Freiburg (Breisgau) Hauptbahnhof

Freiburg (Breisgau) Hbf
Blick von der Stadtbahnbrücke auf die Gleise und den heutigen Bahnhofskomplex
Daten
Bahnsteiggleise	8 (Deutsche Bahn) 2 (Stadtbahn)
Abkürzung	RF
Preisklasse	2
Eröffnung	1845 historisches Gebäude 1949 Provisorium 1999 heutiges Gebäude
Webadresse	bahnhof.de
Architektonische Daten
Baustil	Funktionalismus
Architekten	Harter + Kanzler
Lage
Koordinaten
Eisenbahnstrecken Bahnstrecken bei Freiburg (Breisgau) Hbf
Rheintalbahn Höllentalbahn Breisacher Bahn

i9i16i16i18

Freiburg (Breisgau) Hauptbahnhof ist der größte Bahnhof der Stadt Freiburg im Breisgau und wichtigster Knotenpunkt des Bahnverkehrs in Südbaden. Er liegt am westlichen Rand der Freiburger Altstadt ungefähr einen Kilometer vom Freiburger Münster entfernt an der Bismarckallee 5–7. In dieser Straße befinden sich zudem das Konzerthaus Freiburg, mehrere Hotels, das Jazzhaus Freiburg und der 2008 neu entlang der Bahnstrecke errichtete Bürokomplex Xpress.

Das erste Gebäude wurde im spätklassizistischen Stil im Jahr 1845 errichtet; ein Provisorium nach der Zerstörung 1944/45 überdauerte 50 Jahre. Erst um die Jahrtausendwende wurde es durch ein Ensemble aus Bahnhofshalle, Einkaufszentrum sowie Hotel- und Bürotürmen ersetzt.

Am Hauptbahnhof treffen die Rheintalbahn (Mannheim–Basel), die Höllentalbahn (Freiburg–Donaueschingen) und die Breisacher Bahn (Freiburg–Breisach) aufeinander.

Geschichte

19. Jahrhundert bis zur Weimarer Republik

Die Linienführung der Badischen Hauptbahn und die Alternativen ohne einen Anschluss Freiburgs

Bereits in der Endfassung des Gesetzes betr. die Erbauung einer Eisenbahn von Mannheim bis an die Schweizer Grenze bei Basel, das der badische Großherzog Leopold im März 1838 erließ, war unter anderem Freiburg explizit als Unterwegsstation der zu bauenden Badischen Hauptbahn genannt worden. Das „große Comtoir des Verkehrs mit dem ganzen Oberland“, wie der Abgeordnete Johann Georg Duttlinger Freiburg zu dieser Zeit nannte, verursachte jedoch mehr politische Diskussionen und brachte den Planern der Bahn mehr Sorgen als jede andere Stadt des Großherzogtums. Diese Aussage von Karl Friedrich Nebenius bezog sich auf zwei große Herausforderungen, die die Anbindung Freiburgs an die zunächst eingleisige Strecke der Badischen Hauptbahn zwischen Offenburg und Basel bot: Die Stadt Freiburg befindet sich nicht nur abseits der relativ geraden Linie zwischen Mannheim und Basel, sondern sie liegt zudem noch höher als alle anderen an die Rheintalbahn angeschlossenen Städte, z. B. 101 Meter höher als das 25 Kilometer nördlich liegende Kenzingen.

Alternativrouten, die unter Auslassung Freiburgs entweder von Riegel nach Hartheim oder von Kenzingen nach Biengen bei Bad Krozingen durch das Rheintal geführt hätten, wären wesentlich kürzer gewesen Zudem hätten die Orte auf diesen Linien eine geringere Höhendifferenz aufgewiesen, als die umgesetzte Lösung in die Freiburger Bucht und bis an den Fuß des Schwarzwalds. Nun musste jedoch eine Nettosteigung von 365 Fuß ab Offenburg sowie ein Nettogefälle von 54 Fuß bis zur Schweizer Grenze überwunden werden. Steigungen von mehr als 0,5 Prozent waren aber für den Betrieb der Bahn mit großen Einschränkungen verbunden.

