U-Bahn-Strecke B (Frankfurt am Main)

Grundstrecke B der U-Bahn Frankfurt
Eröffnung:	26. Mai 1974 (1. Teilabschnitt)
Streckenlänge:	5,3/7,1 km
Linien:	U4, U5
Stationen:	20
Streckenverlauf
Datei:BSicon utWENDEa.svg Wendeanlage Bockenh. Warte Bockenheimer Warte U6, U7 (C-Strecke) Tunnelstutzen Richtung Rebstock Festhalle/Messe Übergang zwischen B- und D-Strecke Wendeanlage Hauptbahnhof Hauptbahnhof S1-S9, Regional- / Fernverkehr Tunnelstutzen Richtung Niederrad Willy-Brandt-Platz U1, U2, U3 (A-Strecke) Dom/Römer Konstablerwache U6, U7 (C-Strecke), S-Bahn U5 nach Preungesheim (→ siehe unten) Merianplatz Höhenstraße Bornheim Mitte Seckbacher Landstraße Betriebshof Ost Datei:BSicon utWENDEe.svg Wendeanlage Seckbacher Landstraße

Die Grundstrecke B oder B-Strecke ist die zweite U-Bahnstrecke im Netz der U-Bahn Frankfurt. Sie führt in Ost-West-Richtung vom Hauptbahnhof über die Altstadt zur Konstablerwache, wo sie sich in zwei Äste nach Bornheim (Linie U4) und Preungesheim (Linie U5) aufspaltet. Die ursprünglich als eigenständige Grundstrecke geplante D-Strecke stellt ab dem Hauptbahnhof eine Verlängerung zur Bockenheimer Warte dar.

Betrieblich vereint die B-Strecke zwei Extreme: Während die 1974 als B1 eröffnete Linie U5 eine U-Straßenbahn darstellt, die außerhalb des Tunnels größtenteils nicht ausgebaute Straßenbahnstrecken befährt, handelt es sich bei der 1980 eingeweihten U4 um Frankfurts einzige echte U-Bahn, die auf ihrer Route von Bornheim nach Bockenheim vollständig unterirdisch verkehrt.

Verlauf, Streckenbeschreibung

Die Linie U4 zählt zehn Bahnhöfe und verläuft auf ganzer Strecke unterirdisch. Der dicht bebaute Innenstadtbereich wird dabei nicht verlassen. Sie benutzt dabei an ihrem westlichen Linienende zwei Bahnhöfe der geplanten D-Strecke mit: Bockenheimer Warte und Festhalle/Messe. Dieses knapp zwei km lange Stück zum Hauptbahnhof ist der jüngste Abschnitt im U-Bahnnetz, er wurde 2001 eröffnet.

Hauptbahnhof – Konstablerwache

Zwischengeschoss im U-Bahnhof Dom/Römer

Unter dem Bahnhofsvorplatz und der darunterliegenden unterirdischen Einkaufspassage liegt der viergleisige U-Bahnhof Hauptbahnhof, der als Gemeinschaftsbahnhof für die B- und die D-Strecke errichtet wurde. Er besitzt zwei Mittelbahnsteige, die gemäß langfristiger Planung von der Nord-Süd-Linie D und der Ost-West-Linie B im Richtungsbetrieb befahren werden sollen. Zur Zeit existieren hier jedoch nur der östliche Ast der B-Strecke und der nördliche Ast der D-Strecke, die deshalb bis auf weiteres durchgängig von der Linie U4 befahren werden. Die Linie U4 nutzt Richtung Bockenheim, gemeinsam mit der dort endenden Linie U5, das innere Gleis des Bahnhofs. Die am Hauptbahnhof startende Linie U5 nutzt Richtung Preungesheim das andere Innengleis, das äußere westliche Gleis wird von der Linie U4 Richtung Bornheim benutzt. Das östliche Außengleis ist für die bisher nicht realisierte südliche D-Strecke vorgesehen und seit der Eröffnung des Bahnhofs außer Betrieb. Am Hauptbahnhof, dem wichtigsten Nahverkehrsknoten der Region, besteht Übergang zur hier unterirdisch geführten S-Bahn, zur Straßenbahn, Stadtbussen und zum Regional- und Fernverkehr.

Der Streckentunnel schließt sich südlich an die Station an und beschreibt zunächst eine Linkskurve unter einem Häuserblock des Bahnhofsviertels hindurch, um schließlich in den Verlauf der Gutleutstraße einzubiegen. In ihrem Verlauf erreicht die Srecke den U-Bahnhof Willy-Brandt-Platz. Dieser war 1974 der erste Umsteigebahnhof im Frankfurter U-Bahnnetz. Die Station der B-Strecke liegt unter der der A-Strecke, beide Bahnhöfe haben Seitenbahnsteige. Der Bahnhof befindet sich im Frankfurter Bankenviertel an der Neuen Mainzer Straße, der Eurotower der Europäischen Zentralbank besitzt einen direkten Zugang. Am Willy-Brandt-Platz selbst steht die Oper Frankfurt, die sich mit dem Schauspielhaus ein Gebäude teilt.

Die Strecke verläuft weiter durch die ehemalige Frankfurter Altstadt, zunächst durch die Weißfrauenstraße, dann durch die Münzgasse und durch die Limpurgergasse am Römer, um schließlich den Römerberg, den zentralen Platz der Altstadt, zu unterfahren. In Höhe des Historischen Gartens, den ausgegrabenen Fundamenten der fränkischen Kaiserpfalz, schließt sich, tief unter dem ältesten Frankfurter Siedlungsboden, der U-Bahnhof Dom/Römer an. Er verfügt über einen Mittelbahnsteig, eine mit Spolien der 1944 vernichteten Altstadt geschmückten Verteilerebene und die wahrscheinlich längsten Rolltreppen der Stadt, die zum östlichen Ausgang am Fuße des Westturms des Kaiserdoms führen. Nördlich dieses Ausgangs liegt das zeitgleich errichtete Technische Rathaus, das in den kommenden Jahren abgerissen werden soll.

