Schwarzwaldbahn (Baden)
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Die Schwarzwaldbahn ist eine Strecke der Eisenbahn im gleichnamigen Mittelgebirge mit insgesamt 39 Tunneln. Sie wurde im Zeitraum von 1863 bis 1873 zwischen den Städten Offenburg und Singen nach den Plänen des Eisenbahn-Ingenieurs Robert Gerwig erbaut. Der daran anschließende Streckenabschnitt Singen - Konstanz ist historisch betrachtet eigentlich Bestandteil der Badischen Hauptbahn, gehört heute aber betrieblich zur Schwarzwaldbahn.
Um die Strecke von der Württembergischen Schwarzwaldbahn, die von Stuttgart–Calw verläuft, zu unterscheiden, wird sie manchmal auch als Badische Schwarzwaldbahn bezeichnet.
Bis heute ist die Strecke die einzige zweigleisige Gebirgsbahn in Deutschland und die wichtigste Bahnlinie, die den Schwarzwald quert.
Geschichte
Planung
Erste Planungen für den Bau einer Bahnstrecke, die den Schwarzwald zentral queren sollte, gab es bereits in den vierziger Jahren des neunzehnten Jahrhunderts. Allerdings wurden diese zunächst wieder verworfen, da die technischen Voraussetzungen für eine solche recht aufwendig zu bauende Strecke noch nicht gegeben waren.
Ursprünglich sollte eine solche Bahnlinie als Zubringerstrecke zur Gotthardbahn über den ersten deutsch-schweizerischen Grenzübergang bei Waldshut und Koblenz dienen. Die geologischen Probleme in der Wutachschlucht verhinderten jedoch den Bau der Bahn ab Donaueschingen Richtung Süden, stattdessen wurde der Schweizer Kanton Schaffhausen in einem weiten Bogen umfahren und der Bodensee mit Konstanz als Endziel erreicht.
Nachdem man Offenburg als Ausgangs- und Singen als Endpunkt festgelegt hatte, wurden drei Varianten untersucht:
- 1. die Bregtallinie über Furtwangen und entlang des Donauquellflusses Breg,
- 2. die Sommeraulinie über Hornberg und Triberg
- 3. die Schiltachlinie über Wolfach, Schiltach und Schramberg.
Da die Bregtallinie vom baulichen Aufwand her zu groß war, wurde diese als erste verworfen. Die Schiltachlinie wäre zwar bautechnisch gesehen die einfachste der drei Varianten gewesen, jedoch war die zu Württemberg gehörenden Stadt Schramberg, über die diese Linie geführt hätte, ein Dorn im Auge, da man die Schwarzwaldbahn ausschließlich über badisches Gebiet verlaufen lassen wollte. Aus diesem Grund wurde die Entscheidung zugunsten der Sommerau-Linie getroffen. Der Eisenbahningenieur Robert Gerwig arbeitete anschließend die Pläne für den Streckenbau aus.
Bau
Da der mittlere Streckenabschnitt eine lange Planungsphase durchmachen musste, entschloss man sich, die beiden "Enden" von Offenburg bis Hausach und von Engen bis Singen zuerst zu bauen. Die Bauarbeiten begannen im April 1865. Zwischen Offenburg und Hausach verlief der Bau der Schwarzwaldbahn relativ unproblematisch, da zwischen diesen beiden Städten das Tal der Kinzig genutzt werden konnte. Lediglich oberhalb von Gengenbach musste für diesen Fluss ein neues Bett gegraben werden.
Vor allem zwischen Engen und Donaueschingen gestalteten sich die Bauarbeiten deutlich aufwendiger, da man sich zur Überwindung der Wasserscheide zwischen Rhein und Donau mittels des Hattinger Tunnnels durch den Jurakalk graben musste. Zwischen den Gemeinden Pfohren und Neudingen musste außerdem auf einer Länge von ungefähr 240 Metern die Donau verlegt werden.
Um das Donautal in Richtung Hegau zu verlassen, wurden zwei Varianten erörtert: Eine Trasse sollte sich bei Geisingen von der Donau trennen, eine andere erst bei Immendingen. Gerwig gab schließlich der Immendinger Variante den Vorzug, da er feststellte, dass diese den Bahnbau ungefährlicher gestaltete.
