der Stadt Wien ein anzustrebendes U-Bahn-Netz für den Zeitraum 2020 bis 2025 entwickelt worden. Die Prioritätensetzung erfolgte im „Masterplan Verkehr 2003“. Für eine Liste der geplanten Strecken mit ihren Stationen siehe U-Bahn Wien/Zukünftige Stationen.
2000 bis 2010: Dritte Ausbaustufe
Der Bau für die Verlängerung der Linie U1 von Kagran nach Leopoldau ist im Zeitplan; sie wird aller Voraussicht nach am 2. September 2006 eröffnet werden. Damit soll der 21. und 22. Bezirk stärker an das U-Bahn-Netz angebunden werden. An der Endhaltestelle Leopoldau besteht Übergang zur S-Bahn.
Der Bau der geplanten Verlängerung der Linie U2 zum Ernst-Happel-Stadion und weiter zur Aspernstraße war aufgrund rechtlicher Probleme bei der Untertunnelung zweier Wohnhäuser im 2. Wiener Gemeindebezirk in Verzug geraten. Dank einer Neuordnung der Bauprioritäten konnte die Verzögerung jedoch weitestgehend kompensiert werden, und der Baubetrieb an der fraglichen Stelle ab Juni 2006 wieder aufgenommen werden. Die Fertigstellung der U2-Verlängerung zum Ernst-Happel-Stadion bis zur EM 2008 scheint daher gesichert.
Die Gesamtlänge des Netzes wird sich in dieser Bauphase auf 74,6 Kilometer erhöhen.
2010 bis 2020: Vierte Ausbaustufe
Die folgenden Linienverlängerungen wurden zwar im Jahr 2004 von der Stadt Wien bei einer Ausstellung präsentiert, ihre Realisierung ist wegen der völlig ungeklärten Finanzierung (der Bundesfinanzminister hat angekündigt, dass der Staat die U-Bahn nicht mehr zu 50% finanzieren wird) und der Abhängigkeit von ebenfalls ungeklärten Stadterweiterungsprojekten derzeit eher fraglich:
- Verlängerung der U1 von Reumannplatz nach Rothneusiedl (frühestens 2013)
- Verlängerung der U2 von Aspernstraße nach Flugfeld Aspern (frühestens 2011)
- Verlängerung der U2 von Karlsplatz in Richtung Süden (frühestens 2017)
- Verlängerung der U6 von Floridsdorf zum Rendezvousberg bei Stammersdorf (frühestens 2013)
Über die Gesamtlänge des Netzes mit den geplanten Verlängerungen liegen noch keine genauen Informationen vor.
Kritik
Die Wiener U-Bahn ist zwar ein leistungsfähiges städtisches Verkehrsmittel, das in der Bevölkerung recht beliebt ist und im Vergleich zu anderen Fortbewegungsmitteln relativ kurze Reisezeiten ermöglicht, gelegentlich wird aber auch Kritik an der damit verbundenen Verkehrspolitik laut.
- So ist es etwa in Wien bislang üblich, bei Eröffnung einer neuen U-Bahn-Strecke parallel oder auch nur in der Nähe verlaufende Straßenbahnlinien einzustellen. Dies wird von manchen als nachteilig angesehen, weil dadurch Teile der kleinräumigen ÖPNV-Versorgung und der langjährig etablierten Verkehrsströme verloren gingen sowie bei U-Bahn-Störungen auf eigenständigen Schienenersatzverkehr mit Autobussen zurückgegriffen werden müsse. Deswegen kam es auch 1989 bei der Einstellung der Straßenbahnlinie 8, die weitgehend neben der Stadtbahn am Gürtel verlief, zu öffentlichen Protesten der Bevölkerung.
- In den Randgebieten des U-Bahn-Netzes wird derzeit keine volle Auslastung erreicht. Der nach Süden führende Ast der Linie U6 ist so schwach frequentiert, dass ein Teil der Züge schon in Alt-Erlaa endet, ein ähnliches Szenario wird von manchen für die U1 nach Leopoldau und die U2 nach Aspern befürchtet. Kritikern zufolge sind die hohen Bau- und Betriebskosten der U-Bahn gegenüber einer modernen, nur teilweise unterirdisch geführten, Straßenbahn ungerechtfertigt. Die Stadtplaner entgegnen, dass es sich bei den Randgebieten um jene Bereiche mit den stärkstem Bevölkerungswachstum handle und somit eine höhere Auslastung nur eine Frage der Zeit wäre. Andererseits sind schon seit Jahren Bestrebungen seitens des Bundeslandes Niederösterreich im Gange, sie bis zur Shopping City Süd zu verlängern. Es würde die Auslastung stark gehoben. Die Stadt Wien ihrerseits fürchtet aber einen verstärkten Kaufkraftabfluss nach Niederösterreich.
