Flughafen Kuala Lumpur

Kuala Lumpur International Airport (KLIA) Lapangan Terbang Antarabangsa Kuala Lumpur
Kenndaten
ICAO-Code	WMKK
IATA-Code	KUL/KUL2
Koordinaten
Höhe über MSL	21 m  (69 ft)
Verkehrsanbindung
Entfernung vom Stadtzentrum	44 km südlich von Kuala Lumpur
Straße	Autobahn, Teil der Nord-Süd-Autobahn
Bahn	Hochgeschwindigkeits- züge
Nahverkehr	Nahverkehrszüge, Busse
Basisdaten
Eröffnung	27. Juni 1998
Betreiber	Malaysia Airports (Sepang) SDN BHD
Fläche	1000 ha
Terminals	2
Passagiere	23.213.412 (2005)
Luftfracht	655.944 t (2005)
Flug- bewegungen	182.386 (2005)
Kapazität (PAX pro Jahr)	ca. 25 Millionen
Beschäftigte	1.800 beim Flughafenbetreiber
Start- und Landebahnen
14R/32L	4050 m × 60 m Asphalt
14L/32R	4124 m × 60 m Asphalt

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Der Kuala Lumpur International Airport (Abkürzung: KLIA) ist der größte malaysische Flughafen. Er wurde am 27. Juni 1998 eröffnet und liegt im Distrikt Sepang des malaysischen Bundesstaates Selangor, 44 Kilometer südlich der Hauptstadt Kuala Lumpur. Der Flughafen dient den malaysischen Fluggesellschaften Malaysia Airlines und Air Asia als Drehkreuz.

Geschichte

Bereits 1990 begann die malaysische Regierung mit der Planung eines neuen, leistungsstarken Flughafens für die Hauptstadt, da der alte Flughafen Sultan Abdul Aziz Shah in Subang schon lange chronisch überlastet war und keine weiteren Ausbaumöglichkeiten bot; der größte Unterstützer des Projektes war zu dieser Zeit der damalige malaysische Premierminister Mahathir bin Mohamad. Mit dem neuen Flughafen sollte der Kapazitätsbedarf für das Verkehrsaufkommen der nächsten Dekaden gedeckt werden. Die Baukosten für die erste Ausbaustufe beliefen sich auf mehr als 3,5 Mrd. US-Dollar (etwa 2,73 Mrd. Euro, Kurs: 10. November 2006). Nach nur vier Jahren und sechs Monaten waren die Arbeiten abgeschlossen – nie war ein Flughafen solcher Größe in so einer kurzen Bauzeit errichtet worden. Über 25.000 Bauarbeiter aus aller Herren Länder wirkten auf der damals größten Baustelle Malaysias mit.

Bevor die ersten Bautrupps anrücken konnten, musste ein Orang Asli-Dorf (Ureinwohner) mit 85 Familien in eine andere Gegend umgesiedelt werden. Damit diese auch weiterhin Landwirtschaft betreiben konnten, wurden ihnen dort zum Ausgleich andere Agrarflächen zugeteilt. Die Tatsache, dass nur diese Orang Asli-Siedlung in dem Gebiet existierte, war ein ausschlaggebender Standortfaktor und machte die Ansiedlung des neuen Flughafens dort attraktiv.

Am 27. Juni 1998 wurde der Flughafen offiziell eingeweiht. Überschattet wurde der Festakt von Problemen mit dem Gepäckfördersystem, welches zusammenbrach, außerdem stürzten die Systeme mehrerer Fluggastbrücken und Parkpositions-Anweisungsbildschirme ab. Infolge dessen bildeten sich lange Schlangen im ganzen Flughafen, viele Gepäckstücke gingen verloren oder wurden erst Tage später zu ihren Besitzern zurückgeschickt. Selbst nach dieser misslungenen Einführung konnte die Gepäckbeförderanlage nie die versprochene Leistung erbringen, daher wird das alte Gepäckbefördersystem im September 2007 durch ein komplett neues ersetzt.

Hauptabfertigungsgebäude von außen

Auf einer Fläche von 10 km² erstreckt sich der Flughafen in seiner ersten Ausbaustufe. Von Anfang an wurde er so geplant, dass man ihn stufenweise bis zu einer Kapazität von 80 Millionen Passagieren pro Jahr ausbauen kann. Heute liegt die Kapazität bei rund 25 Millionen Reisenden, wobei im ersten vollen Betriebsjahr (1999) lediglich 13,2 Millionen abgefertigt wurden.

Nur 21 Mio. Passagiere konnten 2004 abgefertigt werden. Ursprünglich prognostizierte man jedoch etwa 35 Mio. Passagiere für dieses Jahr. Der Frachtsektor rangiert auf deutlich höheren Rängen im weltweiten Vergleich (ACI zufolge Platz 29), als etwa die Passagierbeförderung (Platz 47) oder die Anzahl der Flugbewegungen. Diese stieg ab 2002 kontinuierlich und beförderte 2005 KLIA damit zum ersten Mal in die Gruppe der weltweit 100 größten Flughäfen in dieser Kategorie.

Siehe auch Verkehrszahlen

Lage

Der Flughafen befindet sich am südlichen Ende des etwa 50 Kilometer langen so genannten Multimedia Super Corridors, einer Sonderwirtschaftszone, die sich vom Norden von Kuala Lumpur aus über die neu gebauten Städte Putrajaya und Cyberjaya, den Formel-1-Kurs in Sepang bis hin zum Flughafen im Süden erstreckt. Der Flughafen wurde auf einem Gebiet ehemaliger Ölpalmplantagen errichtet. Auch heute noch ist er von solchen Plantagen umgeben. Im Umkreis von 100 km leben mehr als sieben Millionen Menschen, also rund ein Drittel der malaysischen Bevölkerung. Sechs der zehn größten Städte Malaysias sind weniger als 100 km vom Flughafen entfernt, zum Stadtzentrum Kuala Lumpurs sind es 44 km, zur Küste 16 km.

