Hallo, ich bin der Herr Karl.
Hi, I am Sir Charles.
Hóla, soy Don Carlos.
Salut, je suis M. Charles.
Ciao, io sono Don Carlo.
Avete, Carolus sum.
Привят,я господин карль.
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Aus der Predigt von Pfarrer Hermann Joseph Kappen, St. Lamberti in Münster, zum Neujahrstag 1883:
„Herr setze dem Überfluss Grenzen und lasse die Grenzen überflüssig werden. Lasse die Leute kein falsches Geld machen, aber auch das Geld keine falschen Leute. Nimm den Ehefrauen ihr letztes Wort und erinnere die Ehemänner an ihr erstes. Schenke unseren Freunden mehr Wahrheit und der Wahrheit mehr Freunde. Bessere solche Beamte, Geschäfts- und Arbeitsleute, die wohl tätig, aber nicht wohltätig sind. Gib den Regierenden ein besseres Deutsch und den Deutschen eine bessere Regierung. Herr, sorge dafür, dass wir alle in den Himmel kommen. Es muss ja nicht sofort sein.“
1914 wurden einige Exemplare des zweisitzigen Doppeldeckers R.E.5 zu Testzwecken zu Einsitzern mit größerer oberer Tragfläche umgebaut, so dass sie eine beachtliche Flughöhe erreichen konnten. Am 14. Mai 1914 wurde mit solch einem Testflugzeug eine Gipfelhöhe von knapp 5.761 Metern erreicht. Aufgrund dieser Leistungen lag es nahe, die R.E.5 als Ausgangspunkt für weitere Entwicklungen zu nehmen.
Die Royal Aircraft Factory R.E.5 war der Vorläufer der R.E.7
Statt eines neu entwickelten Nachfolgetyps wurde eine serienmäßige R.E.5 mit vergrößerter oberer Tragfläche versehen und quasi zum Prototyp der R.E.7. Deren besondere Kennzeichen waren zudem das dreirädrige, mit Stoßdämpfern versehene Fahrgestell und der aus Stahlrohr gefertigte Bugrahmen[1]. Als Antrieb wurde allerdings weiterhin der mit 120 PS (88 kW) im Verhältnis zu Größe und Gewicht des Flugzeugs viel zu schwache Beardmore V-Motor mit Vierblattpropeller eingebaut, obwohl das Flugzeug eigentlich für den Einbau des neuen, noch nicht serienreifen 140 PS (103 kW) Royal Aircraft Factory 4 12-Zylinder-V-Motors vorgesehen war. Die Maschine behielt weiterhin die Cockpitanordnung der R.E.5, bei denen der Beobachter vorn zwischen den Tragflächen und der Pilot dahinter untergebracht waren.
Die serienmäßig gebauten R.E.7 unterschieden sich durch ihre strukturell noch weiter überarbeitete obere Tragfläche von der modifizierten R.E.5, indem auf den früheren Mittelteil verzichtet wurde und die beiden Flügelflächen oberhalb der Rumpfmittellinie verbunden und von umgekehrten V-Innenstreben getragen wurden. Die Flügelenden waren nicht mehr halboval, sondern halbkreisförmig abgerundet. Eine Aufhängung für die neu von der Royal Aircraft Factory entwickelte 1,51 m lange und mit 32 kg TNT gefüllte 152 kg Bombe wurde geplant, deren Spitze zwischen den hinteren Fahrwerkstreben und deren Heck unter dem Pilotensitz aufgehängt wurden.[2] Sogar der Abwurf einer 227 kg Bombe soll möglich gewesen sein.[3] Eine Abwehr-Bewaffnung war dagegen nicht vorgesehen.
Da die staatliche Royal Aircraft Factory zwar für die Flugzeugentwicklung zuständig war, aber nicht als Konkurrenz der Luftfahrtindustrie auftreten und daher nur in Ausnahmefällen zur Serienfertigung von Flugzeugen herangezogen werden sollte, wurden die 252 bestellten R.E.7 bei vier kommerziellen Herstellern gebaut:
Siddeley-Deasy in Coventry baute 100 Flugzeuge mit den Nummern 2348 bis 2447, dabei handelte es sich um die ersten von diesem Unternehmen fabrizierten Serienflugzeuge[4].
