Semmeringbahn
Die Semmeringbahn ist eine Teilstrecke der Südbahn in Österreich. Sie verläuft von Gloggnitz über den Semmering nach Mürzzuschlag. Angesichts des schwierigen Terrains kann sie als die erste normalspurige Gebirgsbahn Europas bezeichnet werden. Sie steht bis heute in vollem Betrieb. Sie ist 41 km lang und durchgehend zweigleisig. Sie wurde im Jahr 1854 eröffnet und 1959 elektrifiziert.
Von ihrem Erbauer Carl Ritter von Ghega wurde sie so angelegt, dass Natur und Technik nicht miteinander konkurrieren, sondern einander ergänzen. Seit 1998 ist sie UNESCO-Weltkulturerbe.
Streckenführung
Die Strecke hat eine Länge von 41 km und bewältigt eine Höhendifferenz von 459 m, während die Luftlinienentfernung der beiden Endpunkte nur 21 km beträgt. Der Scheitelpunkt liegt bei 898 m Seehöhe. Dabei weist sie 14 Tunnel (darunter den 1.434 m langen alten, und den 1.512 m langen neuen Semmeringtunnel), 16 Viadukte (davon mehrere zweistöckige) und über 100 gewölbte steinerne Brücken und Durchlässe auf. Fast 60 % der Gesamtlänge der Semmeringbahn haben eine Steigung von 20-28 ‰. Die Strecke verläuft nur zur Hälfte gerade (22,4 km), während die andere Hälfte (20,4 km) in Bögen verläuft, wobei 16 % der Strecke den engsten Bogenradius von 190 m aufweisen. Der größte Teil der Strecke führt entlang von Berghängen, und nur die Seitentäler werden mit Viadukten überbrückt. Das höchste der Viadukte ist das über die Kalte Rinne mit 46 m Höhe. Da man auf dem Gebiet der Fahrdynamik noch wenig Erfahrung besaß, entschied man sich - auch um Baukosten zu sparen - die Viadukte in Kreisbögen zu errichten. Dies hat den Nachteil, dass von darüberfahrenden Zügen zusätzlich seitliche Fliehkräfte auf die Viadukte wirken und diese dadurch sehr beansprucht werden (Brücken werden kaum auf Querbelastungen dimensioniert). Bemerkenswert ist auch, dass die Strecke trassiert wurde, ohne dass es zu diesem Zeitpunkt geeignete Lokomotiven gab, die diese Streckenführung zufriedenstellend bewältigen hätten können (siehe dazu weiter unten: rollendes Material). Die Strecke ist durchgehend zweigleisig und seit 1959 vollelektrifiziert.
Bahnhöfe der Strecke
| Ort | Typ | Gemeinde | Seehöhe |
|---|---|---|---|
| Gloggnitz | Bahnhof | Gloggnitz | 439 m |
| Schlöglmühl | Haltestelle | Payerbach | |
| Payerbach-Reichenau | Bahnhof | Payerbach | 494 m |
| Küb | Haltestelle | Payerbach | |
| Eichberg | Bahnhof | Gloggnitz | 609 m |
| Klamm-Schottwien | Bahnhof | Schottwien | 699 m |
| Breitenstein | Bahnhof | Breitenstein | 791 m |
| Wolfsbergkogel | Haltestelle | Semmering | |
| Semmering | Bahnhof | Semmering | 896 m |
| Steinhaus | Haltestelle | Spital am Semmering | |
| Spital am Semmering | Bahnhof | Spital am Semmering | 789 m |
| Mürzzuschlag | Bahnhof | Mürzzuschlag | 681 m |
Tunnel und Viadukte von Gloggnitz nach Mürzzuschlag
| Bauwerk | Bezeichnung | Länge | Höhe (bei Viadukt) |
Bauwerk | Bezeichnung | Länge | Höhe |
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Viadukt | Schwarzafluß | 228 m | 25 m | Tunnel | Weinzettlwand-Tunnel | 688 m | |
| Viadukt | Payerbachgraben | 61 m | 15 m | Tunnel | Weinzettlfeld-Tunnel | 238,96 m | |