Jenseits des Bahnhofs unterfährt die U-Bahn den Domplatz und verläuft durch die Kannengießergasse bis zur Fahrgasse, die sie kreuzt und anschließend in einem weiten Bogen unter zwei Häuserblocks und dem Dominikanerkloster hindurch in nördliche Richtung schwenkt. Im Verlauf der breiten Kurt-Schumacher-Straße erreicht sie schließlich die Konstablerwache. Dieser große, nach einer ehemaligen Polizeistation benannte Platz auf der Zeil ist einer der wichtigsten Punkte der Frankfurter Einkaufscity und aufgrund seiner dürftigen städtebaulichen Gestaltung bereits seit Jahrzehnten Gegenstand zahlreicher Neuplanungen. Unterhalb des Platzes, der als Fußgängerzone ausgewiesen ist, befindet sich ein großer unterirdischer Schnellbahnknoten. Im zweiten Untergeschoss liegt der dreigleisige Bahnhof der B-Strecke, quer dazu unter ihm der viergleisige Gemeinschaftsbahnhof der C-Strecke und der S-Bahn, an dessen beiden Mittelbahnsteigen S- und U-Bahn jeweils am gleichen Bahnsteig halten. Die Linien der B-Strecke nutzen in Richtung Hauptbahnhof zwei Gleise, weil hier die Linien aus Bornheim (U4) und Preungesheim (U5) zusammentreffen. In der Gegenrichtung nutzen beide Linien dasselbe Gleis, der Streckentunnel verzweigt sich erst nach Verlassen des Bahnhofs.

Konstablerwache – Bornheim

U-Bahnhof Bornheim Mitte

Nördlich des Bahnhofs Konstablerwache, unterhalb der Konrad-Adenauer-Straße, teilt sich der Streckentunnel in zwei Äste. Der westliche, von der U5 befahrene, führt zur Eschenheimer Anlage und der Strecke in der Eckenheimer Landstraße, der östliche der Linie U4 führt unter dem Friedberger Tor und dem Bethmannpark hindurch nach Osten in die Berger Straße. Aufgrund des schmalen Straßenquerschnitts der Berger Straße wurden die beiden Tunnelröhren hier nicht nebeneinander, sondern übereinander gebaut. Entsprechend bestehen die drei Bahnhöfe in dieser Straße aus zwei übereinander liegenden eingleisigen Stationen.

Jenseits des Friedberger Tors erreicht die U-Bahn den Bezirk Nordend, einen gründerzeitlichen Wohnbezirk mit vielen Cafés und Kneipen. Die Berger Straße ist eine beliebte Einkaufsstraße und ein wichtiges Ausgehziel. Der bald folgende dreieckige Merianplatz ist der Mittelpunkt eines lebendigen Quartiers. Mitten auf dem Platz steht das Merianbad, nicht etwa ein Schwimmbad, sondern eine ehemalige öffentliche Badeanstalt für Bürger, die kein eigenes Badezimmer besaßen.

Die U-Bahn folgt weiter dem Verlauf der Berger Straße bis zur Kreuzung mit dem Alleenring, dessen hiesiges Teilstück Höhenstraße, benannt nach dem Taunus, der bis vor etwa 200 Jahren schlicht „Die Höhe“ hieß. Unterhalb der Kreuzung beider Straßen liegt der U-Bahnhof Höhenstraße, von wo aus auf die über den Alleenring verkehrende Stadtbuslinie 32 umgestiegen werden kann. Die Station liegt ungefähr in der Mitte der Einkaufsstraße Berger Straße. Die Höhenstraße trennt in der Wahrnehmung der Bewohner und Besucher den südlichen, zum Nordend gehörenden Teil der Berger Straße vom nördlichen, Bornheimer Abschnitt. Die genaue Lage der Stadtteilgrenze ist aufgrund verwaltungstechnischer Spitzfindigkeiten (die Ortsteilgrenze weicht hier stellenweise von der Ortsbezirksgrenze ab) unter Lokalpatrioten umstritten.

Im folgenden Abschnitt der Berger Straße liegen einige wichtige Einrichtungen, wie das Elektronikkaufhaus Saturn, die katholische Josefskirche und das wenige Schritte entfernte Bürgerhaus Bornheim. Die Berger Straße ist hier eine verkehrsberuhigte Einkaufsstraße mit starkem Fußgängerverkehr. An der Ecke zur Wiesenstraße liegt mit dem Berger Kino eines der ältesten Programmkinos der Stadt. Ab der Wiesenstraße ist die Berger Straße eine Fußgängerzone, die Kreuzung mit der Wiesen-, Mainkur- und Spessartstraße am Uhrtürmchen nennt sich „Bornheimer Drehscheibe“. Unter dem folgenden Abschnitt der Straße liegt der U-Bahnhof Bornheim-Mitte, der wichtigste ÖPNV-Knoten des Stadtteils. Auf der hier kreuzenden Saalburgstraße verkehren die Straßenbahnen der Linie 12 und mehrere Stadtbuslinien.

Die U-Bahn folgt der Berger Straße bis zum „Bornheimer Fünffingerplätzchen“ (in Anlehnung an das zerstörte Original in der Altstadt) und kreuzt dann die Rendeler Straße, Gronauer Straße, die Straße „Alt-Bornheim“, Turmstraße und schwenkt unter der Straße „Am Rötheneck“ in die Seckbacher Landstraße ein. Nach rund 200 Metern folgt der U-Bahnhof Seckbacher Landstraße, die Endstation der Linie U4.