Der Streckenabschnitt zwischen Hornberg und Sankt Georgen erwies sich aufgrund der vielen Kehrtunnels bautechnisch her am schwierigsten, weshalb die Fertigstellung hier am längsten auf sich warten ließ.
Vor allem der deutsch-französische Krieg im Jahr 1870 verzögerte den Fortschritt der Bauarbeiten, da die deutschen Arbeiter in den Krieg einbezogen wurden und die italienischen Bauarbeiter ebenfalls entlassen wurden. Erst ab 1871 wurden die Bauarbeiten wieder aufgenommen.
1866-1919: Betrieb unter den Badischen Staatsbahnen
Im Jahr 1866 konnten die beiden Streckenabschnitte Offenburg - Hausach und Engen - Singen dann eröffnet werden. In den Folgejahren wurden weitere Streckenabschnitte fertig gestellt. Nachdem der deutsch-französische Krieg um 1870 die Bauarbeiten und die Fertigstellung zusätzlich etwas verzögert hatte, war die Schwarzwaldbahn erst am 10. November 1873 auf ihrer gesamten Strecke befahrbar. Außerdem wurde der bereits 1863 als Teil der Badischen Hauptbahn eröffnete Abschnitt Singen - Konstanz betrieblich der Schwarzwaldbahn zugeschlagen.
Im Personenverkehr verliefen zunächst fünf Zugpaare von Offenburg bis nach Konstanz, im Abschnitt Villingen - Konstanz kamen noch drei weitere Zugpaare hinzu. Darüber hinaus gab es noch einen Schnellzug, der die Teilstrecke Konstanz-Immendingen befuhr, anschließend aber Kopf machte und über die Gäubahn in Richtung Stuttgart fuhr und einen von Offenburg nach Singen. Letzterer benötigte etwa vier Stunden, um von Offenburg bis nach Singen zu gelangen. Der Streckenabschnitt Hausach-Villingen wurde bis 1888 zweigleisig ausgebaut.
Bis etwa 1900 wurde der Fahrplan auf der Schwarzwaldbahn kontinuierlich verdichtet. Auch der Güterverkehr nahm während dieses Zeitraumes deutlich zu. Ab Sommer 1906 fuhren mehrere Schnellzüge über die Strecke. Unter ihnen befanden sich auch internationale Züge der Relationen Amsterdam - Konstanz, Ostende - Konstanz und Frankfurt am Main - Chur. Allerdings wurden diese Fernzüge bald wieder eingestellt.
Nachdem im Jahr 1914 der Erste Weltkrieg ausgebrochen war, wurde der Fahrplan während des Kriegsverlaufs immer weiter ausgedünnt. So verkehrte im Sommer des Jahres 1918 nur noch ein einziger Personenzug. Am 24. Mai 1918 kam es dann zur Explosion eines Munitionszuges bei Triberg.
1919-1945: Betrieb unter der Deutschen Reichsbahn
Die Streckenabschnitte Offenburg - Hausach und Villingen - Singen wurden bis November 1921 durchgehend zweigleisig ausgebaut, da die gesamte Schwarzwaldbahn bereits von vornherein zweigleisig trassiert war. Ab 1922 kamen auch preußische P 8-Dampflokomotiven auf der Strecke zum Einsatz.
Am 4. Februar 1923 besetzten französische Truppen Appenweier und Offenburg. Bedingt durch diesem Umstand mussten die sogenannten "Bummelzüge" fortan in der südlich von Offenburg gelegenen Gemeinde Ortenberg beginnen bzw. enden. Außerdem gab es nur noch ein Eilzugpaar, das auch nur zwischen Hausach und Konstanz verkehrte. Der bisherige Durchgangsverkehr auf der Schwarzwaldbahn musste auf aufwendige Weise umgeleitet werden.
Nachdem Appenweier und eben auch Offenburg am 11. Dezember 1923 freigegeben wurden, konnten sämtliche Züge der Schwarzwaldbahn bis nach Offenburg und teilweise weiter nach Norden verkehren.