Nachdem die Verantwortlichen ein Gelände bei Lehen in Höhe der heutigen Autobahn A5 für den Bau eines Personenbahnhofs als zu weit von Freiburg gelegen ausgeschlossen hatten, entschieden sie, die Gleisanlagen auf den ebenen Rayon des ehemaligen vaubanschen Festungsgürtels westlich der Stadt zu verlegen. Hier gab es ausreichend Platz für eine ausgedehnte Bahnanlage. Mit dieser Lösung nahm man jedoch die mit 1:171 (0,58 %, nach anderen Angaben 0,53 %) größte Steigung der Badischen Hauptbahn in Kauf. Dies war jedoch nur möglich, da man bereits ab Köndringen (später auch ab Schallstadt) mit dem Ausgleichen des Geländes begann.

Die Eisenbahnstrecke erreichte am 1. Juni 1844 Offenburg, doch schon 1841 hatte man mit dem Bau der Teilstrecke von Riegel nach Freiburg begonnen. Im Jahr 1843, als der Grundstein zum Freiburger Bahnhof gelegt wurde, beförderte man die Lokomotive Der Rhein aus der Maschinenbau-Gesellschaft Karlsruhe über die Landstraße nach Freiburg. Am 22. Juli 1845 fuhr probeweise ein erster Zug aus sechs Wagen nach Freiburg, den die Lokomotive Der Kaiserstuhl vom Typ III c zog. Eine weitere Testfahrt folgte am 26. Juli mit der Lokomotive Keppler, die 700 Personen in 21 Wagen nach Freiburg brachte.

Der Bahnhof im Jahr der Fertigstellung 1845

Am 30. Juli 1845 wurde der Bahnhof in Anwesenheit des Großherzogs Leopold und seines Sohns Prinz Friedrich feierlich eröffnet. Neben Politikern wie dem badischen Außenminister Alexander von Dusch, dem Innenminister Karl Friedrich Nebenius und Friedrich Rettig waren Beamte, Bürgermeister und Offiziere der Bürgerkorps aus den Städten anwesend, die der Zug geführt von der Lokomotive Zähringen mit musikalischer Untermalung durch das Garderegiment bereits durchquert hatte. Als der Zug um 12:40 Uhr Freiburg erreichte, begrüßte Bürgermeister Friedrich Wagner die Gäste im allerdings noch unfertigen Stationsgebäude, während auf dem Schlossberg Kanonen Salut schossen. Bereits im August 1845 trafen 1474 Reisende in den neuen Eilwagen in Freiburg ein und 1682 Personen verließen die Stadt mit der Eisenbahn, die fortan fünfmal täglich verkehrte. Einer der ersten berühmten Passagiere, dürfte Franz Liszt gewesen sein, der am 16. Oktober desselben Jahres von Heidelberg nach Freiburg fuhr, um dort am folgenden Tag ein Konzert zu geben. Der Güterverkehr begann ebenfalls im Sommer 1845.

Mit der Fertigstellung des Streckenabschnittes in Richtung Süden bis Schliengen 1847 musste der provisorische Kopfbahnhof einem Durchgangsbahnhof mit einem zweiten Gleis weichen, um auch dem gestiegenen Verkehrsaufkommen gerecht zu werden. Die Bahnverbindung in Richtung Norden nach Rastatt und Karlsruhe spielte 1848 eine entscheidende Rolle bei der Badischen Revolution, als zu ihrer Niederschlagung im Breisgau regierungstreue und hessische Truppen sowie schweres Kriegsgerät rasch nach Freiburg verschoben werden konnten.