Konstablerwache – Preungesheim

Streckenast Preungesheim (U5)
Station Preungesheim
von der Stammstrecke Konstablerwache U4 zur Seckbacher Landstr. (→ s.o.) Rampe Scheffeleck Musterschule Glauburgstraße Verbindung zur Straßenbahn Deutsche Nationalbibliothek Hauptfriedhof Versorgungsamt Eckenh. Landstr./Marbachweg Wagenhalle Eckenheim / A-Strecke Marbachweg/Sozialzentrum Gießener Straße nach Berkersheim (1978 stillgelegt) Theobald-Ziegler-Straße Ronneburgstraße Sigmund-Freud-Straße Datei:BSicon uKBFe.svg Preungesheim

Die Strecke der U5 von der Konstablerwache nach Preungesheim gehört zu den bekannten Kuriosa der Frankfurter U-Bahn. Im Verlauf der Eckenheimer Landstraße wird diese Linie auf rund 1200 Metern Länge als fahrbahnbündige Straßenbahn geführt, die sich ihren Fahrweg mit dem Autoverkehr teilen muss. Was nur als Provisorium im schrittweisen Übergang vom Straßenbahn- zum U-Bahnbetrieb gedacht war, existiert nun seit bereits über 30 Jahren als unbefriedigende Dauerlösung.

Der Tunnel der U5 zweigt am dreigleisigen U-Bahnhof Konstablerwache von der Strecke der U4 ab und führt in nördlicher Richtung entlang der Konrad-Adenauer-Straße bis zum Friedberger Tor. Er endet wenige Meter weiter in einer rund 160 Meter langen Tunnelrampe mitten in der Parkanlage der Eschenheimer Anlage. Die Wallanlagen sind eigentlich durch den Wallservitut von 1827 vor jeglicher Bebauung geschützt, die Streckenführung stellt also einen Verstoß gegen diese bekannteste Frankfurter Bauvorschrift dar.

Nach Verlassen der Wallanlagen führen die Schienen über die Fahrspuren des Anlagenrings hinweg in die hier beginnende Eckenheimer Landstraße. Die durch den gründerzeitlichen Stadtteil Nordend führende Straße ist stellenweise nur 17 Meter breit und besitzt beiderseitige Park- und Radfahrstreifen, was in der Fahrbahnmitte keinen Platz für einen eigenen Bahnkörper lässt. Die Gleise liegen deshalb in der Fahrbahn des Kfz-Verkehrs.

Nach rund 850 Metern Fahrtstrecke − ein für eine Straßenbahn wiederum sehr großer Stationsabstand − folgt an der Musterschule die erste Haltestelle. Aufgrund der beschriebenen städtebaulichen Bedingungen handelt es sich hier nur um eine Straßenbahnhaltestelle ohne Bahnsteige, mit Wartehäuschen auf den beidseitigen Gehsteigen.

Gleiches gilt für die nach rund 550 Metern folgende Haltestelle Glauburgstraße. Hier zweigt außerdem eine - nur aus Norden kommend befahrbare - zweigleisige Betriebsstrecke ab. Die Weichen in Richtung Innenstadt wurden 2002 ausgebaut. Die Betriebsstrecke führt nach Osten zur Kreuzung Friedberger Landstraße / Rohrbachstraße, wo sie in beide Richtungen an die Strecke der Straßenbahnlinie 12 anschließt. Die Strecke wurde bis in die 80er Jahre durch die damalige Linie 25 genutzt. Sie verkehrte von Eckenheim über die Glauburgstraße nach Bornheim und weiter nach Fechenheim. Noch bis zum Fahrplanwechsel 2003 steuerten in Tagesrandlagen einzelne Straßenbahnzüge der Linie 12 als 12V über die Strecke im Planverkehr den Betriebshof Eckenheim an.

Die straßenbahnartige Führung der U5 endet an der Einmündung des Oeder Wegs, wo sich die Eckenheimer Landstraße auf rund 34 Meter Straßenbreite aufweitet und die Bahn eine stadtbahnartige Führung auf eigenem Gleiskörper in Mittellage erhält. Die folgende Haltestelle am 1994 bezogenen Neubau der Deutschen Nationalbibliothek verfügt deshalb wie alle folgenden über eigene Seitenbahnsteige, sie liegt in der Mitte der Straße südlich der Kreuzung mit dem Alleenring.

Nördlich des Alleenrings verliert die Eckenheimer Landstraße ihren innenstädtischen Charakter. Auf der westlichen Straßenseite liegen nun Zeilenbauten der 50er Jahre, auf der östlichen der Frankfurter Hauptfriedhof. Vor dessen Hauptportal liegt die nächste Haltestelle.

U5 an der Haltestelle Gießener Straße-Marbachweg

An der Kreuzung Eckenheimer Landstraße / Marbachweg befindet sich ein weiteres Kuriosum dieser Linie. Die U5 biegt hier nach Osten in den Marbachweg ein – und besitzt sowohl vor als auch hinter der Kreuzung eine offizielle Haltestelle. Mit rund 150 Metern Fahrtstrecke (die Bahnsteiglänge von etwa 100 Metern ist darin bereits enthalten) dürfte dies einen der weltweit kürzesten Haltestellenabstände eines als U-Bahn bezeichneten Verkehrsmittels darstellen.

An der genannten Kreuzung zweigen zwei weitere Strecken ab: eine zweigleisige Betriebsstrecke führt von hier nach Norden zum ehemaligen, heute nur noch als Wagenhalle genutzten Betriebshof Eckenheim, eine weitere, eingleisige Strecke führt nach Westen über den Marbachweg zur Eschersheimer Landstraße, wo sie an der Station Dornbusch an die dort ebenfalls auf Straßenniveau geführte A-Strecke anschließt.

Die U5 folgt nun dem Marbachweg nach Osten bis zur Gießener Straße und biegt dort nach Norden in diese ein, an der Kreuzung befindet sich die Station Gießener Straße, die rund 600 Meter von der vorigen entfernt liegt und damit wieder gängigen Bemessungskriterien im Stadtbahnbau folgt. Die Station Gießener Straße war von 1974 bis 1978 die nördliche Endstation der damals als B1 bezeichneten Linie.

Die Neubaustrecke in westlicher Seitenlage der Gießener Straße ersetzte 1978 eine von der Linie 13 befahrene, durch die parallel verlaufende Homburger Landstraße geführte Straßenbahnstrecke. Anders als diese erschließt die heutige Strecke nicht mehr unmittelbar den Ortskern des Stadtteils Preungesheim, sondern ein von Zeilenbauten der 50er Jahre geprägtes Wohngebiet. An der Station Siegmund-Freud-Straße stehen Wohnhochhäuser der 60er Jahre.