Zwar liegt der Flughafen strategisch günstig als Zwischenstopp oder Umsteigeort für Flüge von Europa nach Indonesien, Australien, Neuseeland und in die Philippinen, steht aber in Konkurrenz mit den benachbarten südost-asiatischen Drehkreuzen, den Flughäfen von Singapur, Bangkok und Jakarta.

Die zwei bisher realisierten Start- und Landebahnen verlaufen in Nordwest-Südost-Richtung.

Flughafengelände

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Übersichtskarte des Flughafengeländes

Das Flughafenareal ist derzeit insgesamt rund 10 km² groß. Fast alle Flughafeneinrichtungen befinden sich zwischen den beiden zueinander parallelen, vier Kilometer langen Start- und Landebahnen, ähnlich dem Flughafen München Franz Josef Strauß.

Die autobahnähnliche Schnellstraße und die Schnellbahntrasse kommen von Norden auf den Flughafen zu. Die Schnellstraße macht auf Höhe des Towers eine Linkskurve und teilt sich dort auf die verschiedenen Anfahrten zu den Abfertigungsgebäuden und den anderen Infrastruktureinrichtungen auf. Zwischen diesen Straßen befindet sich mit 132 Metern der zweithöchste Flughafentower der Welt.

Das zentrale Hauptabfertigungsgebäude mit seinen charakteristischen Zeltdächern und das vorgelagerte Pierabfertigungsgebäude, der Contact Pier – ein Gebäudeschlauch mit Flugsteigen – liegen zwischen den beiden Start- und Landebahnen und senkrecht zu diesen. Vor diesem Pier verlaufen zwei Rollbahnen, die die beiden Pisten miteinander verbinden. Südlich davon befindet sich das bisher einzige, kreuzförmige Satellitenabfertigungsgebäude, das durch einen Pendelzug (Aerotrain) mit dem Contact Pier verbunden ist und ausschließlich zur Abfertigung internationaler Passagiere dient.

Westlich des Satelliten befindet sich heute eine große quadratische unbebaute Fläche, auf der in Zukunft das zweite Satellitengebäude errichtet werden soll. Südlich des Satelliten stehen die Frachtabfertigungsgebäude, das Abfertigungsgebäude für Billigfluggesellschaften (Low-Cost-Carrier-Terminal) und, noch weiter südlich, entlang der westlichen Piste, die Hangars der ansässigen Malaysia Airlines und Kerosintanks.

Zwischen dem Satelliten und dem Low-Cost-Carrier-Terminal befindet sich ein kleiner Kontollturm, der nur für die Überwachung der Flugzeugbewegungen auf dem Vorfeld zuständig ist.

Abfertigungsgebäude

Contact Pier (Mitte Aerotrainstation) und im Hintergrund das Hauptabfertigungsgebäude und der Kontrollturm

Check-In-Halle bei Nacht

Hauptabfertigungsgebäude (Main Terminal Building)

Das Hauptabfertigungsgebäude befindet sich zwischen den beiden Runways und hat im Grundriss eine rechteckige Form. Das Dach besteht aus 39 quadratischen Dacheinheiten, welche es ermöglichen, die Halle schnell und günstig auszubauen, indem weitere Gebäudeeinheiten angefügt werden.

Das Hauptabfertigungsgebäude besteht aus fünf übereinander liegenden Ebenen. Die unterste Ebene beherbergt den Flughafenbahnhof, von dem alle zehn Minuten ein Zug ohne Halt bis zum Hauptbahnhof Kuala Lumpurs fährt. In der zweiten Ebene befinden sind die Zugänge zum Pan Pacific Hotel und dem Parkhaus, welches sich zwischen dem Hauptabfertigungsgebäude und dem Tower befindet. In der dritten werden alle ankommenden Passagiere abgefertigt, so dass sich hier unter anderem Gepäckausgabebänder, Passkontrolle, Zollkontrolle, Geldwechsler sowie Hotel- und Tourorganisationen befinden. In der vierten Ebene ist hauptsächlich die Gepäckförderanlage untergebracht. In der obersten, der fünften Etage sind die Einrichtungen für die abfliegenden Passagiere angesiedelt.

Man gelangt durch einen der sechs Zugänge von der doppelstöckigen Anfahrtsstraße ins Innere der Halle. Die Anfahrtsstraße ist auf 350 Meter Länge überdacht. An der der Zufahrtsstraße gegenüberliegenden Seite gibt es einen Zugang zur Busucherterasse des Flughafens. In der Halle gibt es sechs parallele Check-In-Inseln mit jeweils 36 Check-In-Schaltern. An den Enden der „Inseln“ befinden sich die Ticketschalter der Fluggesellschaften.

Gepäckausgabehalle

Hinter der sich auf der vierten Ebene befindenden Passkontrolle schließt sich ein Verbindungsgebäude an, das in den Contact Pier mündet. Dort kann man geradeaus zu der Aerotrain-Station gehen und einen Zug zum Satelliten-Abfertigungsgebäude nehmen oder zu den Flugsteigen im Contact Pier gehen, indem es Flugsteige in der vierten Ebene für internationale Flüge und Flugsteige in der darunterliegenden Ebene, für nationale Flüge gibt.

Ankommende Fluggäste internationaler Flüge gelangen durch das zentrale Verbindungsgebäude ins Hauptabfertigungsgebäude. Hinter der Passkontrolle gibt es in einer weitläufigen Halle zehn Gepäckausgabebänder. Um in den öffentlich zugängigen Bereich zu kommen, muss die Zollkontrolle durchlaufen werden. Ankommende Passagiere von Inlandsflügen gelangen direkt aus der dritten Ebene des Piergebäudes über das dezentrale Verbindungsgebäude in die Gepäckausgabehalle (national) mit ihren zwei Gepäckasugabebändern, ohne eine Passkontrolle zu durchlaufen.

