Albert Ganzenmüller

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Albert Ganzenmüller (* 25. Februar 1905 in Passau; † 20. März 1996 in München) war ein deutscher Diplomingenieur und Reichsbahnbeamter, zuletzt als Staatssekretär im nationalsozialistischen Reichsverkehrsministerium (RVM). Er gilt als Prototyp eines technokratischen Nationalsozialisten.

Noch als Schüler nahm er am Hitlerputsch 1923 teil. Ganzenmüller war nach 1933 einer der wenigen Alten Kämpfer bei der Deutschen Reichsbahn, der zugleich auch als fachlich kompetent angesehen wurde. Dementsprechend stieg der promovierte Maschinenbauer rasch die Karriereleiter bei der Reichsbahn empor. 1942 wurde er auf Bestreben von Albert Speer schließlich Staatssekretär im RVM. In dieser Position war Ganzenmüller unter anderem für die Deportation von Juden aus Deutschland und den besetzten Staaten sowie anderen Opfern des nationalsozialistischen Völkermords mit der Reichsbahn in die Vernichtungslager verantwortlich. In seine Amtszeit als Staatssekretär fällt allein der Transport von über einer Million Menschen ins KZ Auschwitz. Ganzenmüller kümmerte sich persönlich und in Abstimmung mit der SS um den reibungslosen Transport in die Lager. 1945 flüchtete er über die Rattenlinien nach Argentinien, wo er die verstaatlichten Eisenbahnen beriet. 1955 kehrte er nach Deutschland zurück.

Ganzenmüller ist der einzige Reichsbahner gegen den aufgrund seiner Mitwirkung an der nationalsozialistischen Vernichtungspolitik ein Strafprozess wegen Beihilfe zum Mord eröffnet wurde. Es kam nicht zu einem Urteil, da Ganzenmüller von 1973 bis zu seinem Tod als verhandlungsunfähig galt.

Leben

Ausbildung und Eintritt bei der Reichsbahn

Ganzenmüller war der Sohn eines Landwirts. 1924 legte Ganzenmüller an einem Realgymnasium in München sein Abitur ab und nahm im gleichen Jahr an der Technischen Hochschule München ein Studium der Fachrichtung Maschinenbau auf, das er 1928 als Diplomingenieur abschloss.[1] Ebenfalls 1924 wurde er Mitglied des Corps Rheno-Palatia.[2]

1928 wurde Ganzenmüller Reichsbahnreferendar bei der Deutschen Reichsbahn-Gesellschaft in der Reichsbahndirektion München. Nach dem Staatsexamen 1931 wurde er als Reichsbahnbauassessor in die Reichsbahndirektion Nürnberg übernommen. Ab 1932 war er planmäßiger Reichsbahnbeamter.[3] Er wurde in Breslau, München, Nürnberg und Berlin eingesetzt. In München war er unter anderem am Reichsbahn-Zentralamt im dortigen Forschungsinstitut Mitarbeiter von Wolfgang Bäseler. Er promovierte 1934 an der Technischen Hochschule Breslau bei Georg Lotter mit einer Arbeit über Straßen-Schienen-Fahrzeuge.[4][5]

Karriere im Nationalsozialismus

Bereits während seiner Schulzeit schloss sich Ganzenmüller 1922 den paramilitärischen Vereinigten Vaterländischen Verbänden Deutschlands (VVVD) an, wo er eine vormilitärische Ausbildung erhielt. Beim Hitlerputsch am 8./9. November 1923 gehörte er dem „Stoßtrupp Süd des Kampfbundes Reichskriegsflagge“ an, der das Wehrkreiskommando München besetzte. Für die Teilnahme am Putsch wurde ihm 1933 der von Adolf Hitler gestiftete sogenannte „Blutorden“ verliehen.[6] Ganzenmüller erhielt die Ordensnummer 141.[3]

Am 1. April 1931 trat er in die NSDAP (Mitgliedsnr. 483.916) und im April 1932 in die SA (Gausturm München-Oberbayern) ein. Im Jahre 1940 hatte Ganzenmüller den Rang eines Standartenführers im Stab der Obersten SA-Führung erreicht. Sein höchster Rang in der SA war Brigadeführer ehrenhalber.[7] Als Mitarbeiter des Amtes Technik im NSDAP-Gau Franken und des Hauptamtes für Technik der NSDAP in München stellte er „sein fachliches Können in den Dienst der Bewegung“, wie ein 1942 veröffentlichter Lebenslauf festhält.[8]

Ganzenmüller wurde 1934 nach seiner Promotion zum Reichsbahnrat befördert und zum Reichsbahn-Zentralamt in München versetzt. Ein Jahr später war er Leiter der Abteilung für elektrische Lokomotiven im RAW München. In dieser Funktion führte er am 8. Dezember 1935 anlässlich der Jubiläumsparade zum 100. Geburtstag der deutschen Eisenbahnen in Nürnberg Adolf Hitler einen neuen elektrischen Triebwagen vor.[9] Von Januar 1937 bis Mai 1939 arbeitete Ganzenmüller als „Hilfsarbeiter“ für elektrischen Zugbetrieb im Reichsverkehrsministerium. 1938 wurde er zum Oberregierungsrat ernannt, anschließend 1939 nach einer kurzen Tätigkeit als Vorstand eines Maschinenamts Dezernent für Elektrotechnik im Reichsbahn-Zentralamt München.

Ganzenmüller hatte zwischenzeitlich geheiratet und war Vater zweier Kinder geworden. 1940 scheiterte seine Ehe und er meldete sich freiwillig für die Sonderaufgabe, für die Wehrmacht-Verkehrsdirektion in Paris nach Abschluss des Westfeldzugs den elektrischen Zugbetrieb im besetzten Frankreich wieder in Gang zu bringen.[10][5] Anschließend übernahm er erneut verschiedene höhere Dienstposten bei der Reichsbahn, ab Mai 1941 leitete er unter der Dienstbezeichnung „Vizepräsident“ die Elektrische Oberbetriebsleitung in Innsbruck, die für alle elektrisch betriebenen Strecken der Reichsbahn in den vier vorhandenen Teilnetzen in Baden, Mitteldeutschland, Schlesien sowie Bayern und der Ostmark zuständig war.