Die dreigleisige Endstation Preungesheim (ein Mittelbahnsteig, ein Seitenbahnsteig) liegt an der Einmündung der Gießener Straße in die Homburger Landstraße, unmittelbar südlich der Autobahnbrücke der A 661.

Geschichte

U-Bahn-Bau in der Altstadt

Ausgang des Bahnhofs Dom/Römer, eröffnet 1974.

Die Bauarbeiten für die B-Strecke begannen am 28. Juni 1966, genau drei Jahre nach denen der ersten Strecke. Nach einer Feierstunde und einer Grundsteinlegung im Rohbau des U-Bahnhofs Miquel-/Adickesallee, wo 1963 der erste Rammschlag erfolgte, begaben sich die Teilnehmer, unter ihnen Oberbürgermeister Brundert, Verkehrsdezernent Möller und Ministerpräsident Zinn zum Friedberger Tor, wo, begleitet von Festreden, der Straßenbahnerkapelle und Freibier der feierliche Baubeginn der B-Strecke stattfand.

Der nördliche Teil der Strecke, zwischen dem Friedberger Tor und der Kurt-Schumacher-Straße, wurde in offener Bauweise errichtet, die westlich anschließende Strecke in bergmännischer Bauweise. Auf dem Domplatz und dem Dominikanerplatz wurden hierzu ein Anfahrschächte gebaut, im Januar 1970 wurde am Domplatz mit dem Schildvortrieb begonnen, im September der Durchbruch erreicht. Die Vortriebsmaschine wurde am Dominikanerplatz gewendet und grub bis Februar 1971 die zweite Tunnelröhre bis zum Domplatz. Die Strecke war der erste in bergmännischer Bauweise errichtete Tunnel in Frankfurt, diese Bauweise sollte später aufgrund der erheblich geringeren Belastungen an der Oberfläche zum Regelfall werden. Jedoch wandte man ab dem zweiten Baulos (vom Römerberg zur Weißfrauenstraße, Mai 1970 bis März 1971) statt des Schildvortriebs die Neue österreichische Tunnelbauweise (NÖT) an.

Die zu errichtende Tunnelstrecke lag auf dem Gebiet der 1944 weitgehend vernichteten Altstadt, über deren Neubebauung bis in die 70er Jahre hinein nicht abschließend entschieden war.

Während große Teile der ehemaligen Altstadt im Laufe der 50er Jahre durch Zeilenbauten und begrünte Wohnhöfe im Stile der Zeit wiederbebaut wurden, blieb der historische Nukleus der Stadt, der Domhügel (damals meist als Dom-Römer-Bereich bezeichnet) eine leere, als Parkplatz genutzte Brachfläche. Auf der Ostseite des Römerbergs, an der Stelle der später rekonstruierten Fachwerkzeile, entstanden zwei Gebäude, die mit Beginn des U-Bahn-Baus wieder abgerissen wurden. 1966 wurde ein städtebaulicher Wettbewerb zur Bebauung der Dom-Römer-Bereichs durchgeführt, der zugunsten eines großen, modernen Gebäudekomplexes entschieden wurde. Gegenstand des Wettbewerbs war außerdem die Gestaltung der Zugänge zum geplanten U-Bahnhof unter dem Gelände sowie zur daneben zu bauenden Tiefgarage.

Das im Siegerentwurf vorgeschlagene Gebäude wurde nie verwirklicht. Es entstanden jedoch die beiden umfangreichen unterirdischen Bauwerke. U-Bahnhof und Tiefgarage wurden in offener Bauweise errichtet, was an dieser Stelle wiederum sehr umstritten war. Die Baugrube befand sich im historischen Herz der Stadt, seit Jahrtausenden von Menschen bewohnter Siedlungsboden wurde für die archäologische Forschung vernichtet. Neben zahlreichen Relikten historischer Bauskulptur, die meist ins Historische Museum verbracht, teilweise auch in die Gestaltung des U-Bahnhofs integriert wurden, wurde während den Bauarbeiten ein vollständig erhaltener und gefüllter Weinkeller aus der Vorkriegszeit entdeckt.

Nach Abschluss der Bauarbeiten 1974 bildete die Decke der Tiefgarage das neue Platzniveau. Die Betonstützen der Tiefgarage wurden etwa einen Meter über das Bodenniveau hinausgezogen, um das geplante Großgebäude später auf dieses Stützenraster aufsetzen zu können. Für fast zehn Jahre, bis zur Rekonstruktion der Römerberg-Ostzeile und dem Bau der Kunsthalle Schirn belegte die damals so genannte Höckerzone den historischen Stadtraum zwischen Kaiserdom und Römerberg. Die Fundamente der karolingischen Kaiserpfalz Frankfurt wurden im benachbarten Historischen Garten konserviert und der Öffentlichkeit zugänglich gemacht.

Der U-Bahnhof Römer (heute Dom/Römer) liegt sehr tief unter dem Straßenniveau. Der Tunnel unterfährt in der Nähe die Fundamente einiger Häuserblocks. Der östliche Ausgang des Bahnhofs führt über eine sehr lange Rolltreppe ins Freie, der Fahrgast rollt dabei die ganze Zeit direkt auf den Domturm zu, was einen recht ungewöhnlichen Weg der Annäherung an ein mittelalterliches Bauwerk darstellt.

U-Bahnhof Konstablerwache, Mittelbahnsteig, links das Gleis der U5

Der zweite Bahnhof der B-Strecke entstand an der Konstablerwache, einem Platz auf der Einkaufsstraße Zeil, die zur Bauzeit auch noch als Hauptverkehrsachse für den Kfz- und Straßenbahnverkehr diente. Unter der Konstablerwache entstand, ähnlich wie an der Hauptwache, ein unterirdischer Schnellbahnknoten. Neben der U-Bahn der B-Strecke wurden für die geplante C-Strecke sowie für den S-Bahn-Tunnel Bahnhöfe errichtet. Unter einer unterirdischen Fußgängerpassage (im technokratischen Geist der damaligen Zeit als B-Ebene bezeichnet) befindet sich zunächst der Bahnhof der B-Linien (C-Ebene) und unter diesem (in der D-Ebene) der Gemeinschaftsbahnhof von C-Strecke und S-Bahn. Wegen der geplanten Linienverzweigung wurde der Bahnhof der B-Strecke dreigleisig gebaut, damit stehen an der Konstablerwache sieben unterirdische Bahnsteiggleise zur Verfügung. Ein zunächst mit eingeplanter Autotunnel unter der Zeil wurde später aus der Planung gestrichen, es gibt hier aber eine Bauvorleistung, die parallel zur B-Strecke einen weiteren Autotunnel vorsieht.