Napier aus Lincoln baute 50 Flugzeuge mit den Nummern 2287 bis 2336,
und die Coventry Ordnance Works aus Coventry lieferten 50 Flugzeuge mit den Nummern 2185 bis 2234.
Die Auslieferung begann Mai/Juni 1915, allerdings dauerte es bis Anfang 1916, bis die ersten Maschinen zum Fronteinsatz nach Frankreich gingen.
Mindestens zwei Flugzeuge wurden mit einem dritten Cockpit versehen, das hinter dem Piloten eingebaut und mit einer MG-Lafette versehen war. Das erste mit der No. 2348 wurde am 26. September 1916 fertiggestellt und erhielt einen 160 PS (118 kW) Beardmore-Motor; die zweite, No. 2299, einen 250 PS (184 kW) Rolls-Royce Eagle-Motor und wurde so der No. 20 Squadron, RFC übergeben, aber am 31. Januar 1917 durch Absturz zerstört. Das zusätzliche Gewicht des Cockpits mit Lewis-MG sollte zwar die Kampfkraft verbessern, verschlechterte aber dadurch die Flugleistungen noch weiter.
Abgeleitet von der R.E.5, mit der sie gelegentlich verwechselt wurde, sollte die R.E.7 für Begleit-, Aufklärungs- und Bombenflüge eingesetzt werden.
Insgesamt 224[5] R.E.7 gingen ab Herbst 1915 in den Einsatz.
Die ersten Flugzeuge gingen an die im Juli 1915 in Netheravon aufgestellte No 21 Squadron, RFC, die im Januar 1916 damit an an die Westfront ging und als einzige Einheit ausschließlich mit R.E.7 ausgerüstet wurde. Als nächste Einheit erhielt die bereits mit B.E.2c and R.E.5 ausgestattete No 12 Squadron, RFC im September 1915 noch einige R.E.7, bevor sie ebenfalls am 6. September von Natheravon nach Saint-Omer an die französischen Kanalküste verlegte.
Beide Squadrons wurden in unmittelbrer Nähe des RFC-Hauptquartier stationiert und bildeten die Grundlage für die spätere Bildung des 9th Wing. Die Staffeln erhielten gezielte Aufklärungsaufträge zur Vorbereitung der für Juli 1916 geplanten Sommeoffensive. Dazu erhielten einige R.E.7 noch Aufhängungen für einen zusätzlichen Tank, oder sie wurden behelfsmäßig mit Lewis-MG ausgerüstet. Allerding waren sie für Begleitschutzaufgaben nur bedingt tauglich, nicht nur wegen ihrer geringen Motorleistungen, sondern auch weil ihre ohnehin zu schwachen Abwehrbewaffnung im vorderen Cockpit, behindert durch eine Umgebung aus Streben und Drähten, für Luftkämpfe kaum geeignet war.
Aufgrund der Kritik an der viel zu schwachen Motorisierung durch 120 PS (88 kW) Beardmore-Motoren schlug die Royal Aircraft Factory am 21. Januar 1916 dem War Office vor, dass durch den Ausbau der Schalldämpfer und den Austausch des Abgaskrümmer gegen den Einbau von Stummelauspuffen eine Leistungssteigerung von etwa fünf Prozent erreicht werden könne. Außerdem wurde in Farnborough am Einbau neuer Motortpen gearbeitet, wie dem 200 PS (147 kW) R.A.F.3A, dem 225 PS (165 kW) Sunbeam, dem Rolls-Royce Falcon mit 190 PS (140 kW) und der Rolls-Royce III mit 250 PS (184 kW) - doch auch das war zwecklos, denn diese Motoren vorrangig für den Bau neuerer Konstruktionen benötigt. Immerhin kamen im Februar 1916 die ersten Maschinen mit dem inzwischen bedingt serienreifen, stärkeren und leichter gebauten 150 PS (110 kW) Beardmore R.A.F.4A-Motor heraus, der im Sommer zuvor bereits bei einer R.E.5 erprobt worden war. Dessen Einbau führte zu einer deutlichen Verbesserung der Steigfähigkeit, aber kaum zu einer höheren Geschwindigkeit; außerdem schränkten Mängel bei der Schmierung die Zuverlässigkeit der noch nicht ganz serienreifen Triebwerke ein.