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Um die Leistungsfähigkeit der Schwarzwaldbahn noch weiter erhöhen zu können, wurde ab 1924 der Reichenbach-Viadukt in Hornberg durch ein neues, leistungsfähigeres Brückenbauwerk ersetzt, da der bisherige Viadukt den Anforderungen nicht mehr gewachsen war. Der Nachfolger konnte Ende Oktober 1925 nach einer Bauzeit von insgesamt 17 Monaten in Betrieb genommen werden.
Am 22. April 1945 musste der Verkehr kriegsbedingt eingestellt werden, da ein Pfeiler des Reichenbach-Viaduktes in Mitleidenschaft gezogen worden war. Nur wenige Wochen später, als der Krieg zuende war, konnte er wieder instand gesetzt werden, sodass der Betrieb auf der Schwarzwaldbahn bereits am 30. Juni 1945 wieder aufgenommen werden konnte.
1945 bis heute: Betrieb unter der Deutschen Bahn
Ab dem Sommerfahrplan 1955 verkehrten erstmals Schienenbusse auf der Schwarzwaldbahn und ein Jahr später kam zum ersten Mal eine Diesellok auf der Strecke zum Einsatz. 1962 lösten Diesellokomotiven der Baureihe V200 die verbliebenen bisher eingesetzten Dampflokomotiven ab.
Um den Betrieb auf der Schwarzwaldbahn noch flexibler und attraktiver zu machen, wurde Anfang der siebziger Jahre beschlossen, die Strecke zu elektrifizieren, sodass sie am 25. September 1977 vollständig auf den Betrieb mit Elektrolokomotiven umgestellt wurde. Die Elektrifizierungsarbeiten hatten sich insbesondere in den zahlreichen Tunnels sehr aufwendig gestaltet, da das Gleis jeweils tiefer gelegt werden musste.
Etwa zur selben Zeit wurden mehrere unrentabel gewordene Bahnhöfe und Haltepunkte stillgelegt.
Ab den neunziger Jahren verkehrten auf der Schwarzwaldbahn InterRegios bis nach Hamburg, gelegentlich sogar bis Stralsund. Außerdem fuhren zwischen Offenburg und Hausach ab dem 24. Mai 1998 Züge der Ortenau-S-Bahn (OSB), einer Tochter der SWEG. Zwischen Engen und Konstanz fuhren ab der selben Zeit Züge der Schweizer Bahngesellschaft "Seehas", die über Konstanz hinaus bis in die Schweiz durchgebunden werden.
Zum Fahrplanwechsel 2001 wurden die IR bis auf zwei Zugpaare eingestellt und durch Züge der neu geschaffenen Zuggattung InterRegioexpress (IRE) der Linie Karlsruhe-Konstanz ersetzt. Ende 2002 wurden die beiden verbliebenen IR-Zugpaare mit Abschaffung dieser Zuggattung in Intercitys (IC) umgewandelt. Seit 2003 ist der Abschnitt Villingen-Donaueschingen in das Ringzug-Konzept eingebunden.
Zukunftspläne
Die Schienennahverkehrsleistungen Offenburg - Konstanz wurden 2003 durch das Land Baden-Württemberg ausgeschrieben. Die Ausschreibung gewann 2004 die DB Schwarzwaldbahn GmbH, eine Tochtergesellschaft der Deutsche Bahn AG, die den Betrieb zum Fahrplanwechsel 2006 übernehmen wird. Sie wird neue Doppelstockwagen und E-Loks der Baureihe 146 einsetzen.
Für die Ortenau-S-Bahnen, für die an der Schwarzwaldbahn bereits 2001 an der Offenburger Kreisberufsschule ein neuer Haltepunkt errichtet wurde, soll kurz vor dem Abzweig von der Rheintalbahn ein Haltepunkt zur Erschließung der Offenburger Innenstadt errichtet werden. Ebenso ist die Reaktivierung des Anfang der achtziger Jahre aufgegebenen Haltepunkt Ortenberg vorgesehen. Pläne, zwischen Hausach und Hornberg am Gutacher Freilichtmuseum einen Haltepunkt zu errichten, mussten allerdings aufgrund fehlender finanzieller Mittel zunächst zurückgestellt werden.