Der Bau der Tunnelstrecke nördlich der Konstablerwache erforderte den Abriss zahlreicher Gebäude, einschließlich einer alten Fabrik. Die heutige Konrad-Adenauer-Straße, die Verbindung von der Konstablerwache zum Friedberger Tor, entstand so im Zusammenhang mit dem U-Bahn-Bau. Beim Ausheben der Baugrube stieß man Friedberger Tor auf die Fundamente der 1810 abgerissenen Stadtbefestigung von 1333, die bis zu sieben Meter tief in den Boden reichten.

Der dritte Bahnhof dieser Linie befand sich am Theaterplatz (heute Willy-Brandt-Platz). Hierher fuhren seit 1973 bereits die Linien der A-Strecke, ein Jahr später ging hier der erste Umsteigebahnhof der Frankfurter U-Bahn in Betrieb.

1974 eröffnete das erste Teilstück der B-Strecke. Vom Theaterplatz bis zur Konstablerwache wie eine echte U-Bahn ausgebaut, führte der Tunnel in den Wallanlagen an die Oberfläche, von wo aus die Bahn als ganz normale Straßenbahn in der Autofahrbahn der Eckenheimer Landstraße weiterfuhr. Dabei benutzte die U-Bahn einen Teil der ehemaligen Straßenbahnstrecke nach Berkersheim. Die neue Linie B1 endete zunächst an der Haltestelle Gießener Straße. Die B1 nutzte, anders als die U-Bahnen der A-Strecke, straßenbahnkompatible Stadtbahnfahrzeuge des Typs Pt (t=Tunnel). Diese waren gegenüber dem auf der A-Strecke eingesetzten Typ U2 um 30 cm schmaler, so dass sie ohne Anpassungen der Gleise auch auf Straßenbahnstrecken eingesetzt werden konnten. Da zunächst nur diese Wagen im Tunnel verkehrten, wurden die Bahnsteige mit einem angeschraubten Winkel verbreitert.

Schnellbahnknoten Hauptbahnhof

Die „B-Ebene“ am Hauptbahnhof.

Der Tunnel der B-Strecke wurde 1978 um einen Bahnhof erweitert: Zum zehnten Geburtstag der Frankfurter U-Bahn erreichte ihr Netz endlich den Hauptbahnhof. Vom Theaterplatz aus führte der neue Tunnel entlang der Gutleutstraße ein Stück nach Westen, bis er etwa ab Elbestraße unter gründerzeitlichen Häuserblocks hindurch eine Kurve nach Norden einschlug, um schließlich den Hauptbahnhof zu erreichen.

Der U-Bahnhof am Hauptbahnhof wurde viergleisig errichtet. Nach der Verkehrsplanung der Stadt sollten sich hier zwei U-Bahn-Linien kreuzen: die Grundstrecke B, aus der Altstadt kommend und in Richtung Galluswarte und Höchst weiterfahrend, sowie die Grundstrecke D, die aus Schwanheim und Niederrad kommend in Richtung Messe und Bockenheim führen sollte.

Wie an der Hauptwache und der Konstablerwache entstand am Hauptbahnhof ein umfangreicher Schnellbahnknoten tief unter der Erde. Unter der Fahrbahn des Bahnhofsvorplatzes, über den zahlreiche Straßenbahnlinien sowie die Bundesstraße 44 führen, wurde zunächst auch hier wieder eine sehr große unterirdische Einkaufspassage (B-Ebene) angelegt. In der dritten Ebene entstand der viergleisige U-Bahnhof, wie der Bahnhofsvorplatz in Nord-Süd-Ausrichtung, und in der vierten Ebene quer dazu der ebenfalls viergleisige S-Bahnhof, der zum großen Teil unter dem Bahnhofsgebäude des Hauptbahnhofes liegt. Im Zwickel nordwestlich der beiden unterirdischen Schnellbahnhöfe wurde eine dreigeschossige Tiefgarage gebaut. Auch diese Anlagen wurden wieder in offener Baugrube errichtet, viele Jahre lang befand sich anstelle des Bahnhofsplatzes ein tiefes Loch, der Straßenverkehr wurde umgeleitet, der nördliche Teil des historischen Bahnhofsgebäudes, ähnlich wie zuvor die barocke Hauptwache, abgetragen, eingelagert und nach Abschluss der Bauarbeiten wiedererrichtet.

Kunst in der U-Bahn, hier: die Stadtgeschichte in Bildern.

Der Bahnhofsvorplatz wurde nach Eröffnung des Schnellbahnknotens für die Fußgänger gesperrt – der Zugang vom Bahnhof zur Stadt und zur Straßenbahn erfolgte für viele Jahre durch die unübersichtlich gestaltete B-Ebene, der Vorteil des Kopfbahnhofs, die ebenerdige Erreichbarkeit der Züge, ging verloren.

Mit Erreichen des Hauptbahnhofs war das Schnellbahnnetz in der City 1978 weitgehend fertig gestellt. Die Grundstrecken A und B waren in Betrieb, der erste Tunnelabschnitt der S-Bahn (bis zur Hauptwache) eröffnete im gleichen Jahr, am Hauptbahnhof (D), der Hauptwache (C) und der Konstablerwache (C, S) waren Bahnsteige für künftig geplante Linien als Vorleistung mit errichtet worden und harrten ihrer Verwendung. Die erste Bauphase des Netzes, geprägt durch das Primat einer technokratischen, letztlich den Interessen des Autoverkehrs dienenden Verkehrsplanung (Verlegung von ÖPNV und Fußgängerverkehr in den Untergrund) und einem weitgehenden Verzicht auf ästhetische Gestaltung, war abgeschlossen.