- Eine weitere verkehrsplanerische Auffälligkeit ist, dass die Linie U1 knapp am Südbahnhof vorbei führt, ohne dort eine Umsteigemöglichkeit zu bieten. Grund hierfür ist die schon in den 70er-Jahren geplante Errichtung eines Zentralbahnhofs (Bahnhof Wien - Europa Mitte) im Bereich des Südtiroler Platzes und der gleichnamigen Station der U1. Dieser Bahnhof befindet sich jedoch immer noch im Planungsstadium, als aktueller Fertigstellungstermin wird derzeit (2006) das Jahr 2012 gehandelt.
- Die steigende Kriminalität vermindert natürlich das Sicherheitsgefühl und den Komfort der Fahrgäste. Seit etwa 2000 wird zusätzlich zur Bahnsteig-Überwachung eine Videoüberwachung der Waggon-Innenräume getestet. Da damit theoretisch die Bewegungen einer Person über längere Strecken lückenlos erfasst werden können, stößt dies nicht überall auf Wohlwollen. Zur Eindämmung von Alltagsproblemen wie Taschendiebstählen und der teilweise im U-Bahn-Bereich etablierten Drogen- und Bettelszene (besonders bekannt ist hierfür die Station Karlsplatz) wird seit einiger Zeit auch eine spezielle U-Bahn-Aufsicht eingesetzt.
Wissenswertes
- Die Wiener U-Bahn gehört zu den offenen Systemen - zwar werden die Eingänge zu den Stationen als „Sperren“ bezeichnet, diese verfügen aber nur über Entwerter für Vorverkaufs-Fahrscheine und nicht über Drehkreuze oder ähnliches. Zum Betreten des U-Bahngeländes ist ein gültiger Fahrschein oder Fahrausweis nötig - es gilt schon als „Schwarzfahren“, wenn man sich ohne Fahrschein im Wartebereich aufhält. Für die Kontrolle der Fahrausweise sind üblicherweise die Kontrolleure der Wiener Linien (auf Wienerisch „Kontrollore“ oder mehr oder weniger liebevoll „Schwarzkappler“ genannt) zuständig, die auch auf allen anderen Wiener Linien (Straßenbahn, Bus, etc.) stichprobenartige Kontrollen durchführen. Manchmal werden auch von mehreren Kontrolleuren - z.T. unterstützt von Polizisten - U-Bahn-Ausgänge abgeriegelt, so dass nur Fahrgäste mit gültigen Fahrscheinen ungehindert passieren dürfen. Die Kontrolleure ändern täglich ihre Routen bzw. Zielgebiete, es gibt allerdings Schwarzkappler-Warnungen (ähnlich den verbreiteten Radar-Warnungen) im Internet. Selbst auf der offiziellen Homepage der „Öffis“, wie die Wiener die Wiener Linien nennen, gibt es derartige Warnungen, die allerdings eher erzieherisch und abschreckend wirken sollen und nur einen Teil der geplanten Kontrollen beinhalten.
- In den U-Bahn-Zügen - wie auch in anderen öffentlichen Verkehrsmitteln - erfolgen während der Fahrt Stationsdurchsagen, was erstmals in den 1960er Jahren in den damals auf schaffnerlosen Betrieb umgestellten Straßenbahnen geschah. Die „Stimme der Wiener Linien“ ist der Sicherheitschef der Verkehrsbetriebe, Franz Kaida, der nach dem 2-Ton-Gong die Stationen und Umsteigemöglichkeiten ansagt und die Fahrgäste darauf aufmerksam macht, gegebenenfalls ihre Sitzplätze anderen Personen zu überlassen. Der Text der letzterwähnten Ansage wurde Ende 2005 von „Wir bitten Sie, älteren oder behinderten Fahrgästen, sowie Personen mit Kleinkindern die Sitzplätze zu überlassen!“ auf „Sehr geehrte Fahrgäste! Wir bitten Sie, Ihren Sitzplatz anderen Personen zu überlassen, wenn diese ihn notwendiger brauchen!“ geändert, damit es politisch korrekter klingt.
- Um den für die U1-Station Stephansplatz geradezu charakteristischen Gestank ranken sich einige urbane Legenden. Der wahre Grund ist vergleichsweise trivial: Beim Bau dieser Station verwendete man ein Bodenverfestigungsmittel auf organischer Basis, um zu verhindern, dass der Boden unter dem Stephansdom nachgibt und sinkt. Dieses Bodenverfestigungsmittel verursacht eine chemische Reaktion. Die Buttersäure, die dadurch an wärmeren Tagen entsteht und mit dem Grundwasser den Boden verlässt, verursacht einen schlechten Geruch in der U-Bahnstation und ist manchmal auch in Form von weißen Ablagerungen an den Stationswänden und -böden sichtbar.
Literatur (Auswahl)
- Gerlich, Rudolf (Red.): Wiener U-Bahn: ein Jahrhundertprojekt. - Wien: Verl. Jugend & Volk, 1980.
- Hinkel, Walter J. (Hrsg.): 1969-1993: die 1. und 2. Ausbauphase der Wiener U-Bahn. - Wien: Compress-Verl., 1985.
- Wiener Linien GmbH (Hrsg.): 3 Jahrzehnte U-Bahn-Bau in Wien. - Wien: Keller, 2000.