Siehe auch Abläufe der Passagierabfertigung

Pierabfertigungsgebäude (Contact Pier)

Fahrsteige im Contact Pier

Der Contact Pier ist ein länglicher Gebäudeschlauch, an welchem auf beiden Seiten Flugzeuge an den Fluggastbrücken andocken können. Im Contact Pier gibt es drei Ebenen. Um die Aerotrainstation unterzubringen, ist der Contact Pier in der Mitte etwa zwei mal breiter als der Rest des Gebäudes.

In der obersten Ebene befinden sich die Aerotrain-Station und die Flugsteige für internationale Flüge, in der darunter liegenden dritten Ebene befinden sich die Flugsteige für nationale Flüge, in der zweiten Ebene, die sich auf Vorfeldhöhe befindet, sind Warteräume/Flugsteige für Flüge untergebracht, von denen die Flugzeuge nicht auf einer gebäudenahen Parkposition parken und deswegen die Passagiere mit Bussen dorthin gefahren werden. Wie überall im Flughafen, muss man die Durchleuchtungsprozedur durchlaufen, um einen Warteraum (Wartelounge) betreten zu können.

Passagiere internationaler Flüge benutzen das zentrale Verbindungsgebäude, um zu Flugsteigen im Piergebäude zu gelangen.

Passagiere, die einen Inlands-Flug besteigen wollen, gehen nicht durch das zentrale Verbindungsgebäude, sondern benutzen ein zusätzliches Verbindungsgebäude, um zum Contact Pier zu gelangen. Dieses Verbindungsgebäude befindet sich auf der dritten Ebene und wird über Fahrtreppen oder Aufzüge aus dem Check-In-Bereich der nationalen Flüge in der fünften Ebene, erreicht. Es liegt östlich des zentralen Verbindungsgebäudes und kann von Passagieren internationaler Flüge nicht genutzt werden, da es die beiden Gebäude nur auf der dritten Ebene verbindet. Ein identisches Verbindungsgebäude soll gebaut werden, wenn das Hauptabfertigungsgebäude nach Westen erweitert wird.

Im ganzen Gebäudeschlauch sind Fahrsteige, so genannte Travellators, installiert, welche die Wege zu weit entfernten Flugsteigen zeitlich verkürzen.

Die kleinen Flugzeugparkpositionen nördlich des Contact Piers können nur von Flugzeugen bis zur Größe eines Standardrumpfflugzeuges genutzt werden. Diese Positionen haben nur eine Fluggastbrücke je Flugsteig und können nur von der dritten Ebene, dem nationalen Bereich, erreicht werden. Auf den Parkpositionen südlich des Contact Piers können alle Flugzeuge bis zur Größe einer Boeing 747 parken. Diese Parkpositionen sind mit zwei Fluggastbrücken ausgerüstet und können entweder von einem „Jumbo“ (Boeing 747) oder von zwei Boeing 737 gleichzeitig genutzt werden.

Siehe auch Abläufe der Passagierabfertigung

Satellitenabfertigungsgebäude (Satellite)

Gebäudeflügel im Satellitenabfertigungsgebäude

Das Satellitenabfertigungsgebäude ist ein dreistöckiger, kreuzförmiger Bau, an dem ausschließlich internationale Flüge abgefertigt werden und die Ebenen zwei bis vier umfasst. Die Passagiere werden mit dem Aerotrain vom Contact Pier zum Satelliten gebracht. 19 der 26 gebäudenahen Flugzeugparkpositionen sind mit zwei Fluggastbrücken bestückt, sodass ein schnelles Ein- und Aussteigen auch bei großen Flugzeugen gewährleistet ist. Außer am Gebäudeflügel mit der Aerotraintrasse (nur fünf Flugsteige) gibt es an jedem der Gebäudeflügel sieben Flugsteige. Um den Warteraum eines Flugsteiges betreten zu können, muss man die Durchleuchtungsanlagen durchlaufen. Die Wartesääle sind durch eine Glaswand, von den Geh- und Fahrsteigen in der Mitte der Gebäudeflügel, getrennt.

In der Gebäudemitte hat der Architekt des Flughafens, Kisho Kurokawa, einen Glaszylinder erbauen lassen, in dem tropische Regenwaldbäume und -pflanzen wachsen, um ein Stück Natur wieder zurückzuholen. Der Wald soll die Passagiere auf Malaysia mit seiner faszinierenden Pflanzen- und Tierwelt einstellen. Dieses Stück Regenwald wurde nicht etwa gepflanzt, sondern größtenteils aus einem bestehenden Regenwald transplantiert. In der Mitte des Gebäudes, um den Wald herum – befinden sich die u.a. Aerotrain-Station, Geschäfte, Restaurants, Ruheräume, und vier Panoramaaufzüge.

Gebäudemitte im Satellite

Von dieser „Mezzanine“ genannte Ebene existiert nur in der Gebäudemitte und an den Enden der Gebäudeflügel. Nur im Gebäudeflügel, in welchem in der darunter liegenden Ebene die Aerotrains verkehren, wurde die Mezzanine-Ebene auf voller Länge und Breite gebaut, um Platz für das Transithotel und die riesige Malaysia Airlines-Lounge zu schaffen. Wegen dieser Ebene kann das geschwungene Satteldach in diesem Gebäudeflügel, nicht wie in den anderen Gebäudeflügeln, von den Flugsteigen aus gesehen werden. In der Mezzanine-Ebene befinden sich weitere Geschäfte, Ruhe- und Raucherräume, Restaurants, Business-Centers und die Lounges einiger Fluggesellschaften für deren Vielflieger und First-Class-Passagiere.