Im Oktober 1941 wurde er auf eigenen Wunsch an die „Haupteisenbahndirektion Ost“ in Poltawa versetzt. Dort beseitigte er in kurzer Zeit Verkehrsstockungen und sorgte für die kriegswichtige Umspurung von Gleisen und Fahrzeugen sowjetischer Eisenbahnen.[11] Das erweckte nicht nur die Aufmerksamkeit des Reichsbahn-Generaldirektors und Verkehrsministers Julius Dorpmüller, der Ganzenmüller im Februar 1942 in Poltawa besuchte. Auch Albert Speer, dem neuen Rüstungsminister, der inzwischen nach Lösungen für die im Winter 1941/42 eingetretene Transportkrise im Osten suchte, fiel der als energisch und kompetent geltende Ganzenmüller auf.[12]

Aufstieg zum Staatssekretär

Seit Speer am 8. Februar 1942 Reichsminister für Bewaffnung und Munition geworden war, hatte er die aus seiner Sicht unzureichende Arbeit der Reichsbahn kritisiert und zunächst die Ablösung des damals 73 Jahre alten Verkehrsministers Dorpmüller betrieben. Hitler, der Dorpmüller als Galionsfigur und „getreuen Eckehard“ des Verkehrs benötigte, hielt an diesem aber fest. Speer konzentrierte seine Kritik daher auf den Staatssekretär Wilhelm Kleinmann, mit 65 Jahren ebenfalls deutlich älter als die von Speer bevorzugten jungen Technokraten und Ingenieure. Dorpmüller lehnte zunächst eine Entlassung Kleinmanns ab, woraufhin Speer erneut an Hitler herantrat. Am 13. bzw. 18. Mai 1942 empfahl Speer Ganzenmüller mit Verweis auf dessen Leistungen in der Ukraine. Hitler stimmte Speers Vorschlag zu, nachdem Verkehrsminister Dorpmüller gegenüber Speer erklärt hatte, dass die Reichsbahn mangels Lokomotiven und Wagen keine Verantwortung mehr für die dringlichsten Transporte übernehmen könne.[13][14] Hitler, der Kleinmann bereits im Februar mit der Gestapo gedroht hatte,[15] ernannte auf Speers Vorschlag am 25. Mai 1942 Ganzenmüller zu Kleinmanns Nachfolger als Staatssekretär des Reichsverkehrsministeriums und stellvertretenden Generaldirektor der Reichsbahn.[16] Als Kleinmanns Nachfolger wurde er auch Vertreter des Reichsverkehrsministeriums beim Generalrat für den Vierjahresplan.[17] Hitler stellte Ganzenmüller bei seiner Amtseinführung explizit die Aufgabe, die eingetretene Transportkrise zu lösen.[14] Kleinmann wurde als Direktor zur Mitropa abgeschoben. Ganzenmüller beließ seinem Vorgänger die Dienstvilla und begnügte sich mit einer Mietwohnung.[18]

Der neue Staatssekretär versuchte zunächst, die Eisenbahner durch Appelle zur verstärkten Leistungsbereitschaft zu motivieren. Als eine seiner ersten Tätigkeiten im neuen Amt initiierte er im Juni 1942 die Propagandakampagne „Räder müssen rollen für den Sieg!“. Weitere durch Ganzenmüller veranlasste Maßnahmen zur Lösung der Transportkrise waren die Anmietung ausländischer Güterwagen, die Auflösung von Wagenreserven, die Zulassung einer Überladung von Wagen um bis zu zwei Tonnen sowie stärkere Bemühungen um eine Senkung des Schadwagenbestands und die Beschleunigung der Be- und Entladung.[19] Der Betrieb von Speisewagen wurde eingestellt, für Schlafwagen verschärfte Zulassungskarten eingeführt.[20] Im Laufe des Sommers 1942 wurden verschiedene ältere Direktoren und Direktionspräsidenten der Reichsbahn in den Ruhestand verabschiedet und durch jüngere Männer ersetzt. Wie Ganzenmüller selber standen diese in der Regel der Partei nahe und waren zugleich als fachlich kompetent angesehen. Vermehrt trat Ganzenmüller zudem durch Veröffentlichungen in Reichsbahnpublikationen hervor. Im September 1942 charakterisierte er die Leistungen der Reichsbahn als „ein kleines Manöver“, dem jedoch noch „die größte Transportschlacht aller Zeiten“ folgen werde.[21] Noch am 1. Januar 1945 rief er die Eisenbahner und Eisenbahnerinnen zum Durchhalten auf. 1945 werde „ein Jahr des deutschen Angriffs“ und es gelte jetzt „erst recht“ zu fahren.[22]

Ganzenmüller bemühte sich weiterhin um eine bessere Einbindung der Ostbahn im besetzten Polen. Zunächst erreichte er durch Vortrag bei Hitler, dass die Ostbahn analog zur Reichsbahn organisiert wurde. Am 26. Oktober 1942 erschien Ganzenmüller beim Chef der Reichskanzlei, Hans Heinrich Lammers. Lammers fragte bei Hitler persönlich nach dessen Vorstellungen zur organisatorischen und finanziellen Eingliederung der Ostbahn nach.[23] Letztlich konnten sich Ganzenmüller und Dorpmüller nicht gegen Generalgouverneur Hans Frank durchsetzen, die Ostbahn blieb außerhalb der Reichsbahn und ein Sondervermögen des Generalgouvernements.