Doppelstöckig durch die Berger Straße

Die nur zwei Jahre später in Betrieb genommene Strecke von der Konstablerwache nach Bornheim gehört bereits einer zweiten Bauphase an. Die vier neuen unterirdischen Bahnhöfe, Merianplatz, Höhenstraße, Bornheim-Mitte und Seckbacher Landstraße, sind schlicht, aber geschmackvoll gestaltet. Alle vier tragen keramische Wandfliesen in warmen, kräftigen Farben.

Die Strecke führt entlang der Berger Straße durch die Innenstadtbezirke Nordend und Bornheim. Aufgrund der geringen Breite der Berger Straße wurden die beiden Tunnelröhren nicht neben- sondern übereinander gebaut, die erstgenannten Bahnhöfe besitzen daher je zwei eingleisige, übereinander liegende Bahnsteige.

Die Bornheimer U-Bahn ging 1980 in Betrieb. Eine neue Linie mit der Bezeichnung U4 befuhr sie und übernahm außerdem den bestehenden Tunnel zum Hauptbahnhof. Die U5 wurde bis zur Konstablerwache zurückgezogen, da es zu diesem Zeitpunkt keine Ptb (b=breit) Fahrzeuge mit der nötigen Verbreiterung im Türbereich gab. Sie endete nun auf dem dritten Gleis der dortigen Station und hatte im Linienbetrieb keinen Kontakt mehr zur U4. Die Bahnsteige der Innenstadtstrecke wurden an die breiteren U-Bahn-Fahrzeuge des neuen Typs U3 durch Entfernen der angebrachten Verbreiterung angepasst. Die neue Linie verkehrte nun komplett unterirdisch über acht Stationen und galt als die erste „echte“ U-Bahn der Stadt.

Skandal um die U5-Verkürzung

Seit 1998 fährt die U5 wieder bis zum Hauptbahnhof.

Die Bevölkerung reagierte bereits 1979 mit Protesten auf die geplante Verkürzung der Linie U5. Die Frankfurter Vehrkehrspolitiker hatten zwar die Planungen der Stadtwerke genehmigt, waren sich mehrheitlich jedoch nicht der Konsequenzen bewusst, die der Einsatz von U3-Wagen auf der B-Strecke zur Folge haben würde. In der Folgezeit wurden zahllose Lösungen diskutiert, die einen gemeinsamen Betrieb von U4 und U5 erlauben sollten. Zwar hatte der Verkehrsausschuss des Stadtparlaments bereits 1977 das Problem erkannt, eine Änderung der damals bereits bestellten U3-Wagen wurde jedoch von den Stadtwerken mit der Begründung abgelehnt, die Wagen seien bereits im Bau. Es stellte sich später heraus, dass dies nicht den Tatsachen entsprach und eine Änderung der Konstruktion durchaus möglich gewesen wäre. Die Stadtwerke versuchten auf diese Weise, einen Mischbetrieb der verspätungsanfälligen U5 mit der nach U-Bahn-Standards betriebenen U4 zu verhindern.

Nachdem die U3-Wagen in der ursprünglich geplanten Form geliefert worden waren, wurden mehrere Lösungsansätze kontrovers diskutiert. Zentrales Problem war der sich beim Einsatz von Pt-Wagen ergebende Spalt von rund 20 cm Breite zwischen Fahrzeug und Bahnsteig, da die zuvor an den Bahnsteigkanten angebrachten Verbreiterungen für den Einsatz der U3-Wagen entfernt werden mussten. Dieser war zwar gesetzlich noch zulässig, stellte aber ein hohes Unfallrisiko dar.

Die Anbringung von schmäleren Bahnsteigverbreiterungen, die ein Passieren von U3-Wagen ermöglichten sollten, wurde nach einer Probefahrt nicht weiter verfolgt, da ein U3-Wagen an den angeschraubten Metallprofilen hängenblieb. Die Presse reagierte darauf mit der spöttischen Meldung, dass man für die U4 „zu breite Wagen“ beschafft habe, die „nicht in die Tunnel passten“.

Daraufhin wurde der Bau von Vierschienengleisen in den Stationen in Erwägung gezogen, Pt-Wagen sollten so näher an die Bahnsteigkante fahren können als U3-Wagen. Aufgrund der dafür erforderlichen aufwendigen Signalsicherung und Gleisanlagen wurde dies aber nicht umgesetzt. Mit zu den exotischsten Vorschlägen gehörte die Idee der variablen Bahnsteigkanten – je nach Fahrzeugtyp sollte die Bahnsteigkante durch ausfahrbare Metallprofile verschoben werden. Aufgrund der hohen Kosten, des enormen technischen Aufwandes und der Gefahr, dass ein Zug der U4 durch eine in ausgefahrener Stellung blockierte Bahnsteigkante seitlich aufgerissen werden könnte, wurde auch dieses Projekt zu den Akten gelegt.

Da sich keine technische Lösung abzeichnte, mit der beide Fahrzeugtypen gemeinsam eingesetzt werden konnten, wurde darüber diskutiert, die noch fabrikneuen U3-Wagen notfalls unter Wert wieder zu verkaufen und statt dessen weitere Pt-Wagen für den Einsatz auf der U4 zu beschaffen. Da sich kein Interessent für die speziell nach Frankfurter Kriterien gebauten Fahrzeuge fand, wurde auch dieser Vorschlag schnell fallen gelassen. Ein Einsatz der U3-Wagen auf der A-Strecke war wegen der dortigen tiefer liegenden Bahnsteige ohnehin nicht möglich, die C-Strecke befand sich zum damaligen Zeitpunkt noch in der frühen Bauphase.