Falls sich ein Flugzeug nicht auf einer gebäudenahen Parkposition befindet, werden die Fluggäste vom Flugsteig durch die Übergänge über der Servicestraße zu den Fluggastbrücken geführt. Die Passagiere werden dort noch vor Eintritt in die Fluggastbrücken über Treppen auf Vorfeldhöhe gebracht und in Bussen zum Flugzeug gefahren.

3D-Schema

Um auch den Airbus A380 schnell abfertigen zu können, werden fünf Flugsteige den Anforderungen dieses „Superjumbos“ angepasst. Um ein schnelles Ein- und Aussteigen zu gewährleisten, werden die umgerüsteten Flugsteige mit einer dritten Fluggastbrücke ausgestattet und die Teile der vierten Ebene, an den Gebäudeflügelenden genutzt, um bestimmte Passagiergruppen (z.B. Erste-Klasse-Passagiere) bereits im Gebäude zu trennen. Die ersten von sechs bestellten Exemplaren dieses Flugzeugtyps für den Homecarrier Malaysia Airlines werden voraussichtlich 2008 in Kuala Lumpur eintreffen.

Abläufe der Passagierabfertigung

Die Abfertigung von Passagieren internationaler und nationaler Flüge laufen getrennt ab. Nur die Check-In-Flächen sind nicht räumlich getrennt. Im folgenden sind zwei Beispiele der Abfertigungsreihenfolge aufgelistet (vergleiche Schema):

• Passagier möchte zum Flugsteig im Satellitengebäude:

• Hauptgebäude, Ebene 5: Straßenzufahrt, Check-In (1), Ebene 4: Passkontrolle (3), ca. 100 m zum Piergebäude
• Piergebäude, Ebene 4: geradeaus zur Aerotrainstation
• Aerotrainfahrt
• Satellitengebäude, Ebene 3: maximal 500 m bis zu einem Flugsteig in einer der fünf Gebäudeflügel

• Transitpassagier möchte aus dem Piergebäude (nationaler/Inlands-Flug) zu einem internationalen Flug im Satellitengebäude:

• Piergebäude, Ebene 3: Flugsteig G, geradeaus zur Passkontrolle (3) auf der rechten Seite, Ebene 4: Aerotrainstation
• Aerotrainfahrt
• Satellitengebäude, Ebene 3: maximal 500 m bis zu einem Flugsteig in einer der fünf Gebäudeflügel

Abfertigungsgebäude für Billigfluggesellschaften (LCCT)

Schema des Abfertigungsgebäudes für Billigfluggesellschaften

Das Low Cost Carrier Terminal (LCCT) ist ein Abfertigungsgebäude, welches speziell für die Bedürfnisse der Billigfluggesellschaften angepasst ist. Es befindet sich zwischen den beiden Runways, nordöstlich der Cargo City, 20 Straßenkilometer vom Hauptabfertigungsgebäude entfernt. Ein NadiKLIA genannter Bus pendelt zwischen Hauptabfertigungsgebäude und LCCT.

Das LCCT nahm am 23. März 2006 nach nur neunmonatiger Bauzeit den Betrieb auf. Hauptnutzer des Gebäudes ist die einheimische Air Asia. Es ist für eine maximale Kapazität von 10 Millionen Passagieren ausgelegt, kann aber auf 15 Mio. Passagiere pro Jahr ausgebaut werden. Das 35.290 m² große, L-förmige Gebäude ist mit einem minimalem Kostenaufwand, von „nur“ 108 Mio. malaysischen Ringgit (ca. 15 Mio. Euro), errichtet worden. Dies konnte nur durch die Reduktion der Ebenen auf eine einzige, und den Verzicht auf eine Vielzahl an Einrichtungen, wie z. B. Fluggastbrücken, Vorfeldbusse, Aufzüge und Fahrtreppen, erreicht werden. Außerdem müssen alle Passagiere zu Fuß zu den Flugzeugen gehen.

Das Gebäude ist in einen Bereich für international fliegende Passagiere und einen Teil für Passagiere nationaler Flüge unterteilt. 52 Check-In-Schalter, darunter 20 für Passagiere ohne aufzugebendes Gepäck, wurden installiert. Es gibt acht internationale und zwölf nationale Flugsteige. Wie im Hauptabfertigungsgebäude gibt es auch im internationalen Teil des LCCT, außer den zwölf konventionellen Immigrations-Schaltern, zwei voll automatisierte Immigrations-Schalter. Insgesamt fünf Gepäckausgabebänder, zwei im internationalen und drei im nationalen Teil, befinden sich in den Gepäckausgabehallen. Nur das Gebäude und die Parkplätze mussten neu errichtet werden, da die Vorfelder und Anfahrtsstraßen bereits vorhanden waren. Es gibt 18 Parkpositionen für Flugzeuge bis zur Größe eines Airbus A320.

Frachtabfertigungsgebäude (Advance Cargo Center)

MAS Kargo, die Frachttochter von Malaysia Airlines, betreibt ein modernes Frachtabfertigungsgebäude im Süden des Flughafens, zwischen den beiden Pisten und neben dem Low Cost Carrier Terminal. In seiner heutigen Größe ist es für einen Kapazität von einer Millionen Tonnen Luftfracht pro Jahr ausgelegt, kann jedoch für über drei Millionen Tonnen erweitert werden.

Das Gebäude ist mit den sichersten, modernsten und effektivsten Einrichtungen ausgerüstet und wurde auch so ausgelegt das riesige Mengen Luftfracht gelagert werden können, was für einen Frachtdrehkreuz essentiell ist.