Während seiner Amtszeit unternahm Ganzenmüller zahlreiche Dienstreisen, darunter sechs in die besetzten Gebiete im Osten, bis in den Kaukasus und in die Nähe von Stalingrad.[22] Auf einer Tagung der Reichs- und Gauleiter am 5. und 6. Februar 1943 in Posen, zwei Tage nach der Kapitulation deutscher Truppen bei der Schlacht von Stalingrad, hielt Ganzenmüller als Vertreter des Reichsverkehrsministeriums ein Referat über die auf dem Transportsektor zu lösenden Probleme. Am 7. Februar fuhren die Teilnehmer gemeinsam zur „Wolfsschanze“, wo sie von Hitler empfangen wurden.[24]

Hitler hielt so viel von Ganzenmüllers Tätigkeit, dass er ihn im Mai 1943 als möglichen Nachfolger Dorpmüllers ins Auge fasste. Am 19. September 1943 zeichnete er ihn und Dorpmüller persönlich mit dem „Ritterkreuz zum Kriegsverdienstkreuz mit Schwertern“ aus.[25] Auch Goebbels lobte Ganzenmüllers Leistung als „zu gewissen Zeiten direkt kriegsentscheidend“.[21] Bereits seit dem 30. Januar 1943 war Ganzenmüller Inhaber des Goldenen Parteiabzeichens der NSDAP.[26] Dagegen vermied Ganzenmüller eine zu enge Anlehnung an die SS. Himmlers Versuchen, ihn über Verleihung eines SS-Ehrenrangs enger an sich zu binden, entzog er sich anscheinend.[27]

Obwohl Ganzenmüller als Technokrat und Parteimitglied von Speer gefördert worden war, vertrat er im NS-typischen Kompetenzstreit seine eigenen Positionen und versuchte, die Interessen der Reichsbahn gegenüber anderen Behörden und Ministerien zu wahren. Im April 1943 lehnte er eine pauschalisierte Kostenabrechnung der Wehrmacht mit der Reichsbahn ab.[28] Ende 1944 zeigten sich die Differenzen zwischen ihm und seinem ursprünglichen Mentor Speer deutlich, als er am 5. Dezember einen Versuch Speers abwehrte, über die Ernennung von Transportbevollmächtigten seines Ministeriums die Reichsbahn in seinen Kompetenzbereich zu ziehen.[29]

Im September 1944 versuchte Ganzenmüller sich wie auch Speer einer Weisung Joseph Goebbels, seit Sommer 1944 auch Generalbevollmächtigter für den totalen Kriegseinsatz, zu widersetzen. Goebbels hatte auch verlangt, uk-Gestellte Reichsbahner für die Wehrmacht, d.h. den Fronteinsatz freizugeben. Ganzenmüller hatte wie Speer argumentiert, dies würde die Funktionsfähigkeit seiner Institution gefährden.[30]

Mitwirkung an Deportationen und Zwangsarbeit

Juden bei der Verladung in Züge mit Güterwagen am Umschlagplatz Warschau (zwischen 1942 und 1943)

Ganzenmüller war als Staatssekretär und stellvertretender Generaldirektor der Deutschen Reichsbahn direkt seit seinem Amtsantritt an der Organisation der Deportationszüge beteiligt. Er wirkte an der Deportation älterer deutscher Juden ins Ghetto Theresienstadt mit und sorgte für den reibungslosen Ablauf der Transporte in die Massenvernichtungslager der Aktion Reinhardt, d.h. der Deportation von über zwei Millionen Juden sowie rund 50.000 Roma, die zwischen Juli 1942 und Oktober 1943 aus den fünf Distrikten des Generalgouvernements (Warschau, Lublin, Radom, Krakau und Galizien) in die drei Vernichtungslager Belzec, Sobibor und Treblinka abtransportiert wurden.

Schreiben von Staatssekretär Albert Ganzenmüller an SS-Obergruppenführer Karl Wolff vom 28. Juli 1942

Bereits seit dem Ende des Polenfeldzuges im September 1939 war die Ostbahn im sogenannten Generalgouvernement mit „Umsiedlungstransporten“ betraut, zu denen später auch Deportationen von Juden in Ghettos und Lager gehörten. Als im Frühsommer 1942 der Höhere SS- und Polizeiführer im Generalgouvernement, Friedrich-Wilhelm Krüger, die Bereitststellung von Sonderzügen für geplante Großaktionen gegen die jüdische Bevölkerung forderte, gab der Präsident der Generaldirektion der Ostbahn (Gedob), Adolf Gerteis, an, aufgrund des hohen Transportmittelbedarfs der Wehrmacht nur wenige Züge zur Verfügung stellen zu können. Zudem wurden im Juli 1942 Bauarbeiten an der Bahnstrecke durchgeführt, die in Richtung des Vernichtungslagers Sobibor führte.[31] Der Reichsführer-SS Heinrich Himmler drang zugleich darauf, die Juden im Generalgouvernement möglichst schnell in die Vernichtungslager zu deportieren und hatte offensichtlich darüber am 16. Juli 1942 im Führerhauptquartier mit Hitler gesprochen. Noch am gleichen Tag telefonierte sein persönlicher Adjutant Karl Wolff von dort aus mit dem neuen Staatssekretär Ganzenmüller.[32] Bereits zu Ganzenmüllers Vorgänger Kleinmann hatte der umgängliche Wolff Verbindungen unterhalten. Wolff ersuchte nun Ganzenmüller, seinen Einfluss auf die Gedob geltend zu machen, um mehr Transportraum für die SS bereitzustellen.[31]

Ganzenmüller teilte Wolff am 28. Juli 1942 in einem Schreiben unter seinem eigenen Briefkopf und mit eigenhändiger Unterschrift mit:

„Seit dem 22. 7. fährt täglich ein Zug mit je 5 000 Juden von Warschau über Malkinia nach Treblinka, außerdem zweimal wöchentlich ein Zug mit 5 000 Juden von Przemysl nach Belzec. Gedob steht in ständiger Fühlung mit dem Sicherheitsdienst Krakau. Dieser ist damit einverstanden, daß die Transporte von Warschau über Lublin nach Sobibor (bei Lublin) solange ruhen, wie die Umbauarbeiten auf dieser Strecke diese Transporte unmöglich machen (ungefähr Oktober 1942)[…].“[33]