| Viadukt | Kübgraben | 42 m | 17 m | Tunnel | Krausel-Tunnel | 13,55 m | |
| Tunnel | Pettenbachtunnel | 185,25 m | Viadukt | Krausel-Klause | 87 m | 36 m | |
| Viadukt | Höllgraben | 82 m | 28 m | Tunnel | Polleros-Tunnel | 337 m | |
| Tunnel | Steinbauer-Tunnel | 87,66 m | Viadukt | Kalte Rinne | 184 m | 46 m | |
| Viadukt | Abfaltersbachgraben | 93 m | 30 m | Viadukt | Adlitzgraben | 151 m | 24 m |
| Tunnel | Eichberg-Tunnel | 88,80 m | Tunnel | Weberkogel-Tunnel | 406,91 m | ||
| Tunnel | Geyregger-Tunnel | 80,95 m | Tunnel | Wolfsberg-Tunnel | 439,53 m | ||
| Tunnel | Rumpler-Tunnel | 52,36 m | Viadukt | Kartnerkogel-Viadukt | 44 m | 16 m | |
| Tunnel | Klamm-Tunnel | 190,83 m | Tunnel | Kartnerkogel-Tunnel | 201,16 m | ||
| Viadukt | Wagnergraben | 142 m | 39 m | Tunnel | Semmering- oder Haupttunnel | 1.430,34 m | |
| Viadukt | Gamperlgraben | 111 m | 37 m | Viadukt | Steinhaus | 71 m | 17 m |
| Tunnel | Gamperl-Tunnel | 78,2 m | Viadukt | Holzergraben | 82 m | 13 m | |
| Viadukt | Rumpler-Graben | 44 m | 19 m | Viadukt | Viadukt bei Jauern | 30 m | 11 m |
| Viadukt | Fröschnitzbach 25 m | 11 m |
Geschichte
Vorgeschichte
Bis in das 12. Jh. war der Pass ziemlich bedeutungslos, da die Kaufleute das unwegsame Gelände mieden und über das weiter östlich liegende flachere Gebiet auswichen. Erst danach wurde ein Pfad über den Berg errichtet. 1728 wurde von Kaiser Karl VI. eine steile Straße mit einer Steigung bis zu 17 % errichtet.
Da diese Straße bald auch nicht ausreichte wollte bereits Erzherzog Johann die Bahn von Wien nach Triest nicht über Ungarn sondern über den Semmering bauen. Es bestand ja bereits die Strecke bis Gloggnitz (1842) auf niederösterreichischer Seite und bis Mürzzuschlag (1844) auf steirischer Seite. Dazwischen bestand nur eine Straßenverbindung, die 1841 gebaut wurde und die beiden Bahnstrecken miteinander verband. Alle Güter mussten mit Pferdegespannen mit bis zu zwölf Pferden über den Pass gezogen werden. So galt es, auch das Gebirge auf der Schiene zu überwinden.
Carl Ritter von Ghega wurde 1841 Baudirektionsadjunkt und bekam den Auftrag die Semmeringquerung zu planen. Zu diesen Zwecken reiste er 1842 nach Großbritannien und in die Vereinigten Staaten. Aufgrund seiner dort gewonnen Erkenntnisse projektierte er drei verschiedene Varianten, die er dem damaligen Generaldirektor der Staatsbahnen Hermenegild Ritter von Francesconi vorlegte.
Diese drei Varianten waren:
- südlich des Schottwiener Tales, wo heute die Trasse der Semmeringschnellstraße S6 verläuft,
- eine Steilrampe mit maximal 36 Promille Steigung und
- schlussendlich die ausgeführte Variante.
Aber auch andere eingereichte Projekte, die längere Tunnel enthalten hätten, musste Ghega beurteilen. In Frage kamen aber nur Tunnelbauten, die geringe Gebirgsüberdeckungen hatten. Um in der damaligen Zeit längere Tunnel zu bauen, war es notwendig zwischendurch senkrechte Schächte vorzutreiben, sodass der Bau nicht nur von den beiden Enden begonnen werden konnte, sondern auch von den senkrechten Schächten waagrecht gegraben werden konnte. Andernfalls hätte beispielsweise die Bauzeit eines sechs Kilometer langen Tunnels bei den damaligen Möglichkeiten mindestens 15 Jahre gedauert.