Architektur/Gebäudeinterieur

Konische Säule im Hauptabfertigungsgebäude

Das japanische Architekturbüro Kisho Kurokawa Architect and Associates entwarf unter der Leitung des ebenfalls japanischen Architekten Kisho Kurokawa in Zusammenarbeit mit dem malaysischen Architekturbüro Akitek Jururancang die Abfertigungsgebäude und erstellte zugleich detaillierte Richtlinien für Höhe, Aussehen, verwendete Materialien, Bepflanzung, Beschilderung und Beleuchtung für alle Gebäude im Flughafenareal – auch für zukünftige. Die Konstruktion des Flughafens wurde von dem japanischen Bauunternehmen Taisei Corporation, unter der malaysischen Dachgesellschaft KL International Airport Berhad, ausgeführt.

Die Dachkonstruktion im Hauptabfertigungsgebäude besteht aus 39 quadratischen, gleichen Dacheinheiten, welche abgewandelte Formen von Zeltdächern sind. Jede Dacheinheit besteht aus zwei miteinander verbundenen Schalen, einem so genannten hyperbolischen Paraboloiden. Diese Schalen werden durch vier Stahlstützen stabilisiert, welche gleichzeitig die Dachgrate bilden. Jede dieser vier Stahlstützen besteht aus drei auseinander- und wieder zusammendriftenden Stahlrohren, zwischen denen Licht in die Check-In-Halle einfluten kann. Die Stahlstützen ruhen auf vier mit Granit verschalten konischen Säulen und laufen in der Dachspitze zusammen. An den Verbindungen (Kapitelle) zwischen Säulen und Stahlstützen beleuchten Lampen die Decke, welche mit Holzimitaten verkleidet ist. Anstatt die Last der Dachkonstruktion auf die konischen Säulen zu übertragen, hätte sich das Architektenteam auch dazu entscheiden können, die Konstruktion durch Zugglieder zwischen den Säulenkapitellen zu stabilisieren. Ein großer Vorteil der konischen Säulen besteht jedoch darin, dass sie im Innern genug Platz haben, um Regen- und Belüftungsrohre und andere Leitungen aufzunehmen. Die Dachkonstruktion soll laut Kurokawa Elemente der malaysischen Architektur verdeutlichen, sich an den islamischen Hintergrund des Landes anlehnen und außerdem die Fortschrittlichkeit und Modernität des südostasiatischen Staates symbolisieren.

Viergeteilte Stahlstütze im Satellite

Die Gebäudeflügel des Satellitenabfertigungsgebäudes haben ein Satteldach, welches aus zwei schrägen Dachflächen besteht. Das Dach spaltet sich kurz vor dem Glaszylinder mit dem Regenwald auf. Die beiden Dachflächen gehen nach rechts bzw. links in eine der Dachflächen der beiden benachbarten Gebäudeflügel über. Die vier dreieckigen Lücken im Dach, die bei dieser Spaltung kurz vor der Gebäudemitte mit dem Regenwald entstehen, sind, wie der Zylinder selbst, verglast. Die Dachflächen haben im Querschnitt die Form eines extrem gestreckten Halbkreises oder eines Halbmondes. Diese Form ermöglicht eine äußerst stabile Dachstruktur. Das Dach wird von viergeteilten Stahlstützen aus der Mitte des Gebäudes und durch zusätzliche kleinere Träger in den Wartesäälen gestützt. Im Pierabfertigungsgebäude bevorzugten die Ingenieure ein ebenfalls halbkreisförmiges Pultdach. Dort wird das Dach durch zwei Stahlträger, die sich auf Höhe der vierten Ebene vierteilen, gestützt.

Der Regenwald in der Mitte des Satelliten befindet sich in einem nach oben geöffneten, leicht schrägen Glaszylinder. Dieser Zylinder wird von einem, aus drei Stahlrohren bestehendem, 20 Meter hohen Ring getragen. Dieser Ring wiederum wird von zwölf Stahlträgerpaaren aus dem Gebäudeinneren heraus getragen.

Die Decken sind mit Holzimitaten verkleidet, welche den Gebäuden ein luxuriöses Ambiente verleihen. Weiterhin sind außer im Hauptabfertigungsgebäude unregelmäßig Leucht-Spots in die Decke eingelassen, die bei Nacht wie Sterne wirken. Die Dächer aller Gebäude sind mit in dunklem Khaki bemaltem Stahl gedeckt. Alle Wände und Betonpfeiler sind mit neutralen, weißen Kunststoffplatten verschalt. Sowohl im Satellite als auch im Contact Pier sind die Warteräume der Flugsteige durch eine Glaswand von den Geh- und Fahrwegen in der Mitte des Gebäudes, getrennt. Die riesigen Panoramafenster, die von der Decke bis zum Fußboden reichen, sind in allen Gebäuden schräg, damit die Sonnenstrahlen in einem kleinen Einfallswinkel auf die Fenster treffen und so die Erhitzung des Gebäudeinneren minimiert wird. In allen Gebäuden sind die Böden mit grauen Granitplatten und die Warteräume mit lila Teppichböden ausgelegt. Um die tragenden Pfeiler herum lassen sich islamische Architekturelemente in Form von verschiedenen Formationen mit rot-, grün- und blaugefärbtem italienischem Granit finden.

Beschilderung/Orientierung

In allen Flughafengebäuden wird eine einheitliche Beschilderung verwendet.

In weißer Schrift auf blauen Schildern steht, von links nach rechts betrachtet, zunächst ein Richtungspfeil, dann ein Piktogramm, ein senkrechter grüner oder gelber Balken und ganz rechts schließlich die Information in Malaiisch (oben) und Englisch (unten). Ankommende Passagiere ohne Weiterflug folgen den Schildern mit dem gelben Balken, sie führen die Passagiere vom Flugsteig bis zur Passkontrolle und in die Ankunftshalle. Abfliegende Passagiere oder Transitpassagiere folgen den Schildern mit einem grünem Balken, um zu ihrem jeweiligen Flugsteig zu gelangen. Seit einiger Zeit werden die wichtigsten Schilder, zusätzlich zu Malaiisch und Englisch, auch noch mit arabischen, chinesischen und japanischen Hinweisen beschriftet.