Schreiben von SS-Obergruppenführer Karl Wolff an Staatssekretär Albert Ganzenmüller vom 13. August 1942. Dieser Brief wird später eines der wohl bekanntesten und meist zitierten Schriftstücke des Völkermordes.[34]

Karl Wolff dankte ihm am 13. August 1942 in einem persönlichen Schreiben:

„… Mit besonderer Freude habe ich von Ihrer Mitteilung Kenntnis genommen, dass nun schon seit 14 Tagen täglich ein Zug mit je 5.000 Angehörigen des auserwählten Volkes nach Treblinka fährt und wir doch auf diese Weise in die Lage versetzt sind, diese Bevölkerungsbewegung in einem beschleunigten Tempo durchzuführen. […]“[33]

In dieser verschleiernden Diktion bestätigte Wolff, dass die Deportation und Ermordung der Bewohner des Warschauer Ghettos nunmehr begonnen hatte.[35]

Am 2. September 1942 sprach Fritz Kranefuß, Sekretär des Freundeskreis Reichsführer-SS, in Vertretung Himmlers in einer Art „Antrittsbesuch“ bei Ganzenmüller vor, um Details wie die Transportkosten der Deportationen zu verhandeln. Ganzenmüller sicherte wie sein Vorgänger, der Mitglied des Freundeskreises gewesen war,[36] den weiteren reibungslosen Verlauf zu. Die SS wünschte sich Kleinmann nach wie vor als Ansprechpartner.[37]

Deportation in Marseille am Güterbahnhof Gare d'Arenc am 24. Januar 1943. Ab Mitte 1942 war unmittelbar die Reichsbahn zuständig. (Aufnahme einer Propagandakompanie.)

Nach mehreren Anläufen erhielt Ganzenmüller am 3. Dezember 1942 einen ersten Gesprächstermin bei Himmler. Zu den Gesprächsthemen fehlen allerdings genauere Angaben, Gottwaldt und Schulle vermuten, dass der Reichsführer-SS sicherstellen wollte, dass die weihnachtliche Sperre für Sonderzüge nicht die Deportationszüge betreffe.[27] Am 23. Januar 1943 wandte sich Heinrich Himmler schriftlich erneut an Ganzenmüller. Ungeachtet der angespannten Lage – die Niederlage in der Schlacht von Stalingrad zeichnete sich ab – verlangte Himmler „mehr Transportzüge“, weil er „die Dinge rasch erledigen“ wolle. Er begründete dies damit, dass „Bandenhelfer und Bandenverdächtige“ abtransportiert werden müssten, um das Generalgouvernement und die russischen Gebiete zu befrieden. Dazu gehöre auch „in erster Linie der Abtransport der Juden“ sowie „der Abtransport der Juden aus dem Westen“. Tatsächlich wurden die vereinbarten Sonderzüge ab dem 20. Januar 1943 wieder aufgenommen.[38]

Ebenso wie an den Deportationen war Ganzenmüller auch am Einsatz von Zwangsarbeitern beteiligt. 1944 ordnete er den Reichsbahn-Abteilungspräsidenten Joseph Merkel als „Beauftragten der Reichsbahn für das Bauvorhaben Mittelbau“ ab. Die Mittelwerk GmbH beauftragte im Mai 1944 wiederum die Reichsbahn, eigens eine 22 km lange neue Schienentrasse, die Helmetalbahn, unter Leitung Merkels zu planen und zu bauen.[39][40] Die Mittelwerk GmbH produzierte u.a. die V2-Rakete. Als Arbeitskräfte wurden Häftlinge aus dem KZ Mittelbau-Dora verwendet, einem zeitweisen Außenlager des KZ Buchenwald. Beim Bau und der Produktion starben zahllose KZ-Häftlinge.

Die Reichsbahn selbst beschäftigte unter Ganzenmüllers Ägide ebenfalls zahlreiche Zwangsarbeiter, zunächst vor allem bei körperlich anspruchsvollen Arbeiten im Gleisbau und der Güterverladung. Im Laufe der Jahre wurden Zwangsarbeiter aber auch als Lokheizer bis hin zum Zugführer eingesetzt.[41]

Nach Kriegsende

Die U.S. Transport Division schlug Ganzenmüller, dessen persönliche Einbeziehung in den Holocaust damals bei den Alliierten kaum bekannt war, 1945 aufgrund seiner unbestrittenen Qualifikation als Eisenbahnfachmann zunächst als Leiter der Reichsbahn in der amerikanischen Besatzungszone vor. Dagegen protestierte das Außenministerium der Vereinigten Staaten energisch, es hielt Ganzenmüller schon aufgrund seiner politischen Einstellung nicht für tragbar.[42]

Robert Kempner, stellvertretender amerikanischer Chefankläger bei den Nürnberger Prozessen, suchte den NS-Verkehrsminister und Generaldirektor der Deutschen Reichsbahn Julius Dorpmüller ebenso wie seinen Staatssekretär Ganzenmüller, konnte aber beide zunächst nicht finden. Dorpmüller starb bereits im Juli 1945 und Ganzenmüller wurde infolge einer Verwechslung durch alliierte Geheimdienste mit einem emeritierten Professor aus München als „Theodor Ganzenmüller“ gesucht. Speer legte ihm in seinen Memoiren ebenfalls diesen falschen Vornamen bei.[18] In Nürnberg wurde daher kein Vertreter der Reichsbahn angeklagt, ihre Rolle bei der Judenverfolgung blieb auch aus diesem Grund lange unbekannt.[43]

Seit dem 20. Mai 1945 befand sich Ganzenmüller im amerikanischen Civilian Internment Camp No. 6 in Moosburg an der Isar, galt aber für Kempner als verschollen.[43] Am 30. Mai 1945 wurde Ganzenmüller durch den amerikanischen Strategic Bombing Survey über die Auswirkungen der Bombenangriffe auf den Bahnverkehr befragt und bestätigte die Wirksamkeit der Angriffe.[44] In der Nacht vom 8. zum 9. Dezember 1945 gelang ihm die Flucht.[45] Er gelangte über die Rattenlinien nach Argentinien.[43]