Betrieb
Die Schwarzwaldbahn ist heute eine lebhaft befahrene Eisenbahnstrecke, auf der neben dem Nahverkehr auch einige Züge des Fernverkehrs unterwegs sind. Weiterhin fahren auf der Strecke auch Güterzüge. Im Kursbuch der Deutschen Bahn ist sie unter der Nummer 720 verzeichnet.
Der Nahverkehr zwischen Engen und Konstanz wird durch die SBB-Tochter Thurbo unter dem Namen Seehas betrieben. Diese Züge werden bis in die Schweiz durchgebunden. Zwischen Donaueschingen und Villingen sowie zwischen Zimmern und Immendingen ist die Schwarzwaldbahn Teil des Ringzug-Systems der HzL und zwischen Offenburg und Hausach fährt die Ortenau-S-Bahn im Stundentakt, deren Züge über die Kinzigtalbahn bis nach Freudenstadt durchgebunden werden. Eigens hierfür wurden auf diesen drei Abschnitten mehrere aufgelassene Bahnhöfe reaktiviert bzw. neue Haltepunkte eingerichtet.
Die Intercitys sowie die InterRegioexpresse halten unterwegs jeweils in Hausach, Hornberg, Triberg, Sankt Georgen, Villingen, Donaueschingen, Immendingen, Singen und Radolfzell.
Die RE legen zusätzlich noch in Gengenbach, Biberach, Steinach, Haslach, Engen, Allensbach und Konstanz-Petershausen Halte ein. Am Bahnhof Geisingen halten nur an den Tagesrandzeiten die Züge Schwarzwaldbahn, aber im 2-Stunden-Takt die RE der Donautalbahn, die von Donaueschingen bis Immendingen sich die Gleise mit der Schwarzwaldbahn teilt. Alle anderen Zwischenstationen werden jeweils nur von den Zügen der oben erwähnten Nahverkehrskonzepte angefahren.
Streckenverlauf
Geographischer Verlauf
Von Offenburg bis Hausach folgt die Schwarzwaldbahn der Kinzig, bei Gengenbach teilweise sogar direkt an deren Ufer. Der Streckenabschnitt Offenburg–Gengenbach führt an ausgedehnten Weinbergen vorbei, bis diese sich im immer enge werdenden Kinzigtal allmählich reduzieren. Anschließend verläuft die Strecke bis Hornberg im Gutachtal. Danach werden bis Sankt Georgen mehrere Kehrschleifen mit ihren zahlreichen Tunnels passiert. Bei Triberg befindet sich auch ein sog. „Dreibahnenblick“, von dem aus man diesen Streckenabschnitt gut sehen kann.
Hinter Sankt Georgen folgt die Strecke dem Donau-Quellfluss Brigach. Hinter Villingen wird der namensgebende Schwarzwald allmählich verlassen und die Baar-Ebene durchquert. Im Bahnhof von Donaueschingen trifft die Schwarzwaldbahn auf die Höllentalbahn, die nach der Schwarzwaldbahn die zweitwichtigste Eisenbahnstrecke im Schwarzwald ist. Nachdem die Brigach sich in Donaueschingen mit der Breg zur Donau vereinigt hat, verläuft die Schwarzwaldbahn bis Immendigen parallel zu dieser. Der als Teil der Badischen Hauptbahn gebaute Abschnitt Singen–Konstanz verläuft vergleichsweise geradlinig entlang des Hochrheins und am Bodensee über Radolfzell und die durch das gleichnamige Forschungsinstitut bekannte Gemeinde Allensbach. Kurz vor Erreichen des Bahnhof Konstanz überbrückt die Bahnstrecke den Bodensee, um kurze Zeit später ihren Endpunkt zu erreichen.
Von Offenburg bis Hornbach verläuft die Strecke im Ortenaukreis, von Triberg bis Donaueschingen im Schwarzwald-Baar-Kreis. Innerhalb der Gemeinden Geisingen und Immendingen wird der Landkreis Tuttlingen durchquert, der restliche Teil der Schwarzwaldbahn liegt im Landkreis Konstanz.