Aufgrund all dieser Einschränkungen bezeichnete der Befehlshaber des RFC in Frankreich General Trenchard im März 1916 die R.E.7 "unnütz" und forderte deren baldmöglichen Austausch. So gab die No. 12 Squadron ihre R.E.7 gegen Royal Aircraft Factory F.E.2b ab, während die No. 21 neuere R.E.7 mit 150 PS (110 kW) R.A.F. 4A-Motoren erhielt, um am 19. Juni 1916 vom Flugplatz Fienvillers aus mit 14 R.E.7, vier B.E.2c und einer B.E.2e und den neuen 152 kg-Bomben zum Einsatz anzutreten. Als Bomber leisteten die R.E.7 dank stärkerer Motoren tatsächlich einen beachtlichen Gefechtsbeitrag:
Am 30. Juni 1916 bombardierten sechs R.E.7 der Squadron den Bahnhof von Saint Sauveur,
am 1. Juli bombardierten sechs Maschinen einen deutschen Gefechtsstand bei Bapaume und schnitten die Eisenbahnlinie südlich der Stadt ab.
Am Nachmittag des 2. Juli griffen sechs R.E.7, jede mit einer 152 kg Bombe bestückt, ein Munitionsdepots bei Bapaume an, dessen Feuerschein noch nachts zu sehen waren.
Am 3. Juli wurde der Bahnhof von Cambrai durch drei R.E.7 bombardiert
und am 9. Juli um 16.30 Uhr erneut von sechs RE.7 angegriffen.
Im August 1916 wurde die Squadron jedoch nach Boisdinghem verlegt und mit der wenig erfolgreichen B.E.12 ausgerüstet.[6]
In England war die R.E.7 bis 1917 im Bestand der Squadrons 6, 9, 19, 37, 49 und 60, sowie der No. 35 Training Squadron in Northolt und der School of Aerial Gunnery in Hythe, dazu wurde etwa ein halbes Dutzend an den [[Royal Naval Air Service|Royal Naval Air Service (RNAS)] übergeben[7].
Neben der Aufgabe aus Schulflugzeug wurden einige R.E.7 noch bis 1918 als Versuchsflugzeuge verwendet oder, erstmals in der Militärfliegerei, auch als Schleppflugzeuge für Windsäcke eingesetzt, welche als Ziele für Schießübungen dienten.
Enzo Angelucci, Paolo Matricardi: Die Flugzeuge. Von den Anfängen bis zum Ersten Weltkrieg. Falken-Verlag, Wiesbaden 1976, ISBN 3-8068-0391-9, S. 182. (Falken-Handbuch in Farbe.
J. M. Bruce: British Aeroplanes 1914–18. Putnam London 1957.
Paul R. Hare: The Royal Aircraft Factory. Putnam, London 1990, ISBN 0-85177-843-7.
Karlheinz Kens, Hanns Müller: Die Flugzeuge des Ersten Weltkriegs 1914–1918. München 1966, ISBN 3-453-00404-3.
Horace Frederic King: Armament of British Aircraft 1909-1939. Putnam, London 1971. ISBN 0370000579. (siehe [5]
Peter Lewis: The British Bomber since 1914. (Second ed.). Putnam, London 1974, ISBN 0-370-10040-9.
Francis K. Mason: The British Bomber since 1914. The Bodley Head Ltd. 1974. ISBN 0370100409.
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