Während seiner Abwesenheit wurde Ganzenmüller am 23. Dezember 1949 durch die Hauptkammer München als Belasteter der Gruppe II entnazifiziert. Eine Berufung wurde am 11. März 1950 zurückgewiesen. Nach entsprechenden gesetzlichen Regelungen vom März 1952 wurde das Verfahren eingestellt.[45] Ganzenmüller heiratete 1952 in Argentinien. Anschließend versuchte er erfolglos seine Pension als ehemaliger Staatssekretär einzuklagen.[43] Die Anerkennung als 131er scheiterte, weil das zuständige Verwaltungsgericht am 25. März 1960 entschied, dass Ganzenmüller am 31. März 1951 und am 31. Dezember 1952 keinen Wohnsitz in der Bundesrepublik Deutschland gehabt habe. Eine Nachversicherung als Angestellter wurde veranlasst.[45] Auch Ganzenmüllers Versuch, bei der Deutschen Bundesbahn angestellt zu werden, scheiterte.[46] Von 1947 bis 1955 beriet er die erst 1946 von Präsident Juan Perón verstaatlichten argentinischen Staatsbahnen.[47] Nach dem Sturz Perons kehrte Ganzenmüller 1955 nach Deutschland zurück. Von 1955 bis zu seinem Renteneintritt am 1. April 1968 arbeitete Ganzenmüller als Transportfachmann für die Hoesch AG in Dortmund.[48][49][45]

Strafverfolgung

Nachdem durch die Veröffentlichung des Buches Die Endlösung. Hitlers Versuch der Ausrottung der Juden Europas 1939 – 1945 (englisch 1953, deutsch: 1956) von Gerald Reitlinger der Briefwechsel zwischen Ganzenmüller und Wolff erneut bekannt geworden war, erstattete der SPD-Bundestagsabgeordnete Adolf Arndt 1957 eine Strafanzeige gegen Ganzenmüller.[50] Am 4. Januar 1958 begann auf Antrag der Staatsanwaltschaft Dortmund eine gerichtliche Voruntersuchung wegen des „Verdachts auf Beihilfe zum Mord“. Auf Beschluss der 7. Strafkammer des Landgerichts Dortmund vom 2. März 1959 wurde Ganzenmüller wegen Mangels an Beweisen außer Verfolgung gesetzt.

Am 25. Mai 1961 nahm die Zentrale Stelle Ludwigsburg die Ermittlungen auf. In einem Abschlussbericht stellte man am 8. Februar 1962 fest, Ganzenmüller sei an führender Stelle „in die Durchführung der großen Transporte in die polnischen Vernichtungslager“ eingeschaltet gewesen und habe durch die Beschleunigung der Bahntransporte Beihilfe geleistet. Eine Anzeige des Schriftstellers Thomas Harlan führte zu einem Ermittlungsverfahren, das am 12. August 1966 aus Mangel an Beweisen in Dortmund eingestellt wurde.[51]

1962 wurde Karl Wolff, Ganzenmüllers Verhandlungspartner für Judendeportationen, verhaftet und im September 1964 zu 15 Jahren Zuchthaus wegen Beihilfe zum Mord an 300.000 Juden verurteilt. Zum von der Staatsanwaltschaft vorgelegten Beweismaterial gegen Wolff gehörte der Briefwechsel zwischen Ganzenmüller und Wolff.[52] In der Berichterstattung über den Prozess zitierte Der Spiegel 1962 Wolffs Schriftwechsel mit Ganzenmüller. Der Spiegel bemerkte noch, dass das Dokument seit 1947 bekannt sei und ein Wissen Wolffs um den Holocaust nicht belege.[53]

Transporte von Juden ins Vernichtungslager Auschwitz. Transportzahlen nach Monaten von März 1942 bis Oktober 1944. Insgesamt wurden in diesem Zeitraum 1.081.120 Personen befördert.

Kempner stellte in seinem Buch Eichmann und Komplizen (1961)[54] die Beteiligung Ganzenmülllers an den Deportationen dar. 1964 wiederholte er dies kurz in einem Artikel für Der Spiegel.[55]

1969 folgte ein Strafverfahren gegen Ganzenmüller wegen seiner Mitwirkung an Deportationen, bei dem die Anklage vom Düsseldorfer Oberstaatsanwalt Alfred Spieß geführt wurde.[43] Ganzenmüller kam um die Jahreswende 1969/70 in Untersuchungshaft. Gegen eine Kaution von 300.000 DM, die er über eine Bankbürgschaft in Oberjoch bei Hindelang stellte, wurde er entlassen. Im Dezember 1970 scheiterte dieses Strafverfahren. Das Düsseldorfer Landgericht verweigerte die Eröffnung des Hauptverfahrens, da Ganzenmüller nicht nachgewiesen werden könne, dass er „es für möglich gehalten hat, daß die Juden planmäßig vernichtet wurden“.[7] Vor dem Düsseldorfer Oberlandesgericht erreichte die Staatsanwaltschaft am 2. Juni 1971, dass das Verfahren zugelassen wurde. Das OLG urteilte dass „angesichts seiner Stellung, seiner Intelligenz und des Standes seiner Information […] hinreichend Grund für die Annahme [bestünde], daß er zu richtigen Erkenntnissen gelangt war“, d.h. er von der geplanten Ermordung der transportierten Juden ausging. Eine Zeugin aus Ganzenmüllers Vorzimmer hatte bestätigt, dass er ihr gegenüber die Ermordung der Juden in Auschwitz angesprochen habe.[7]