Eine Verbreiterung der Pt-Wagen war 1980 noch nicht möglich, da die ehemalige Straßenbahnstrecke in der Eckenheimer Landstraße zum damaligen Zeitpunkt noch nicht für den Einsatz von 2,65 m breiten Fahrzeugen umgebaut worden war. Erst im Laufe der nächsten Jahre wurden hier entsprechende Anpassungen vorgenommen. Da sich keine zweckmäßige Lösung des Problems fand und der geplante Eröffnungstermin der U4 immer näher rückte, wurde die bisherige Planung unverändert umgesetzt. Die U5 endete in der Folgezeit an der Station Konstablerwache. Erst 1998 konnte durch den Umbau von Pt-Wagen zu Ptb-Wagen, die im Türbereich beidseitig um je 15 cm verbreitert wurden, eine Lösung für den gemeinsamen Betrieb beider Fahrzeugtypen gefunden werden.

Weiterer Ausbau

An der B-Strecke der U-Bahn wurden seit der Eröffnung nur wenige Veränderungen vorgenommen. Der U-Bahnhof Dom/Römer wurde in den 90er Jahren umgebaut und erhielt eine attraktive Rotunde in der Zugangsebene. Im Bahnhof Hauptbahnhof wurden die 30 Jahre alten, dem Wandschmuck dienenden, Fotografien aus Frankfurt durch aktuelle Bilder ersetzt. Das drängendste Problem, die unbefriedigende Situation der U5 in der Eckenheimer Landstraße, wurde bisher nicht angegangen.

Eröffnungsdaten

Abschnitt	Eröffnungsdatum	Stationen	Bemerkungen
Eschenheimer Anlage - Adlerflychtstraße	06. April 1882	...	Pferdebahnstrecke der FTG, heute Bestandteil der U5.
Adlerflychtstraße - Hauptfriedhof	04. Juni 1892	...	Pferdebahnstrecke der FTG, heute Bestandteil der U5.
Hauptfriedhof - Schwabstraße	1907	...	Straßenbahnstrecke, heute Bestandteil der U5.
Marbachweg - Gießener Straße	1936	...	Straßenbahnstrecke, ersetzte weiter südlich trassierte Strecke von 1915, heute Bestandteil der U5.
Theaterplatz - Konstablerwache	26. Mai 1974	3	Eröffnung des ersten Teilstücks der B-Strecke, befahren von der U-Straßenbahnlinie B1 Theaterplatz - Gießener Straße.
Konstablerwache - Gießener Straße	26. Mai 1974	7	Übernahme der Straßenbahn in der Eckenheimer Landstraße.
Theaterplatz - Hauptbahnhof	28. Mai 1978	1	Anschluss des Hauptbahnhofs an das U-Bahnnetz.
Gießener Straße - Preungesheim	28. Mai 1978	4	Verlängerung der U5 um einen Stadtbahnabschnitt in der Gießener Straße, etwa 1,7 km Streckenlänge.
Konstablerwache - Seckbacher Landstraße	31. Mai 1980	4	Eröffnung der U-Bahn in Bornheim, die neue Linie U4 als vollständig unterirdische, erste „echte“ U-Bahnlinie in Frankfurt, die U5 wird zur Station Konstablerwache zurückgezogen.
Hauptbahnhof - Bockenheimer Warte (D-Strecke)	10. Februar 2001	2	Da auf den beiden bisher gebauten Abschnitten der D-Strecke kein durchgehender Betrieb möglich ist, wurde 2001 die Linie U4 um die fertiggestellte Teilstrecke DI bis zur Bockenheimer Warte verlängert.

Ausbauplanungen

Am Ende der Anschlussstrecke nach Bornheim ist ursprünglich eine unterirdische Verlängerung der U4 über Seckbach bis nach Bergen vorgesehen. Diese U-Bahn-Strecke ist Bestandteil des 1978 in Kraft getretenen Eingemeindungsvertrags zwischen Frankfurt und der ehemaligen Stadt Bergen-Enkheim. Aufgrund des geringen prognostizierten Kosten-Nutzen-Faktors und der daraus resultierenden schlechten Aussichten auf eine Förderung durch Bund und Land ist eine Verwirklichung aber unwahrscheinlich. Bessere Chancen hat jedoch eine kurze Erweiterung um eine Station bis zur Siedlung Atzelberg in Seckbach. Die Wendeanlage an der Seckbacher Landstraße ist darauf schon vorbereitet.

Um das Europaviertel auf dem Gelände des ehemaligen Hauptgüterbahnhofes anzubinden, soll die Linie U5 auf einer größtenteils unterirdisch geführten Strecke bis zum Römerhof führen. In der Vergangenheit gab es diverse Diskussionen, ob dies als oberirdisch geführte Straßen- oder Stadtbahn auf dem Boulevard oder als - zumindest teilweise - unterirdische Strecke geschehen sollte. Der von der U5 zu bedienende Ast würde am Hauptbahnhof von der U4 abzweigen und mit den zwei Zwischenstationen „Güterplatz“ und „Europaviertel“ bis zum Römerhof führen, wo eine Rampe entstehen soll. Die Verwirklichung ist jedoch von der Umsetzung der im Europaviertel geplanten Großprojekte abhängig.

Die Strecke Preungesheim bis Konstablerwache soll in das Straßenbahnnetz eingegliedert werden und die U5 stattdessen ab der Konstablerwache über die Strecke der U4 über die Seckbacher Landstraße und den Betriebshof Ost, anschließend über die Strecke der U7 bis zur Schäfflestraße verlängert werden.

Betriebshof, Abstellanlage

Wendeanlage Seckbacher Landstraße

Alleiniger Betriebshof der B-Strecke war bis 2003 der Betriebshof Eckenheim an der Schwabstraße, der über eine kurze Betriebsstrecke mit den Haltestellen Marbachweg/Sozialzentrum und Eckenheimer Landstraße/Marbachweg verbunden ist. Während die Züge der U5 somit direkt von ihrem Linienweg aus das Depot erreichen konnten, mussten die Züge der U4 die Strecke über die gesamte Eckenheimer Landstraße als Leerfahrt zurücklegen, den größten Teil davon inmitten des übrigen Straßenverkehrs. Dieser betrieblich aufwendige Zustand hielt bis 2003 an.