Ghega setzte die kurz zuvor im Lokomotivbau entwickelten neuesten Technologien erstmals zur Bewältigung von extremen Steigungen und Kurvenradien bei einer reinen Reibungsbahn (Adhäsionsbahn) ein. Er setzte sich damit gegen seine Gegner durch, die eine solche Strecke für undurchführbar hielten und auf Zahnradbahnen setzten. Von den Gegnern des Projektes (allen voran die Ingenieurs- und Architektenkammer) wurde das Seilebenenprinzip, dass in etwa den heutigen Standseilbahnen entspricht, favorisiert. Diese Bauart wurde bis dahin ausschließlich zur Überwindung von größeren Steigungen verwendet und war somit Stand der Technik. Auch Tunnelvarianten wurden bereits vorgeschlagen, waren aber, da der Sprengstoff Dynamit noch nicht erfunden war, nicht so einfach durchführbar.
Unter dem Eindruck der Märzrevolution von 1848 und um die Arbeitslosigkeit zu mildern, wurde das Verfahren verhältnismäßig kurz abgehandelt und der Auftrag zur Errichtung erteilt.
Bau
Bereits im Sommer 1848 wurde mit den Bauarbeiten an den beiden Abschnitten von Gloggnitz und von Mürzzuschlag begonnen. Gleichzeitig mit diesen Streckenbauten wurden Stützmauern, Streckenaufsichtsbauten und Bahnhöfe, die vielfach aus dem Abbruchmaterial der Tunnels errichtet wurden, angelegt. Das geologische Material der Landschaft wurde so unmittelbar zu ihrer baulichen Gestaltung verwendet, Stahlkonstruktionen hingegen kaum eingesetzt.
Ein großes Problem der Semmeringstrecke zur Zeit ihrer Erbauung war die Tatsache, dass die Strecke für den Entwurf nicht mit der notwendigen Präzision vermessen werden konnte. Neue Instrumente und Vermessungstechniken mussten zur Bewältigung dieser Problematik entwickelt werden. Das Steigungsverhältnis von bis zu 25 ‰ (= ein Meter Höhenunterschied auf 40 m Streckenlänge) und der minimale Kurvenradius von 190 m wurden erstmals in dieser Größenordnung bewältigt.
Die Tunnel- und Viaduktbauten der Strecken wurden von 20.000 Arbeitern, darunter ein Drittel Frauen, in sechs Jahren errichtet und stellten für die damalige Zeit sowohl vom technischen als auch vom organisatorischen Gesichtspunkt eine Großleistung dar. 89 Menschen starben bei Arbeitsunfällen, mehrere Hundert an den in den Arbeitsunterkünften grassierenden Krankheiten, wie der Cholera.
Während an der Strecke kaum Instandhaltungen notwendig waren, machten vor allem dem Scheiteltunnel das Wasser schon um die Jahrhundertwende zu schaffen. So wurde damals schon mit Gasbrennern versucht, den Tunnel auszutrocknen.
Im Laufe der Jahrzehnte nach dem Bau wuchs aber die Belastung der Strecke stetig. Besonders gelitten hat die Strecke in der Zeit des Zweiten Weltkrieges. Während einerseits keine Mittel für die Instandhaltung zur Verfügung standen, fuhren Kohlezüge mit bis zu 900 t Gesamtgewicht und drei Loks über den Pass. Während des Jugoslawienfeldzuges wurden täglich mehr als 75.000 t transportiert.
Im Jahr 1949 begann man für den Scheiteltunnel eine zweite eingleisige Röhre zu errichten, die teilweise bis zu 100 m vom alten Stollen entfernt angelegt wurde. Nur an den Tunnelausgängen führten die Trassen wieder zusammen. Der neue Stollen hatte eine Länge von 1.512 m. Die alte Röhre hingegen, welche 1.434 m lang ist, wurde mittels eines Betonmantels auf ein Gleis reduziert, sodass heute zwei eingleisige Tunnels den Weg durch den Semmeringpass weisen.