Am 10. April 1973 begann dieser letzte Prozess gegen Ganzenmüller ebenfalls vor dem Landgericht Düsseldorf. Ihm wurde nach wie vor vorgeworfen, durch die Transporte wissentlich Beihilfe zum Mord an jüdischen Kindern, Frauen und Männern und zur Freiheitsberaubung mit Todesfolge geleistet zu haben.[56] Ganzenmüller war laut Anklage von Juli 1942 bis Herbst 1944 verantwortlich für den Einsatz der Züge, mit denen weit mehr als eine Million Juden in die Vernichtungslager Auschwitz, Belzec, Lublin, Sobibor und Treblinka transportiert wurden.[57] Vor Gericht behauptete er, dass ihm nichts von der Judenvernichtung bekannt geworden sei. Er habe in Poltawa nichts von einer Judenerschießung gehört und gelbe Sterne seien ihm nicht aufgefallen. Den von ihm unterschriebenen Geheimbrief an Wolff habe er „innerlich und geistig nicht aufgenommen“ und dem Vorgang auch keine Beachtung geschenkt.[58] Der Historiker Günther Neliba stellt fest, dass alle Schutzbehauptungen, Erinnerungslücken oder angebliche Unkenntnis Ganzenmüller „nicht von einer Beihilfe während bestimmter Phasen der Judenvernichtungsaktion freisprechen“ könnten. „Sein willfähriges, unterstützendes Eingreifen in das Transportgeschehen […] führte zu einem reibungslosen Ablauf der Fahrten in die Vernichtungslager.“[59]

Neben dem Schriftwechsel Ganzenmüller-Wolff dienten Tagebuchnotizen Himmlers, Fernschreiben verschiedener Dienststellen, ein Protokoll einer Sitzung der Regierung des Generalgouvernements unter Hans Frank sowie Aussagen Adolf Eichmanns bei dessen Prozess in Jerusalem (1961) als Beweismittel.[60]

Ganzenmüller war damit der einzige Reichsbahner gegen den wegen Beteiligung an Deportationen Anklage erhoben wurde.[61]

Letzte Jahre

Am 29. April 1973 erlitt Ganzenmüller einen Herzinfarkt. Das Verfahren wurde wegen Verhandlungsunfähigkeit zunächst vorläufig und am 2. März 1977 auf Grund eines Gutachtens des Universitätsklinikums Ulm, das vom Gerichtsärztlichen Ausschuss des Landes Nordrhein-Westfalen überprüft worden war, endgültig eingestellt.[58] Über den Prozess berichtete auch die überregionale Presse, etwa Der Spiegel,[7] oder die Stuttgarter Zeitung. Ganzenmüller verbrachte die folgenden Jahre in seiner besonders gesicherten Wohnung in München sowie in seinem Haus in Bad Hindelang und galt bis ins neunzigste Lebensjahr als rüstig.[62]

Stand der Forschung

Bislang liegt zu Ganzenmüller keine umfassende Biographie vor. Die wesentlichen Informationen zu seinem Leben hat Alfred Gottwaldt in Form mehrerer kurzer biografischer Skizzen zusammengestellt. Eine weitere kurze Studie zu Ganzenmüller hat Günter Neliba im Rahmen seines Werks zu den Staatssekretären der NS-Regierung vorgelegt.

Ganzenmüller war trotz seiner Position in der Leitungsebene des RVM während des Krieges außerhalb der Reichsbahn nur wenig bekannt geworden. Deutlich wurde dies unter anderem bei der Suche der Amerikaner nach ihm, die aufgrund des falschen Vornamens erfolglos blieb. Erstmals fand die Rolle der Reichsbahn und damit auch Ganzenmüllers durch die Arbeiten von Reitlinger wissenschaftliches Interesse. Der publizierte Briefwechsel zwischen Ganzenmüller und Wolff führte zur Einleitung eines Verfahrens gegen Ganzenmüller, das wissenschaftliche Interesse konzentrierte sich aber voerst weiter auf Wolff und die SS. Über die Arbeiten und Studien im Rahmen der Strafprozesse gegen Ganzenmüller hinaus blieb das Interesse der zeitgeschichtlichen Forschung begrenzt. Viele Arbeiten zur Geschichte der Reichsbahn während des Krieges wurden von ehemaligen Reichsbahnern verfasst und beschränkten sich auf die Würdigung von Pflichterfüllung und Arbeitsleistung der Eisenbahner, bspw. die Arbeiten von Pischel[63] und Kreidler.[64] Die Rolle der Reichsbahn bei den Judentransporten wurde oft schlicht nicht erwähnt.[65] Erst Hilberg schaffte es, mit seiner Studie über die Rolle der Reichsbahn auch etwas mehr Aufmerksamkeit auf die damals handelnden Personen der Reichsbahn und des RVM zu lenken. Neben den Arbeiten von Hilberg sind vor allem die Studien Alfred Gottwaldts und des amerikanischen Historikers Alfred C. Mierzejewski zu nennen, die sich mit der Rolle der Reichsbahn und ihres Führungspersonals beschäftigen.[66]

Schriften (Auswahl)

  • Der Bau und die Wirtschaftlichkeit von Schienen-Straßen-Fahrzeugen. Diss. TH Breslau, Reichsbahn-Zentralamt, München 1934.
  • Kommt eine Renaissance der Schiene? in: Nahverkehrspraxis 4(1956), S. 311-315
  • Die argentinischen Eisenbahnen. Wirtschaftliche und technische Schriftenreihe im Verlag Ernst Arnold, Dortmund-Mengede 1957.
  • Der amphibische Transport mit besonderer Berücksichtigung der Massenbeförderung. in: Glasers Annalen für Gewerbe und Bauwesen 84 (1960), S. 28-34

Literatur

  • Alfred Gottwaldt, Diana Schulle: „Juden ist die Benutzung von Speisewagen untersagt“. Die antijüdische Politik des Reichsverkehrsministeriums zwischen 1933 und 1945. Forschungsgutachten, erarbeitet im Auftrag des Bundesministeriums für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung. Hentrich & Hentrich, Teetz 2007, ISBN 978-3-938485-64-4, S. 105–112. (Schriftenreihe des Centrum Judaicum 6)
  • Raul Hilberg: Sonderzüge nach Auschwitz. Dumjahn, Mainz 1981, ISBN 3-921426-18-9 (Dokumente zur Eisenbahngeschichte 18).
  • Heiner Lichtenstein: Mit der Reichsbahn in den Tod. Massentransporte in den Holocaust 1941–1945. Bund-Verlag, Köln 1985, ISBN 3-7663-0809-2, S. 120–130.
  • Günter Neliba: Staatssekretär Kleinmann und Nachfolger Ganzenmüller im NS-Reichsverkehrsministerium ab 1937. In: Ders. Staatssekretäre des NS-Regimes. Ausgewählte Aufsätze. Duncker & Humblot, Berlin 2005, S. 73–99.