Der Lerchplan von 1852 mit der Stadt Freiburg, die noch von den Resten der Festung Vaubans eingerahmt wird, und dem darüber (im Westen) liegenden Hauptbahnhof

Der „Bahnhof bei Freiburg“ lag anfänglich außerhalb der Stadt, wie der Lerchplan von 1852 zeigt. Das Empfangsgebäude war zunächst nur über die verlängerte Bertoldstraße zugänglich, die bis zu seiner Fertigstellung im Jahre 1861 Bahnhofstraße hieß. Bald nach dem Bau des Bahnhofs wuchs Freiburg endgültig aus der Enge des vaubanschen Festungsgürtels heraus, als sich Hotels, Gaststätten und die zentrale Post entlang der angelegten Eisenbahnstraße ansiedelten und den Raum zwischen Stadt und Bahnhof ausfüllten. Die Stadt Freiburg schuf mit dem Bebauungsplan Hinterm Bahnhof die Voraussetzungen für den heutigen Stadtteil Stühlinger. Dort siedelten sich bald Gewerbebetriebe und Fabriken an, von denen einige aus den mittlerweile zu Villenvierteln ausgewiesenen Stadtteilen Herdern und Wiehre verdrängt worden waren.

Während der 1870er Jahre erweiterte die Badische Bahn den Bahnhof um Wartesäle, Wirtschaftsräume und einen Lichthof. In der Folge der Annektion des Elsass' nach dem Deutsch-Französischen Krieg 1871 beeilte man sich, das Reichsland durch die Bahnstrecke Freiburg–Colmar mit Freiburg zu verbinden, was ein drittes Gleis und einen zweiten Bahnsteig notwendig machte. Die ab Denzlingen von der Rheintalbahn abzweigende Elztalbahn bis Waldkirch eröffnete 1875 und führte ab 1901 nach Elzach weiter.

Im Jahre 1885 war der Eisenbahnverkehr in Freiburg so stark angestiegen, dass nach Abriss der alten Bahnsteighalle zwei neue errichtet wurden. Den schienengleiche Übergang ersetzte eine Brücke, die als Kaiser-Wilhelm-Brücke eingeweiht, heute Wiwilí-Brücke heißt. Im Zuge des Umbaus von 1885/86 entstanden auch die noch heute existierenden Unterführungen, von denen jeweils zwei Treppen auf jeden Bahnsteig führen.

Schematische Darstellung der drei Bahnstrecken aus dem 19. Jahrhundert, der Güterumgehungsbahn und der Bahnhöfe

Den Rang Hauptbahnhof erhielt der Bahnhof mit der Inbetriebnahme der Höllentalbahn und des Wiehrebahnhofs im Jahre 1887. Der nahm bald für den Personenverkehr Freiburgs mit dem Schwarzwald die erste Stelle ein, als Güterbahnhof hatte er jedoch wegen der höheren Tarifsätze als die des Hauptbahnhofs nur für die nahegelegenen Stadtteile Bedeutung.

Güterhallen und Verladeplätze des Hauptbahnhofs entsprachen bereits gegen Ende des 19. Jahrhunderts kaum noch dem seit 1878 um etwa 20 Prozent gestiegenen Verkehr. Daher wurden zwischen 1901 und 1905 zur Entlastung der Hauptstrecke ein separater Güterbahnhof und die 11 Kilometer lange Güterumgehungsbahn zwischen Gundelfingen und Leutersberg gebaut.

Entwicklung des Fahrkartenverkaufs zwischen 1900 und 1935

Die Bahnhofsanlagen zur Abfertigung von Passagieren wurden seit Anfang des 20. Jahrhunderts häufig kritisiert. Man beschwerte sich über die mangelnde Anzahl von Gleisen, was dazu führte, dass sich ankommende und wartende Züge häufiger eines der drei Gleise teilen mussten. Dass dies eine Gefahrenquelle bedeutete, zeigte sich beispielsweise 1924, als ein einfahrender Vorortzug auf den wartenden Frühschnellzug auffuhr. Auch das Bahnhofsgebäude war Ziel der Kritik, so bezeichnete die Freiburger Zeitung dieses als „Mausefalle“. Zudem hatte sich das Passagieraufkommen parallel zur Einwohnerentwicklung von Freiburg im Breisgau massiv erhöht: Waren im Jahr Fahrkarten verkauft worden, so hatte sich diese Zahl mit verkauften Tickets im Jahr 1919 fast verdoppelt.