Um die Orientierung zu vereinfachen, besitzen die Flugsteige (Gates) – je nach Gebäude, Gebäudeteil (nur Contact Pier) und Gebäudeebene (nur Contact Pier) – einen Buchstaben vor der Nummer des Gates. Die Flugsteige im Satellite heißen C. Flugsteige im östlichen Gebäudeflügel des Contact Piers besitzen den Zusatz B (international) und H (national), im westlichen Gebäudeflügel A bzw. G. Die Buchstaben D, E und F wurden für weitere Abfertigungsgebäude wie beispielsweise das zweite Satellitengebäude freigehalten.

Flughafeninfrastruktur

Flughafenbahn (Aerotrain)

Der Aerotrain ist ein flughafeninterner Zug, ähnlich wie die SkyLine am Frankfurter Flughafen. Die Züge pendeln momentan zwischen dem Satellitenabfertigungsgebäude und dem Contact Pier. Rund um die Uhr sind zwei Züge bestehend aus drei Waggons in Betrieb. Alle drei Minuten fährt ein Zug, der für die Fahrt weniger als zwei Minuten benötigt. Ein Zug fasst 250 Passagiere und kann so etwa 3000 Passagiere pro Stunde und Richtung befördern.

Aerotrain-Station im Satellite

Die Aerotrainzüge verkehren automatisch und führerlos. An den Bahnsteigen verhindern Bahnsteigtüren, dass Fahrgäste auf die Gleise gelangen können. Die beiden Haltestellen im Satelliten- und Piergebäude sind so ausgelegt, dass zuerst die ankommenden Passagiere auf der einen Seite aussteigen können und erst kurze Zeit später die Türen auf der anderen Seite geöffnet werden, um die abfahrenden Passagiere einsteigen zu lassen. Siehe auch Spanische Lösung

Die Fahrzeuge sind von Bombardier geliefert worden und fahren ähnlich wie Busse mit gummibereiften Rädern auf einer Betonfahrbahn, diese hat jedoch in der Mitte einen Führungsbalken, der auch als Stromschiene dient.

Die Bahntrasse führt unter den Taxiways hindurch und steigt dann zu beiden Seiten hin bis auf Ebene der Haltestellen wieder an. Die Trasse ist auf voller Länge zweispurig und die Weichen für die Aerotrains, die in Zukunft das zweite Satellitengebäude anfahren sollen, sind bereits vorhanden. Im Contact Pier ist die Station für die Aerotrains, die den zweiten Satelliten später einmal anfahren sollen, bereits im Rohbau vorhanden. Sie wird allerdings im Moment als Fläche für den Einzelhandel genutzt. Da die Wagen des Aerotrains in den Stationen gewartet werden, gibt es keine Stichstrecke zu einer Wartungsstation

Gepäckförderanlage (Baggage Handling System)

Heutige Gepäckförderanlage

Die 24 Stunden in Betrieb befindliche Gepäckförderanlage ermöglicht dem Passagier jederzeit und überall einzuchecken. Die Anlage benutzt modernste Systeme, wie das Sortieren der Gepäckstücke mittels Strichcodes, 4-fache Sicherheitskontrollen und Hochgeschwindigkeits-Förderbänder. Trotzdem gibt es häufig technische Probleme, wie am Eröffnungstag des Flughafens.

Maximal 1200 Gepäckstücke des Früh-Check-ins kann die Anlage aufbewahren. Einige der insgesamt 33 Kilometer langen Förderbänder durchlaufen einen 1,1 Kilometer langen Tunnel zwischen dem Haupt- und dem Satellitenabfertigungsgebäude.

Neue Gepäckförderanlage

Da die heutige Gepäckförderanlage bis heute von enormen Problemen und häufigen Ausfällen geplagt wird, bestellte das malaysische Verkehrsministerium am 19. März 2006 bei Siemens Industrial Solutions and Services (I&S) ein komplett neues Gepäckfördersystem, im Wert von über 20 Mio. Euro. Die Anlage soll bis September 2007 den Betrieb aufnehmen.

Wie an vielen Großflughäfen wird das neue System die moderne Hochgeschwindigkeits-Behälterfördertechnik verwenden, bei der die Gepäckstücke in einzelnen Wannen transportiert werden. Bei dieser Methode kann man die Trasportgüter, auch bei hohen Geschwindigkeiten, besser kontrollieren und nachverfolgen, als bei konventioneller Bandfördertechnik.

Start- und Landebahnen/Pistensystem

Die beiden bisher realisierten Start- und Landebahnen sind jeweils vier Kilometer lang, 60 Meter breit, um einen Kilometer versetzt und erlauben Flugzeugen jeder Größe Starts und Landungen. Da die Bahnen etwa 2,5 km voneinander entfernt sind, erlauben sie Simultanbetrieb, also eine unabhängige Nutzung beider Pisten. Parallel zu jeder Piste verläuft eine Rollbahn (Taxiway), abschnittsweise sogar ein zweiter Taxiway. Zu bzw. von jeder Bahn führen neun Ab- und Anrollwege, jeweils vier davon sind Schnellabrollwege im 30°-Winkel. Diese Abrollwege erlauben, im Gegensatz zu senkrechten Abrollwegen, gelandeten Flugzeugen die Piste bei höherer Geschwindigkeit zu verlassen und so die Taktfolge landender Maschinen zu erhöhen. Das heutige Pistensystem kann eine maximale Kapazität von 120 Flugbewegungen pro Stunde bewältigen. Um diese Marke zu erreichen, wird meistens eine der beiden Bahnen für Starts und die andere für Landungen benutzt. Anflüge werden normalerweise von Norden aus und Starts in Richtung Süden durchgeführt.