Eine weitere Veränderung stellen die zusätzlichen Stützpfeiler am "Unteren Adlitzgrabenviadukt" dar, diese mussten angebracht werden, da der Viadukt abzusinken drohte. Dies war die einzige Renovierungsarbeit, welche noch zu Ghegas Lebzeiten ausgeführt wurde.
Rollendes Material
Nicht nur bautechnisch waren grundlegende Neuerungen erforderlich, sondern auch auf dem Sektor der Lokomotiven gab es noch kein geeignetes Material. Daher war die Entwicklung neuer Lokomotiven erforderlich, die dem Eisenbahnbau wesentliche neue Impulse geben konnte. Da es kaum dampfbetriebene Lokomotiven gab, die diese Steigung bewältigen konnten, wurden Ingenieurwettbewerbe ausgeschrieben. Dabei kamen auch recht abenteuerliche Konstruktionen zu Stande.
Noch während des Baues wurde von maßgeblichen Personen gegen die ausgewählten Lokomotiven polemisiert. Vier Typen blieben als geeignet über, nämlich die Lokomotiven "Bavaria" der deutschen Firma Maffei, "Vindobona" der Maschinenfabrik der Wien-Gloggnitzer Bahn, "Wiener Neustadt" der Lokomotivfabrik Günther und "Seraing" der belgischen Firma Cockerill. Wilhelm von Engerth erhielt daraufhin den Auftrag, die vier konkurrenzierenden Typen auf einander abzustimmen. Die ersten eingesetzten Lokomotiven hatten die Achsfolge C2t. Der Lokomotivbewerb im Jahr 1851 am Semmering brachte aber auch ein weltweites Umdenken im Lokomotivbau.
Betrieb
Durch das sonst nur schwer zugängige Terrain mussten auch für den laufenden Betrieb besondere Vorkehrungen getroffen werden. So wurden entlang der Strecke insgesamt 55 Streckenwärterhäuser als zweistöckige Steinbauten in Sichtabstand errichtet. Heute sind zwar noch etliche vorhanden, dienen aber meist nur mehr als Wochenendhäuser. Zusätzlich wurden noch 32 Signalhäuser in Fachwerkbauweise errichtet. Als Eisenbahnsignale dienten sogenannte Korbsignale. Die Bahnwärter waren untereinander - erstmals auf österreichischen Bahnen - mit elektrischen Glocken verbunden. Erst später wurden Telegraphen eingesetzt.
Aber nicht nur das Berganfahren sondern auch die Talfahrt machte zu schaffen. So mussten bis zu fünf Bremser mitfahren, die den Zug auch sicher wieder ins Tal brachten.
Die Bahn selbst wurde zwischen 1848 und 1854 errichtet und am 23. Oktober 1853 fuhr die erste Lokomotive über den Semmering. Am 17. Juli 1854 wurde sie feierlich für den Personenverkehr übergeben. Da sie aber nur ein Teil der gesamten Südbahn war, wurde sie nie feierlich eröffnet. Seit dem Jahr 1959 ist die Bahn vollelektrifiziert. Die Strecke wird heute noch in der ursprünglichen Form genützt. Seit 1977 wird der Betrieb zwischen Payerbach-Reichenau und Mürzzuschlag von der Fahrdienstleitung im Bahnhof Semmering aus gesteuert. Während der gesamten Zeit waren nur zwei schwerere Eisenbahnunfälle in den Jahren 1967 und 1976 zu verzeichnen, wobei ein Arbeiter das Leben verlor.