So gab es bereits 1910 Planungen für einen kompletten Neubau des Bahnhofsbereiches, im Zuge dessen der ganze Bahnsteigbereich überbaut werden sollte. Die ersten Pläne sahen eine Eingangshalle aus Naturstein mit 90 Metern Länge und einer Tiefe von 8 Metern vor, das von einer hohen Kuppel gekrönt werden sollte. Allerdings verzögerte der Ausbruch des Zweiten Weltkriegs den nahezu fertig geplanten Neubau „bis auf weiteres“. Die zum Neubau notwendigen Vorarbeiten, die eine vollkommene Trennung von Personen- und Gepäckverkehr bewirkten, konnten jedoch noch fertiggestellt werden.

Zudem gelang es bis 1929, einen Abstell- und Lokomotivbahnhof zwischen Dreisam und Basler Straße einzurichten. So war es möglich, Platz für zusätzliche Anfahrtsgleise und Bahnsteige zu schaffen, da nun die Lokomotiv-Remisen und Werkstätten, die sich westlich des Hauptbahnhofs befanden, nach dort verlegt werden konnten. Heute befindet sich auf dem Gelände das DB-Regio-Werk Freiburg. Der geschaffene Raum wurde 1929 und 1938 zum Bau zwei weiterer Bahnsteige genutzt.

Die Basler Straße wurde im Zuge der Arbeiten um 50 Meter zur Seite und um ungefähr sechs Meter tiefer gelegt. So konnten die beiden Gleise der Hauptbahn, ein Ausziehgleis und die beiden Gleise der ab 8. November 1934 umtrassierten Höllentalbahn auf drei neuen Brücken über die Straße hinweg geführt werden und mussten sie nicht mehr kreuzen. Zusammen mit denen der Albertstraße (die Unterführung heißt heute Mathildenstraße), denen der Lehener Straße (beide 1905) und denen der Höllentalbahn (1934) waren damit die gefährlichsten Bahnübergänge innerhalb des Stadtgebiets beseitigt.

Trotz beengter Verhältnisse auf dem Bahnhof furhren bereits in dieser Zeit Luxuszügen den Bahnhof an: Im Sommer 1901 begann der Betrieb des Amsterdam-Engadin-Express, der als Konkurrenz zum linksrheinischen Edelweiß-Express konzipiert war. Ihm war allerdings keine lange Lebensdauer beschieden. Wesentlich erfolgreicher war die Einführung des Rheingold am 15. Mai 1928, der am Hauptbahhof bis Kriegsbeginn am 1. September 1939 hielt und zuletzt sogar über den Gotthard bis nach Neapel führte. Am 15. Mai desselben Jahres startete die Reichsbahn einen Schnelltriebwagenbetrieb über Freiburg mit den Verbindungen Basel (DRB)-Dortmund (FDt 49/50) (Betrieb mit DRB 137 273 … 858) und Basel-Berlin Anhalter Bahnhof (FDt 33/34), der bei Kriegsbeginn ebenfalls eingestellt wurde. Nach dem Krieg nahm die Deutsche Bundesbahn sowohl den Betrieb der Schnelltriebwagen als auch den des Rheingold wieder auf.

Zweiter Weltkrieg und seine Folgen

Ausfahrt einer Lokomotive Baureihe E 10 mit Umbauwagen auf Gleis 7 Richtung Titisee mit ehemaligem Wasserturm an der Wentzingerstraße (um 1970)

Erster Bauabschnitt des Neubaus Hauptbahnhof Errichtung des Empfangsgebäudes. Auf Bahnsteig Gleis 2/3 besteht bereits die neue ICE-Überdachung.