Archivgut

Weblinks

Einzelnachweise

  1. ↑ Hilberg, Sonderzüge nach Auschwitz, Mainz 1981, S. 161.
  2. ↑ Kösener Corpslisten 1996, 137, 511
  3. ↑ a b Alfred Gottwaldt, Diana Schulle: „Juden ist die Benutzung von Speisewagen untersagt“. Die antijüdische Politik des Reichsverkehrsministeriums zwischen 1933 und 1945. (Schriftenreihe des Centrum Judaicum, Band 6). Teetz 2007, S. 105.
  4. ↑ Alfred C. Mierzejewski: The most valuable asset of the Reich. A history of the German National Railway. Bd. 2, 1933–1945. University of North Carolina Press, Chapel Hill 2000, ISBN 0-8078-2574-3, S. 106; Neliba: Kleinmann und Ganzenmüller. S. 87.
  5. ↑ a b Alfred Gottwaldt, Diana Schulle: „Juden ist die Benutzung von Speisewagen untersagt“. Die antijüdische Politik des Reichsverkehrsministeriums zwischen 1933 und 1945. (Schriftenreihe des Centrum Judaicum, Band 6). Teetz 2007, S. 106.
  6. ↑ Raul Hilberg, Sonderzüge nach Auschwitz, Mainz 1981, S. 163; Neliba: Kleinmann und Ganzenmüller. S. 86.
  7. ↑ a b c d Kriegsverbrechen: Gefällig unterrichtet. In: Der Spiegel. 14/1973.
  8. ↑ Hilberg, Sonderzüge nach Auschwitz, Mainz 1981, S. 163.
  9. ↑ Alfred Gottwaldt: Dorpmüllers Reichsbahn. Die Ära des Reichsverkehrsministers Julius Dorpmüller 1920-1945. EK-Verlag, Freiburg 2009, ISBN 978-3-88255-726-8, S. 193.
  10. ↑ Hilberg, Sonderzüge nach Auschwitz, Mainz 1981, S. 162.
  11. ↑ Hilberg, Sonderzüge nach Auschwitz, Mainz 1981, S. 163.
  12. ↑ Alfred Gottwaldt, Diana Schulle: „Juden ist die Benutzung von Speisewagen untersagt“. Die antijüdische Politik des Reichsverkehrsministeriums zwischen 1933 und 1945. (Schriftenreihe des Centrum Judaicum, Band 6). Teetz 2007, S. 108.
  13. ↑ Nelina: Kleinmann und Ganzenmüller. S. 83–85.
  14. ↑ a b Alfred Gottwaldt: Dorpmüllers Reichsbahn. Die Ära des Reichsverkehrsministers Julius Dorpmüller 1920–1945. EK-Verlag, Freiburg 2009, ISBN 978-3-88255-726-8, S. 192.
  15. ↑ Klaus Hildebrand: Die Deutsche Reichsbahn in der nationalsozialistischen Diktatur 1933–1945. In: Lothar Gall, Manfred Pohl: Die Eisenbahn in Deutschland. Von den Anfängen bis zur Gegenwart. Verlag C.H. Beck, München 1999, ISBN 3-406-45817-3, S. 230.
  16. ↑ Raul Hilberg: Die Vernichtung der Europäischen Juden. Frankfurt a.M. 1990, S. 429.
  17. ↑ Götz Aly, Susanne Heim: Vordenker der Vernichtung. Frankfurt a.M. 1993, S. 59.
  18. ↑ a b Alfred Gottwaldt, Diana Schulle: „Juden ist die Benutzung von Speisewagen untersagt“. Die antijüdische Politik des Reichsverkehrsministeriums zwischen 1933 und 1945. (Schriftenreihe des Centrum Judaicum, Band 6). Teetz 2007, S. 110.
  19. ↑ Alfred B. Gottwaldt: Deutsche Kriegslokomotiven 1939–1945: Lokomotiven, Wagen, Panzerzüge und Eisenbahngeschütze, 3. Auflage, Franckh'sche Verlagsbuchhandlung, Stuttgart 1983, ISBN 3-440-05160-9 S. 46
  20. ↑ Alfred Gottwaldt: Dorpmüllers Reichsbahn: Die Ära des Reichsverkehrsministers Julius Dorpmüller 1920–1945, EK-Verlag, Freiburg 2009, ISBN 978-3-88255-726-8
  21. ↑ a b Neliba: Kleinmann und Ganzenmüller. S. 89.
  22. ↑ a b Neliba: Kleinmann und Ganzenmüller. S. 90.
  23. ↑ Helmut Heiber: Akten der Partei-Kanzlei der NSDAP: Rekonstruktion eines verlorengegangenen Bestandes: Regesten. Oldenbourg Verlag, 1983, S. 806. online aufgerufen am 28. Januar 2013.
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  25. ↑ Alfred Gottwaldt: Dorpmüllers Reichsbahn. Die Ära des Reichsverkehrsministers Julius Dorpmüller 1920–1945. EK-Verlag, Freiburg 2009, ISBN 978-3-88255-726-8, S. 207.
  26. ↑ Klaus D. Patzwall: Das Goldene Parteiabzeichen und seine Verleihungen ehrenhalber 1934–1944. (Studien der Geschichte der Auszeichnungen Band 4). Verlag Klaus D. Patzwall, Norderstedt 2004, ISBN 3-931533-50-6, S. 69.
  27. ↑ a b Alfred Gottwaldt, Diana Schulle: „Juden ist die Benutzung von Speisewagen untersagt“. Die antijüdische Politik des Reichsverkehrsministeriums zwischen 1933 und 1945. (Schriftenreihe des Centrum Judaicum, Band 6). Teetz 2007, S. 109.
  28. ↑ Helmut Heiber (1983): Akten der Partei-Kanzlei der NSDAP: Rekonstruktion eines verlorengegangenen Bestandes : Regesten. Oldenbourg Verlag, 1983, S. 806. online aufgerufen am 28. Januar 2013.