Vergleich der Fahrzeiten und Fahrleistungen
- 1860: Fahrzeit - 2 Stunden 4 Minuten - Anhängelast 140 t
- 1938: Fahrzeit - 1 Stunde
- 1990: Fahrzeit - 42 Minuten - Anhängelast 1.000 t
Bedeutung für die Region
Die Semmeringstrecke wurde schon zur Zeit ihrer Fertigstellung als „Landschaftsbau“ verstanden, d. h. als harmonische Kombination von Technologie und Natur, die ein einzigartiges Reiseerlebnis bot. Durch den Bau der Semmeringbahn wurde die Semmeringlandschaft touristisch erschlossen. Zahlreiche Hotelbauten und Villen sind Zeugen dieser Epoche. So wuchs die Bevölkerung der Gemeinde Semmering zwischen 1869 und 1929 von ursprünglich 135 auf 1816 Einwohner. Auch die Bauordnung änderte sich, so dass Neubauten vor allem an den Stil und die Materialien der Bahnbauten angepasst wurden. Durch den Zuzug vieler Wiener planten hier auch bekannte Architekten, wie Ferstel oder Flattich in einer Vermischung des bodenständigen Stils und einem Cottagestil.
Dieser enorme Aufschwung zur Jahrhundertwende und die Aufwertung der Region als Wintersportgebiet im ersten Drittel des 20. Jahrhunderts wurden zunächst durch die Kriegszeit und später durch die veränderten Urlaubsbedürfnisse unterbrochen. Nicht zuletzt dadurch konnte diese einzigartige Kulturlandschaft unverändert erhalten werden.
Eine Fahrt mit der Semmeringbahn gestaltet sich auch heute noch mit ihrer abwechslungsreichen Landschaft, den typischen Villenbauten und der charakteristischen Abfolge von Viadukten und Tunnelbauten als besonderes Erlebnis. Entlang der Trasse wurde auch ein Bahnwanderweg eingerichtet, so dass man bei den zahlreichen Haltestellen auch zu- oder aussteigen kann.
Zahlreiche Nostalgiezüge werden von der ÖBB über den Semmering geführt. Die Dampflokomotiven dazu werden vom Eisenbahnmuseum Strasshof bei Wien und anderen Sammlungen gestellt. Eine Besonderheit stellt außerdem der "Erlebniszug Zauberberge" dar. Er ist ein an Wochenenden und an Feiertagen planmäßig zum Normaltarif verkehrender Nostalgiezug, welcher aus historischem Wagenmaterial der ersten Klasse und einer Lokomotive der Baureihe 1010 gebildet wird.
Sehenswürdigkeiten entlang der Stecke
Nicht nur die Landschaft und der Wintersport der Semmeringregion sind Tourismusmagnete. Entlang der Semmeringbahn befinden sich zahlreiche Sehenswürdigkeiten, von denen viele aus der Kaiserzeit stammen, einige aber noch älter sind.
Einige der Sehenswürdigkeiten:
- Schloss Gloggnitz
- Historisches Postamt Küb
- Hotel Panhans in Semmering
- Die Landschaft der Zauberberge
- und nicht zuletzt die Semmeringbahn an sich
Würdigung
Die Bedeutung der Bahn liegt in der einzigartigen Verbindung von Technik und Landschaft in einer Zeit, in der Landschaftsschutz noch kein Begriff war. Schon Peter Rosegger beschrieb sie als harmonische Kombination von Technologie und Natur. Außerdem gelten sowohl der Streckenbau als auch der Lokomotivbau als Meilensteine der Eisenbahngeschichte. Über die Strapazen beim Bau schildert die Novelle Die Steinklopfer von Ferdinand von Saar, die zwanzig Jahre nach dem Bau entstand.
Immer wieder wurde sie mit ihrer umgebenden Landschaft als Motiv für Briefmarken oder Geldscheine verwendet. Beispielsweise war die Kalte Rinne auf der Rückseite vorletzten Ausgabe des Zwanzigschillingscheins vor der Einführung des Euro zu sehen, die Vorderseite zeigte ein Portrait des Erbauers, Carl Ritter von Ghega (Ausgabedatum: 4.11.1968). Auch in die Weltliteratur fand die Semmeringbahn Einzug.
Bereits 1923 wurde die Semmeringbahn in Österreich unter Denkmalschutz gestellt. Dieser Schutz wurde vom Bundesdenkmalamt 1997 erneut bestätigt.