Durch die Förderung des Straßenverkehrs im Dritten Reich (z.B. durch den Bau der Reichsautobahnen) war bis Kriegsbeginn die Zahl der verkauften Fahrscheine auch in Freiburg massiv zurückgegangen. Diese Abnahme verstärkte sich weiter mit Ausbruch des Krieges, als ab 1940 auf Anordnung der Regierung selbst die Reichsbahn dafür warb, die Bahn nicht zu benutzen. Der zivile Personenverkehr musste wegen der Kriegsnutzung der Bahn eingeschränkt werden. Ab März 1942 drohte das Reichsministerium für Volksaufklärung und Propaganda Personen, welche die „mit kriegswichtigen Transporten überlastete Reichsbahn zum Vergnügen benützen“, sogar mit schweren Strafen und der Überführung in Konzentrationslager.

In der Nacht vom 21. auf den 22. Oktober 1940 ließ die Gauleitung in Südbaden im Rahmen der Wagner-Bürckel-Aktion 450 Juden aus Freiburg und dem damaligen Landkreis Freiburg von der Güterhalle des Bahnhofs aus ins Lager Gurs deportieren. Seit 2003 erinnert ein Denkmal auf der Wiwilí-Brücke daran.

Wie bereits im Ersten Weltkrieg, als die Luftangriffe der Franzosen keine wesentlichen Schäden an den Bahnanlagen verursachten, war der Hauptbahnhof auch am Ende des Zweiten Weltkrieges Ziel zweier Bombenangriffe. Dieses Mal waren die Folgen allerdings spürbar: Der britischen Luftangriffs Operation Tigerfish auf die Stadt am Abend des 27. November 1944 zerstörte die gesamten Oberleitungsanlagen, ein Großteil der Gleisanlagen sowie fast das komplette Hauptgebäude. Der Uhrturm, der den Abend als einziges Bauteil überstand, stürze nach einem zweiten Treffer am 8. Februar 1945 ein. Auch der Rangierbahnhof und das Bahnbetriebswerk wurden stark in Mitleidenschaft gezogen.

Im Jahr 1945 nahm die Badische Hauptbahn auf Druck der amerikanischen Besatzungstruppen, in deren Besatzungszone sich der nördliche Teil der Bahn befand, den Betrieb wieder auf. Am 7. September war man mit den Wiederherstellungsarbeiten bis Freiburg gekommen, bis zum 5. November folgte die Strecke nach Basel. Allerdings befahlen die französischen Besatzungstruppen, den eingleisigen Rückbau der Teilstrecken Offenburg–Freiburg–Müllheim und Radolfzell–Konstanz, um den rechtsrheinischen Verkehr zu schwächen und so die Bedeutung der französischen Staatsbahn (SNCF)zu stärken. Allerdings beschränkten sich diese Maßnahme auf die Strecke Offenburg–Denzlingen und so blieb Freiburg vom Umbau verschont. Die Anzahl der Zugverbindungen, die Freiburg auf dem Weg nach Offenburg passierten, war allerdings wesentlich geringer, als jene direkt nach der Eröffnung der Bahnstrecke 100 Jahre zuvor. Zudem durfte der Großteil der wenigen Züge bis zum 14. Mai 1950 von Deutschen nur in der dritten Klasse genutzt werden. Bis 1952 waren immerhin wieder 12 Schnellzugpaare auf der Hauptbahn im Einsatz.

Am 1. August 1945 war zudem ein beschränkter Vorortverkehr durch Güterzüge mit Personenbeförderung dritter Klasse aufgenommen worden. Davon führte nur die Linie aus Norsingen (Rheintalbahn Richtung Süden) zum Hauptbahnhof; die beiden aus Denzlingen (Norden) und Hugstetten (Breisacher Bahn) hielten im Rangierbahnhof, die Linie aus Himmelreich (Höllentalbahn) fuhr vom Bahnhof Wiehre. Erst als am 19. Dezember 1950 die beschädigten Gleisanlagen und der von der abrückenden Wehrmacht gesprengte Lorettotunnel der Höllentalbahn wiederhergestellt waren, konnte die Wiehre vom Hauptbahnhof wieder zweigleisig erreicht werden. Bereits im Oktober war die Hauptbahn durch schweizerisches Verhandlungsgeschick ebenfalls wieder zweigleisig befahrbar gemacht worden.