Seit der Eröffnung des Betriebshof Ost im Jahr 2003 beherbergt dieser alle Fahrzeuge der Linie U4 sowie den größten Teil des auf der Linie U5 eingesetzten Rollmaterials. Er ist mit dem U-Bahnhof Seckbacher Landstraße über eine teilweise unterirdische Betriebsstrecke verbunden. Aufgrund der mangelnden Kapazität des neuen Betriebshofes übernachten aber nach wie vor fünf Zwei-Wagen-Züge der U5 im zur Wagenhalle herabgestuften Eckenheimer Depot, auch während der mittäglichen Nebenverkehrszeit stehen hier zwei Züge.

Eine weitere Abstellmöglichkeit existiert in Form der umfangreichen Wendeanlage an der Station Seckbacher Landstraße. Bis zur Eröffnung des Betriebshof Ost wurde sie für einzelne Züge der U4 genutzt, seitdem übernachten hier planmäßig keine Züge mehr.

Fahrzeuge

Der auf der B-Strecke eingesetzte Typ U3

U3-Wagen in der Bockenheimer Warte

Für den Betrieb auf der B-Strecke wurden ab 1974 die seit 1972 beschafften Stadtbahnwagen des Typs Pt verwendet. Diese verfügten über Klappstufen, so dass auf dem oberirdischen Streckenabschnitt zwischen der Rampe am Scheffeleck und der Endstation Gießener Straße bzw. Preungesheim auf den Bau von Hochbahnsteigen verzichtet werden konnte. Zudem waren die Pt-Wagen mit 2,35 Metern Breite deutlich schmaler als die auf der A-Strecke eingesetzten Stadtbahnwagen des Typs U2, die bestehende Straßenbahnstrecke musste daher nicht für den Einsatz von breiteren Wagen umgebaut werden. Die erforderlichen Investitionen in die oberirdische Anschlussstrecke konnten so minimiert werden, da man plante, mittelfristig den Tunnel bis zur Kreuzung der Eckenheimer Landstraße mit dem Alleenring oder gar bis nach Eckenheim zu verlängern.

Zur Betriebsaufnahme der Tunnelstrecke nach Bornheim wurden 1980 insgesamt 27 Fahrzeuge des Typs U3 beschafft. Diese weisen wie die U2-Wagen eine Breite von 2,65 Metern auf und sind für den ausschließlich unterirdischen Betrieb auf der Linie U4 optimiert. Die gegenüber den Pt-Wagen größere Breite hatte zur Folge, dass auf dem Streckenabschnitt zwischen Konstablerwache und Hauptbahnhof ein gemeinsamer Betrieb von U4 und U5 unmöglich wurde, die U5 endete daher fortan an der Station Konstablerwache, Reisende in Richtung Hauptbahnhof mussten in die U4 umsteigen.

Dieser für die Fahrgäste unbefriedigende Zustand hielt bis 1998 an. Durch die Versetzung der Klappstufen nach außen konnten die auf der U5 eingesetzten Pt-Triebwagen auf 2,65 Meter verbreitert werden (Unterbaureihe Ptb), was seitdem einen gemeinsamen Einsatz beider Fahrzeugtypen ermöglicht. Bis heute kommen auf der Linie U5 ausschließlich Ptb-Wagen zum Einsatz, die dort maximal in Doppeltraktion verkehren können. Die Linie U4 wird mit Stadtbahnwagen des Typs U3 betrieben, die je nach Bedarf in Doppel- bis Vierfachtraktion eingesetzt werden. Während der Hauptverkehrszeit kommt auf der Linie U4 gelegentlich auch eine Dreifachtraktion Ptb-Wagen zum Einsatz.

Die Strecke der U5 soll innerhalb der nächsten Jahre mit Hochbahnsteigen ausgestattet werden, anschließend sollen dort die ab 2008 beschafften Stadtbahnwagen des Typs U5 die Ptb-Wagen ablösen. Die U3-Wagen werden noch einige Jahre länger im Einsatz stehen, mittelfristig ist aber auch hier ein Ersatz durch U5-Wagen vorgesehen.

Fahrplan

Der Fahrplan wird nicht von der Betreiberin VGF, sondern von der lokalen Nahverkehrsgesellschaft traffiQ gestaltet.

Linie	Hauptverkehrszeit	Nebenverkehrszeit	Schwachverkehrszeit
U4	5 Min (12 / h)	7-8 Min (8 / h)	10-20 Min (3-6 / h)
	Samstags verkehrt die U4 bis 16 Uhr im 7-8-Minuten-Takt, danach bis 23 Uhr und Sonntags im 10-Minuten-Takt. In den hessischen Weihnachts- und Sommerferien verkehrt die U4 auch in der Hauptverkehrszeit nur im 7-8-Minuten-Takt
U5	5 Min (12 / h)	7-8 Min (8 / h)	10-20 Min (3-6 / h)
	Wie die U4 verkehrt die Linie Samstags im 7-8-Minuten-Takt bis 17 Uhr, Sonntags alle 10 Minuten. In den hessischen Weihnachts- und Sommerferien verkehrt die U5 auch in der Hauptverkehrszeit nur im 7-8-Minuten-Takt
Σ	2-3 Min (24 / h)	5 Min (16 / h)	5-10 Min (6-12 / h)
	Auf der Grundstrecke zwischen Konstablerwache und Hauptbahnhof wird durch die Bündelung der zwei Linien eine sehr dichte Taktfolge erzielt.

Quellen, Weiterführendes

Siehe auch

• U-Bahn Frankfurt
• U-Bahnstrecke A (Frankfurt)
• U-Bahnstrecke C (Frankfurt)
• Liste der Frankfurter U-Bahnhöfe

Literatur

• Jens Krakies, Frank Nagel: Stadtbahn Frankfurt am Main: Eine Dokumentation. 2. Auflage. Frankfurt am Main 1989, ISBN 3-923907-03-6. 

Weblinks

• 

  Commons: B-Linie – Album mit Bildern, Videos und Audiodateien
• vgf-ffm.de Offizielle Betreiberseite der VGF
• traffiq.de traffiQ, lokale Nahverkehrsgesellschaft der Stadt Frankfurt am Main