Im Jahr 1993 wurde die Semmeringbahn durch die beiden Bundesländer Niederösterreich und Steiermark zum UNESCO-Weltkulturerbe vorgeschlagen. Während 1996 das Schloss Schönbrunn und die Salzburger Innenstadt gleich zum Kulturerbe ernannt wurden, ließ die UNESCO vorerst eine Vergleichsstudie erstellen. Im Jahr 1998 wurde schließlich auch die Semmeringbahn als erste Bahnlinien, einschließlich der umgebenden Region ebenfalls zum Weltkulturerbe, was bisher den Höhepunkt der Wertschätzung für die Bahnlinie bedeutete.
In vielen Gemeinden werden Straßen, Gebäude und Plätze nach der Semmeringbahn oder nach Carl Ritter von Ghega benannt. In der Semmeringregion gibt es in fast jeder Gemeinde eine Ghegagasse, aber auch im dritten Wiener Gemeindebezirk trägt eine Straße den Namen Ghegas.
Zukunft
Die Semmeringbahn als Teil der Südbahn – und somit einer der meist befahrenen Bahnstrecken Österreichs – verursacht heute erhebliche betriebliche Einschränkungen: Die lange Fahrtdauer (circa eine Stunde von Wiener Neustadt nach Mürzzuschlag) ist vor allem im Personenverkehr nicht mehr zeitgemäß. Kombinierter Güterverkehr (Transport von Containern) ist nicht möglich, da die dazu benötigten Waggons ebenso wie die im Personennahverkehr verwendeten Doppelstockwagen die Strecke nicht befahren können.
Da wegen der starken Steigungen der Strecke schwere Güterzüge mit Vorspanntriebfahrzeugen geführt werden müssen, ist die Streckenkapazität beschränkt und der Betrieb sehr teuer. Nicht zuletzt aufgrund des 2004 erfolgten EU-Beitritts Sloweniens ist jedoch die Nachfrage nach Transportleistungen auf dieser wichtigen Nord/Süd-Achse weiterhin steigend.
Semmeringbasistunnel
1989 wurde der Semmeringbasistunnel projektiert, der die Fahrtzeit auf der Südbahn um mindestens 30 Minuten reduzieren und die technischen Probleme lösen soll. Die Gebirgsbahn soll nach Inbetriebnahme des Tunnels nur noch für den Regional- und Ausflugsverkehr verwendet werden. 1994 wurde ein Sondierstollen von steirischer Seite gebaut, dabei wurden wasserführende Gesteinsschichten angebohrt. Auch wegen der Projektunsicherheit wurden die Vorarbreiten wieder eingestellt.
Gegen den Tunnel gibt es wasserökologische Einwände des Landes Niederösterreich (vom NÖ-Landeshauptmann unterstützt) und einiger Bürgerinitiativen, wodurch es in den 90er-Jahren zu politischen Diskussionen über das Projekt kam. Die Gegenargumente können wie folgt zusammengefasst werden:
- Unsicherheit über Veränderungen der Wasserhorizonte, mögliches Versiegen von für die Wasserversorgung der Bevölkerung wichtigen Quellen,
- Tunnelunsicherheit, das Projekt ist als einröhriger Tunnel ausgeführt,
- Beeinträchtigung des Landschaftsbildes durch Aufbringung des Tunnelaushubes,
- Hinterfragung der verkehrlichen Notwendigkeit des Projektes und das Vorhandensein besserer Alternativen (siehe: Alternativen zum Tunnelprojekt) und
- mögliche Einstellung der historsichen Bergstrecke.
Argumente die für den Tunnel sprechen sind demgegenüber:
- Verlagerung des Verkehrs auf die Schiene durch bessere Konkurrenzfähigkeit (Fahrzeitgewinne) mit sämtlichen positiven Folgewirkungen für Mensch, Umwelt und Wirtschaft,
- bessere Erreichbarkeit der Obersteiermark vom Zentralraum der Bundeshauptstadt aus gesehen,
- effizienterer Betrieb durch Wegfall der engen Kurvenradien, Achslastbeschränkungen und Steigungen und
- Verbesserung der Lärmsituation entlang der Strecke.