Die Staatsbahn der französischen Besatzer, entschied sich zudem bereits 1945 für die Fortführung des 50-Hertz-Versuchs-Betriebes auf der Höllentalbahn, der von 1936 bis 1944 dort begonnen worden war. Mit der Elektrifizierung der Badischen Hauptbahn ab 1952 mit 15 kV 16 2/3 Hertz kam es ab Ende Mai 1955 in Freiburg zur Systemteilung. Um nicht auf 50-Hertz-Lokomotiven umspannen zu müssen, zogen Dampflokomotiven Güterzüge aus dem Freiburger Güterbahnhof auf dem Weg zur Höllentalbahn durch den Hauptbahnhof. Diese Systemtrennung bestand für volle fünf Jahre, bis der Versuchsbetrieb auf der Höllentalbahn eingestellt wurde. Der Zweisystembetrieb machte zudem die Einrichtung des achten Bahnsteiggleises notwendig. Da die Elektrifizierung der Hauptbahn von Basel aus geschah, musste die Elektrolokomotive der Baureihe E 10, die den Eröffnungszug 4. Juni 1955 nach Freiburg gezogen hatte, einen Tag später von einem Dampflokomotive der Baureihe 38 nach Stuttgart geschleppt werden.

Die Aufräumarbeiten am Gebäude begannen indes erst im Herbst 1947 und gingen wegen Personal- und Materialmangel bis zur Währungsreform 1948 nur schleppend voran. Der Freiburger Hauptbahnhof erhielt statt eines Wiederaufbaus ein provisorisches Empfangsgebäude, bei dem es sich um das erste handelte, das eine deutsche Großstadt nach dem Krieg erhalten hatte. Die Eröffnung fand am am 9. November 1949 in Gegenwart des badischen Staatspräsidenten Leo Wohleb statt. Zwischen 1985 und 1986 folgte ein großzügiger Umbau im Inneren des Gebäudes. Auch dieses Mal sollte die Debatte über einen Um- oder Neubau des Bahnhofs mehrere Jahrzehnte andauern und auch dieses Mal äußerte sich die Presse sehr kritisch zum bestehenden Bauwerk. Laut Badischer Zeitung sei das „Gebäude eine Schande für die Groß- und Fremdenverkehrsstadt Freiburg“ und repräsentiere „ein provinzielles 'Nest' eher als eine Stadt mit 160.000 Einwohnern“.

In der Folgezeit entstanden Pläne, die eine mehrstufige Fußgängerplattform über den Gleisen bis in die Innenstadt vorsahen. Darunter war neben der Fernbahn eine unterirdische Straßenbahn- und Busstation geplant. Auch das Technische Rathaus, das später in der Fehrenbachallee realisiert wurde, sollte über den Gleisen errichtet werden, daneben 7- bis 15-geschossige Hochhäuser mit Kinos, Kaufhallen, Kultur- und Kongressstätten sowie Tiefgaragen. Ein 1965 von Oberbaudirektor Hans Geiges vorgetragener Ansatz zur Finanzierung sah den Verkauf und die Verpachtung des gesamten Geländes und des Luftraums vor. Die Bundesbahn stimmte 1969 dem Vorhaben zu, um mehr Gleisfläche für den Ausbau der Rheintalbahn zu erhalten. Allerdings scheiterte das 40-Millionen-DM-Projekt Bahnhofsplatte, für das sogar schon Investoren gefunden worden waren, im Oktober 1970 vor dem Freiburger Gemeinderat. Im Zuge der Diskussion um den Bau eines neuen Kultur- und Kongresszentrums wurde später durch den Architekten Manfred Saß erneut ein Plan zum Bau eines neuen Hauptbahnhofs mit integriertem Kongresszentrum vorgelegt, der eine 115 Meter lange Tragwerksplatte vorsah, die sich 4,5 Meter über den Gleisen befinden und 12 Meter hohe Saalbauten beherbergen sollte. Die Kosten, die 1978 mit 86 Millionen DM beziffert wurden, waren ohne zusätzliche Finanzierungsquellen nicht aufzubringen. Der ebenfalls 1978 vollzogene Rücktritt des baden-württembergischen Ministerpräsidenten Hans Filbinger, der sehr lange Zeit in Freiburg gelebt hatte, verschlechterte massiv die Aussichten auf Landesfördermittel. Da die Bundesbahn im Zuge zunehmender Konkurrenz durch das Flugzeug keine Großprojekte finanzieren wollte, bat sie 1980 um die Aussetzung der Verhandlungen.