  29. ↑ Klaus Hildebrand: Die Deutsche Reichsbahn in der nationalsozialistischen Diktatur 1933–1945. In: Lothar Gall, Manfred Pohl: Die Eisenbahn in Deutschland. Von den Anfängen bis zur Gegenwart. Verlag C.H. Beck, München 1999, ISBN 3-406-45817-3, S. 232.
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  42. ↑ Christopher Kopper, Helmuth Trischler: Die Bahn im Wirtschaftswunder: Deutsche Bundesbahn und Verkehrspolitik in der Nachkriegsgesellschaft. Campus Verlag, 2005, S. 34 online
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  46. ↑ Christopher Kopper, Helmuth Trischler: Die Bahn im Wirtschaftswunder. Deutsche Bundesbahn und Verkehrspolitik in der Nachkriegsgesellschaft. Campus Verlag, Frankfurt/M. 2005, S. 51 online
  47. ↑ Hilberg 1990, S. 1169. Mit Jahresangabe 1947 bis 1955.
  48. ↑ Hilberg, Sonderzüge nach Auschwitz, Mainz 1981, S. 33, ohne Daten Ganzenmüller: "Experte für Transportfragen".
  49. ↑ Hilberg 1990, S. 1169. Mit Jahresangabe 1955 bis 1968.
  50. ↑ Andreas Eichmüller: Keine Generalamnestie: Die Strafverfolgung von NS-Verbrechen in der frühen Bundesrepublik. Oldenbourg Verlag, 2012, S. 363 online aufgerufen am 24. Januar 2013.
  51. ↑ Neliba: Kleinmann und Ganzenmüller. S. 94. Die Korrespondenz wurde bereits als Dokument im Nürnberger Prozess Wirtschafts- und Verwaltungshauptamt der SS registriert. (NO 2207, NO 2405). Neliba, Kleinmann und Ganzmüller, S. 91.
  52. ↑ Vorwort von Adalbert Rückerl in Hilberg, Sonderzüge nach Auschwitz, Mainz 1981, S. 14.
  53. ↑ SS-General Wolff. Himmlers Wölffchen.. In: Der Spiegel. 14. Februar 1962. Aufgerufen am 24. Januar 2013.
  54. ↑ Marc von Miquel: Ahnden oder amnestieren? Westdeutsche Justiz und Vergangenheitspolitik in den sechziger Jahren. Wallstein Verlag, 2004, S. 244 online aufgerufen am 27. Januar 2013.
  55. ↑ Robert M. W. Kempner: NS-Todesurteile blieben ungesühnt. In: Der Spiegel. 15. April 1964.
  56. ↑ Andreas Engwert (Hrsg.): Sonderzüge in den Tod - Die Deportationen mit der Deutschen Reichsbahn. (Begleitdokumentation zur gleichnamigen Wanderausstellung). Köln 2009, ISBN 978-3-412-20337-5, S. 61.
  57. ↑ Hasso Ziegler: Ganzenmüller der Beihilfe zum Mord angeklagt. In: Stuttgarter Zeitung. 3. April 1973 als Anlage bei Hilberg, Sonderzüge nach Auschwitz, Mainz 1981, S. 234f.
  58. ↑ a b Neliba: Kleinmann und Ganzenmüller. S. 94f.
  59. ↑ Neliba: Kleinmann und Ganzenmüller. S. 99.
  60. ↑ Anonymer Artikel vermutlich von Hasso Ziegler: Schwurgericht legt nahezu lückenlose Indizienkette vor. In: Stuttgarter Zeitung. 13. April 1973. Wiedergegeben in Hilberg, Sonderzüge nach Auschwitz, Mainz 1981, S. 241 Anlage 64.
  61. ↑ Hilberg, Sonderzüge nach Auschwitz, Ulstein 1987, S. 11, Vorwort von Adalbert Rückert
  62. ↑ Alfred Gottwaldt, Diana Schulle: „Juden ist die Benutzung von Speisewagen untersagt“. Die antijüdische Politik des Reichsverkehrsministeriums zwischen 1933 und 1945. Forschungsgutachten. Teetz 2007, ISBN 978-3-938485-64-4, S. 112.
  63. ↑ Werner Pischel: Die Generaldirektion der Ostbahn in Krakau: 1939 - 1945, ein Beitrag zur Geschichte d. dt. Eisenbahnen im 2. Weltkrieg
  64. ↑ Eugen Kreidler: Die Eisenbahnen im Machtbereich der Achsenmächte während des Zweiten Weltkrieges. Einsatz und Leistung für die Wehrmacht und Kriegswirtschaft. (Studien und Dokumente zur Geschichte des Zweiten Weltkrieges, 15), Musterschmidt Verlag, Göttingen 1975
  65. ↑ Rezension der Studie von Kreidler durch A. Gottwaldt
  66. ↑ Alfred C. Mierzejewski: The Most Valuable Asset of the Reich. A History of the German National Railway. Volume 1, 1920-1932. Volume 2, 1933-1945, The University of North Carolina Press, Chapel Hill 2001, ISBN 0-8078-2496-8 (Volume 1) ISBN 0-8078-2574-3 (Volume 2)
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Personendaten
NAME Ganzenmüller, Albert
KURZBESCHREIBUNG deutscher Beamter, Staatssekretär im Reichsverkehrsministerium
GEBURTSDATUM 25. Februar 1905
GEBURTSORT Passau
STERBEDATUM 20. März 1996
STERBEORT München
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