Technische Besonderheiten
Die Schwarzwaldbahn gilt als erste Eisenbahnstrecke im Gebirge, bei der mit Kehren eine künstliche Entwicklung in die Länge erreicht wurde, um die Steigungsverhältnisse für die Bahn erträglich zu halten. Andernfalls wäre (wie anfangs bei ebenfalls im Schwarzwald gelegenen Bahnstrecken wie der Murgtalbahn oder der Höllentalbahn) eine streckenweise Ausführung als Zahnradbahn unvermeidlich gewesen.
Die Bahn überwindet zwischen den Städten Hausach und St. Georgen einen Höhenunterschied von mehr als 591 Metern. Die beiden Orte liegen in der Luftlinie nur 21 Kilometer voneinander entfernt, die Entfernung auf der Bahn beträgt dagegen 38 km.
Erschwerend kam hinzu, dass die Bahn vor der Gründung des Deutschen Reiches erbaut wurde und vollständig im Großherzogtum Baden verlaufen musste. Eine Trassierung durch das benachbarte Königreich Württemberg über Schramberg wäre wesentlich kostengünstiger ausgefallen, diese Variante verbat sich aber aus heute nicht mehr nachvollziehbaren nationalen Prestigegründen.
Im Gegensatz zu den vielen Tunnels der Strecke (37 Tunnels allein zwischen Hausach und St. Georgen) existiert an der Schwarzwaldbahn nur ein großer Viadukt in Hornberg. Die Strecke unterquert auf ihrem Weg von Norden nach Süden insgesamt zweimal die europäische Hauptwasserscheide zwischen Schwarzem Meer und der Nordsee in einem Tunnel: im 1697 Meter langem Sommerauer Tunnel (zwischen Triberg und St. Georgen) und im 900 Meter langem Hattinger Tunnel (zwischen Immendingen und Engen).
Robert Gerwig
Mit den Namen der Schwarzwaldbahn ist unmittelbar Robert Gerwig verbunden, der projektierende Ingenieur der Strecke. Die Längenentwicklung der Strecke wird durch insgesamt zwei S-förmige aufeinander folgende Kehrschleifen und zwei Kehrtunnels ermöglicht. Das gleiche Prinzip wird auch an der Nordrampe der Gotthardbahn bei Wassen angewendet, deren Entwurf ebenfalls auf Robert Gerwig zurückgeht. Als Erinnerung für die Nachwelt wurde in der unmittelbaren Nähe des Bahnhofes von Triberg das Gerwig-Denkmal aufgestellt.
Literatur
- Hangarter, Heinz, Unsere Schwarzwaldbahn, Rößler + Zimmer Verlag, Augsburg, 1971
- Scharf, Hans-Wolfgang, Die Schwarzwaldbahn und das Bahnbetriebswerk Villingen, EK Verlag Freiburg/Br.
- Ruch, Martin, Die Schwarzwaldbahn - Kultur und Geschichte von Offenburg bis Konstanz, Reiff Schwarzwaldverlag Offenburg, 2005, ISBN 3-922-663-85-0
- Scherff, Klaus, Die Schwarzwaldbahn, TRANSPRESS, 2001, ISBN 3-613-71166-4
Siehe auch
- Württembergische Schwarzwaldbahn, Eisenbahnlinie von Stuttgart nach Calw.
- Liste von Eisenbahnstrecken in Deutschland
Weblinks
- Eine Seite über die Schwarzwaldbahn
- Fotoseite über die Schwarzwalbahn - [dto. weitere Originalaufn. unter Historie bei einem Modellnachbau]
- Tunnelliste der Schwarzwaldbahn
- Kursbuch der Deutschen Reichsbahn von 1944/45 - Auszug Schwarzwaldbahn, Teil 1 Teil 2
- Bilder von (fast) allen Tunnelportalen der Schwarzwaldbahn
- Webseiten der Deutschen Bahn AG zur Schwarzwaldbahn