Der Masterplan sieht insgesamt vier, optional aber auch eine fünfte Bahn vor. Diese werden voraussichtlich westlich des heutigen Flughafenareals angesiedelt. Jede dieser Bahnen ist ebenso mit einer Länge von 4000 Metern geplant.

Um die Start- und Landebahnen den Bedürfnissen des Airbus A380 anzupassen, wurde Ende 2005 damit begonnen, beiden Bahnen die vorgeschriebenen, 7,5 Meter breiten, befestigten Seitenstreifen (Schulterbereiche) anzufügen. Außerdem wurden die Startbereiche an den Enden der Pisten neu betoniert.

Nahverkehr

Seit 2002 verkehren der KLIA Ekspres und der KLIA Transit in die Innenstadt Kuala Lumpurs. Beide fahren in Kuala Lumpur im City-Air Terminal ab, einem Teil des Hauptbahnhofs und kommen in der untersten Ebene im Hauptabfertigungsgebäude am Flughafen an. Mehrere Fluggesellschaften bieten ihren Kunden die Möglichkeit, bereits im City-Air Terminal einzuchecken. Das aufgegebene Gepäck fährt mit dem KLIA Ekspres zum Flughafen.

Der KLIA Ekspres fährt die 57 Kilometer lange Strecke ohne Unterbrechung, während der KLIA Transit an drei zusätzlichen Stationen anhält. Alle Bahnhöfe sind mit Bahnsteigtüren ausgestattet, welche erst dann automatisch öffnen, wenn der Zug steht.

Planungen

Masterplan

Zweite Ausbaustufe/Fortgeschrittene Planungen

Die aktuellen Planungen sehen vor, das zweite Satellitengebäude 2009 in Betrieb zu nehmen. Dessen Bau verschob man zugunsten des Low-Cost-Carrier-Terminals. In naher Zukunft dürfte außerdem eine dritte Start- und Landebahn westlich des heutigen Flughafenareals gebaut werden.

Mit der Errichtung des zweiten Satellitengebäudes werden auch die Fahrbahntrassen des Aerotrains, zwischen Contact Pier bzw. dem ersten Satellitengebäude und dem neuen Satellitenfluggastgebäude, fertig gestellt. Die Tunnels unter den Taxiways sind bereits im Rohbau vorhanden. Das Piergebäude lässt sich auf beiden Seiten um je 170 Meter erweitern. Dies stellt weitere Kapazitäten zur Verfügung. Diese Erweiterung erhöht die Kapazität auf 45 Millionen Passagiere pro Jahr und markiert das Ende der zweiten Ausbaustufe im Jahr 2012.

Desweiteren soll der KLIA Transit bis zum Low Cost Carrier Terminal (LCCT) verlängert werden, um den Passagieren eine schnelle Verbindung zwischen den verschiedenen Abfertigungsgebäuden und der Stadt zu bieten. Bisher pendelt eine NadiKLIA genannte Buslinie zwischen den beiden Abfertigungsgebäuden. Eine einfache Fahrt mit diesen Bussen kostet 1,20 Ringgit.

Endausbaustufe (Masterplan)

Der Masterplan sieht in der finalen vierten Ausbaustufe im Jahr 2020 insgesamt vier (optional fünf) Start- und Landebahnen, zwei Abfertigungskomplexe mit jeweils einem Pier- und zwei Satellitengebäuden vor, die für 100 Millionen Passagiere pro Jahr ausgelegt sind. Die benötigten Flächen sind bereits vorhanden und nicht besiedelt. Die neuen Pisten sollen westlich des heutigen Flughafenareals errichtet werden, der zweite Abfertigungskomplex wird spiegelverkehrt gegenüber des heutigen Hauptabfertigungsgebäudes, auf der anderen Seite der Anfahrtsstraße, erbaut. Da im Moment der Flughafen eine 20-prozentige Passagierwachstumsrate vorweisen kann, erscheinen diese Planungen nicht utopisch.

Sonstiges

Bunga Raya VVIP Complex

• Westlich des Contact Piers befindet sich das so genannte Bunga Raya VVIP Complex, ein Gebäude, welches für VVIP-Gäste (Very Very Important Persons) errichtet wurde. Das Gebäude wird auch von der Regierung für Staatsempfänge oder Reisen der Königsfamilie genutzt.

• KLIA ist weltweit der erste Flughafen, der das Total Airport Management System (TAMS) anwendet.

• Für den Einzelhandel stehen 85.000 m² Verkaufsfläche zur Verfügung. Damit übertrifft der Flughafen viele seiner asiatischen Konkurrenten.

• Außerhalb des Hauptabfertigungsgebäudes befindet sich ein 5-Sterne-Hotel mit 450 Betten, das Pan Pacific Hotel KLIA.

• Es gibt zwei Feuerwehrstationen auf dem Flughafengelände. Die Löschzüge sind mit insgesamt 14 modernen Flugfeldlöschfahrzeugen ausgerüstet. Die größere der beiden Flughafenfeuerwehr-Stationen befindet sich östlich des Contact Piers, die kleinere in der Nähe des Hangars im Süden des Flughafenareals.

• Auf dem Flughafengelände gibt es eine der beiden weltweit einzigen Kammern für explosive Güter (die zweite befindet sich am Flughafen München). In diesen beiden Kammern, die je 1,6 Mio. Ringgit gekostet haben, können z. B. explosionsgefährdete Frachtcontainer kontrolliert entschärft werden.

• Der Name Kuala Lumpur International Airport wurde zuvor als Alternativbezeichnung für den Sultan Abdul Aziz Shah Airport (SZB) in Subang Jaya verwendet.

• Der Flughafen wurde vom Onlineportal Skytrax zum weltweit besten Flughafen in der Kategorie „15 - 20 Millionen Passagiere pro Jahr“ gewählt.