Vertreter des Landes Niederösterreich, unterstützt durch die Kronen Zeitung, sind gegen den Tunnel und es wird keine naturschutzrechtliche Bewilligung ausgestellt. Verteter des Landes Steiermark fordern den Tunnel und vermuten Konkurrenzdenken hinter der niederösterreichischen Haltung. Im aktuell gültigen Generalsverkehrsplan Österreich 2002 des österreichischen Verkehrsministeriums ist das Projekt unter Paket 1b aufgelistet (zweite Priorität mit Projektzeithorizont 2007-2011).
Da auf Grund naturschutzrechtlicher Bedenken der Baubeginn noch Jahre verzögert worden wäre, wurde das Projekt im März 2005 gestoppt und soll neu geplant werden. Die ersten Vorplanungen ergeben einen um sieben Kilometer längeren Tunnel und einen unterirdischen Bahnhof in Mürzzuschlag. Im Juni 2005 wurde es neu ausgeschrieben, so dass die Planungen 2008 fertig sein sollten. Durch den längeren Tunnel ergibt sich eine geringere Neigung des Streckenverlaufs. Da der geplante Koralmtunnel dieselbe Neigung aufweist, ist es nach der Fertigstellung der beiden Tunnel für Güterzüge möglich, die Strecke Klagenfurt-Wien durchgehend zu befahren.
Alternativen zum Tunnelprojekt
- Einsatz von Neigezügen, die aber nur für den Personenverkehr verwendbar sind und Modernisierung der bestehenden Strecke
- Bau der sogenannten Südostspange – einer Neubaustrecke weiter östlich über das flachere Burgenland. Diese Variante wurde schon 1848 erwogen; man hielt jedoch eine Trassenführung über damals ungarisches Gebiet politisch für zu riskant.
- Es gibt auch ein eine Studie der Technischen Universität Wien, die nur einen eingleisigen Basistunnel für den Güterverkehr vorschlägt, da hier auch das Sicherheitsproblem leichter zu lösen wäre, während der Personenverkehr mit Neigezügen weiterhin über den Pass geführt würde.
Die Realisierung eines der Alternativprojekte ist aus heutiger Sicht noch unwahrscheinlicher als ein baldiger Baubeginn des Semmeringbasistunnels, aber nicht auszuschließen.
Siehe auch
Literatur
- Karl-Heinz Knauerer: Faszination Semmering : eine Ausstellung. - Wien : Technisches Museum, 2004. - ISBN 3-902183-09-8
- Wolfgang Kos (Hrsg.): Die Eroberung der Landschaft : Semmering, Rax, Schneeberg (Ausstellungskatalog). - Wien : Falter, 1992. - ISBN 3-85460-062-3
- Mihaly Kubinszky (Hrsg.): Architektur an der Semmeringbahn : schöne Landschaft, schöne Bauten. - Wien : Slezak, 1992. - ISBN 3-85416-156-5
- Richard Mauterer: Semmeringbahn : Daten, Fakten, Propaganda. - Wien: Signale-Verl., 1990. - ISBN 3-901147-01-2
- Robert Pap: UNESCO Weltkulturerbe Semmeringbahn:illustriert mit historischen Ölbildern, Aquarellen, Stichen, Lithographien und Fotos, Heimat Verlag 2000 - ISBN 3-9501-7421-4
- Günter Dinhobl: Die Semmeringerbahn, Verlag für Geschichte und Politik ISBN 3-7028-0395-5
Weblinks
- semmeringbahn.at - 150 Jahre Semmeringbahn (Gemeinde Semmering)
- album.eisenbahnen.at - Fotos von der Semmeringstrecke
- bda.at
- Vorlage:Aeiou
- eisenbahnen.at
- Seilbahnen am Semmering
- eisenbahn-links.de Weitere Infos und Links zur Semmeringbahn]
- ebepe.com Über 100 Fotos mit Legende
- Steinbruch auf dem Semmering