• Es gibt das flughafeneigene Fernsehprogramm KLIA TV, welches an vielen Orten im Flughafen, beispielsweise in der Nähe von Sitzgruppen, ausgestrahlt wird. Das Programm besteht aus Unterhaltungs-, Nachrichten- und Dokumentationssendungen, welche größten Teils von größeren Fernsehsendern, wie beispielsweise National Geographic, eingekauft werden.

• Ähnlich wie im Flughafen Frankfurt gibt es auch eine Flughafenzeitung, die KLIA Times.

Nördliche Feuerwehrstation

• In allen Flughafengebäuden ist Rauchen verboten, trotzdem gibt es drei Raucherräume im Satellite und dem Pier.

• Während der SARS-Krise, die in ganz Asien herrschte und einen enormen Passagierrückgang an den Flughäfen zur Folge hatte, wurden die Landegebühren für Flugzeuge um 50 % reduziert. Durch diese Preisreduktion erhoffte man sich, dass die Fluggesellschaften, trotz Mangel an Kunden, den Flughafen weiter anfliegen würden. Die IATA begrüßte diesen Entschluss .

Fluggesellschaften

Der Flughafen Kuala Lumpurs wird von vielen großen Fluggesellschaften aus aller Welt angeflogen. Etwa 55 Fluggesellschaften, darunter 15 Frachtfluggesellschaften, fliegen zu etwa 110 Zielen auf fünf Kontinenten.

Boeing 737 (Air Asia und Malaysia Airlines)

Die malaysischen Fluggesellschaften Malaysia Airlines und Air Asia, die erste Billigfluggesellschaft auf dem asiatischen Kontinent, nutzen den Kuala Lumpur International Airport als Streckendrehkreuz. Malaysia Airlines fliegt zu Zielen auf allen Kontinenten. Air Asia fliegt vor allem innerhalb des südostasiatischen Raums. Beide Fluggesellschaften unterhalten ein dichtes Inlandstreckennetz.

Auch viele der großen europäischen Fluglinien, wie Lufthansa, KLM, Austrian Airlines und Finnair, steuern den malaysischen Flughafen an. British Airways stellte − ähnlich der Lufthansa − die Flüge schon kurz nach Eröffnung des Flughafens mangels Kundschaft ein. Lufthansa nahm den Flughafen aber im Juni 2004 wieder ins Programm auf und fliegt heute die mehr als 10.000 km lange Strecke von Frankfurt über Bangkok nach Kuala Lumpur in 11,3 Stunden.

Um neue Fluggesellschaften nach Kuala Lumpur zu holen, erlässt der Flughafen neuen Fluggesellschaften die Lande- und Parkgebühren, falls diese sich dazu verpflichtet fünf Jahre den Flughafen anzufliegen. Die anfallenden Kosten übernimmt der Staat. Aber auch wegen der ohnehin niedrigen Landegebühren ist Kuala Lumpur für viele Fluglinien attraktiv. Die Landegebühr für eine Boeing 747 beträgt 1052 US-Dollar – nur gut halb so viel wie im benachbarten Singapur, wo eine Fluggesellschaft für den gleichen Flugzeugtyp am Changi Airport 1883 Dollar bezahlen muss. Die vielen Vergünstigungen hatten die Rückkehr einiger Fluglinien zur Folge. Auch Air Mauritius entschied sich ihr Asien-Drehkreuz von Singapur nach Kuala Lumpur zu verlegen. Trotz Bemühungen der Flughafenleitung fliegt aber weder eine nord- noch eine südamerikanische Passagierfluglinie den Flughafen an.

Verkehrszahlen

Flughafen Kuala Lumpur – Verkehrszahlen
Betriebsjahr	Passagieraufkommen	Frachtaufkommen in Tonnen	Flugbewegungen
1999	14.021.531	430.223	129.810
2000	15.648.029 (+11,6 %)	524.442 (+21,9 %)	125.657 (-3,2 %)
2001	14.707.125 (-1,4 %)	445.832 (-13,5 %)	113.634 (-9,6 %)
2002	16.398.230 (+12,8 %)	531.982 (+19,3 %)	127.952 (+12,6 %)
2003	17.454.564 (+6,4 %)	589.982 (+10,9 %)	129.947 (+9,3 %)
2004	21.058.572 (+20,6 %)	655.368 (+11,1 %)	165.115 (+18 %)
2005	23.213.412 (+20,4 %)	655.944 (+12,6 %)	182.386 (+10,4 %)

Literatur

• Markus Binney: Airport Builders. Academy Editions, Chichester 1999, S. 121, ISBN 0-471-98445-0
• Francisco Ascenio Cerver: Zeitgenössische Architektur. Könemann Verlagsgesellschaft, Köln 2000, S. 32, ISBN 3-8290-2845-8
• Manuel Cuadra: World Airports. Junius Verlag, Frankfurt 2002, S. 52, ISBN 3-88506-519-3
• Brigitte Rothfischer: Flughäfen der Welt. GeraMond Verlag, München 2005, S. 100, ISBN 3-7654-7211-5
• Christian Schönwetter, Kerstin Graf, Jan Hausberg: AIRPORT DESIGN. Daab, 2005 Köln, S. 192–199, ISBN 3-937718-32-X

Weblinks

Commons: Flughafen Kuala Lumpur – Album mit Bildern, Videos und Audiodateien

• Webpräsenz des Kuala Lumpur International Airport (englisch)
• Webpräsenz des Low Cost Carrier Terminals (LCCT) (englisch)
• Webpräsenz der Flughafenschnellbahnen KLIAEkspres und KLIATransit (englisch)
• Orientierungskarten auf der Internetseite des Flughafens (englisch)
• Inoffizielle Website des Flughafens (englisch)
• Informationen über die Abfertigungsgebäude auf www.visit-malaysia.de (deutsch)
• Informationen über Flughafen auf der Ingenierursdatenbank Structurae (deutsch)