Der Betrieb am Bahnhof ging indes weiter: Schnellster Zug mit Halt am Bahnhof war im Jahr 1960 der Trans-Europa-Express Helvetia, der eine Höchstgeschwindigkeit von 140 km/h erreichte. Die Anzahl der am Hauptbahnhof verkauften Fahrscheine lag mit 1.355.590 (zuzüglich 29.491 in Zähringen sowie 11.745 in Herdern) ungefähr auf dem Niveau um die Jahrhundertwende bzw. dem vom 1935. Die Verkaufszahlen waren allerdings ebenso rückläufig, wie jene in der ganzen Bundesbahndirektion Karlruhe. Im Sommer 1960 fuhren an Werk- Sonn- und Feiertagen 163 Reisezüge auf der Rheintalbahn (49 Schnellzüge und Fernschnellzüge, 25 Eilzüge), 36 auf der Breisacher Bahn (10 Triebwagen) sowie 48 auf der Höllentalbahn (12 Eilzüge).

Ticketverkäufe in den Jahren 1978 bis 1988

Am 26. September 1971 brach mit dem Inkrafttreten des Winterfahrplanabschnitts 1971/1972 in Freiburg das InterCity-Zeitalter an: Der Bahnhof gehörte mit der Linie 4 von Basel vom Bahnhof Hamburg-Altona von Anfang an fest zum damaligen IC-Streckennetz der Deutschen Bundesbahn.

Mit der Einweihung der Stadtbahnbrücke südlich des Empfangsgebäudes wurde im Jahr 1983 zudem das Straßenbahnnetz ausgebaut. Die benachbarte Wiwilí-Brücke hatte für den Verkehr längst nicht mehr ausgereicht. Zuvor fuhr die Straßenbahn zudem auf der Bismarckallee direkt am Haupteingang vorbei. Mit der neuen Brücke sind alle Gleise barrierefrei erreichbar. Auf jeden Bahnsteig führen Aufzüge; die ICE-Bahnsteige 1 und 2/3 sind zusätzlich mit einer Rolltreppe angebunden. Sie waren für den 27. September 1992 ausgebaut worden, als der erste planmäßige Intercity-Express auf dem Weg in die Schweiz am Hauptbahnhof hielt.

Weg zum Neubau

Ehemalige Wagenhallen neben Gleis 8

Trotz der gescheiterten Pläne zur Bahnhofsplatte mit Kongresszentrum war es die endgültige Entscheidung zum Bau des Konzerthauses im Jahr 1988, die die Dinge in Bewegung brachte: Eine Tochtergesellschaft der Bundesbahn fasste den Entschluss zum Bau des neuen InterCity-Hotels, der mit Fortschreiten der Arbeiten 1990 zu dem einer kompletten planerischen Neugestaltung des Gesamtbereichs ausgeweitet wurde. Die damalige Behörde Deutsche Bundesbahn sah sich allerdings außerstande, das nötige Investitionsvolumen zu stemmen und schrieb daher einen Investorenwettbewerb unter der Leitung von des Architekten und Stadtplaners Albert Speer junior aus. Es gingen neun Vorschläge von sieben Investoren ein. Sieger wurde das Waldkircher Architektenbüro Harter und Kanzler mit dem Investor Bilfinger Berger. In der folgenden Diskussion brachten Bürgern und Träger öffentlicher Belange Bedenken gegen den Entwurf vor. Sie kritisierten den Plan der geschlossenen Bebauung (Riegelbebauung) und deren Folgen auf die Belüftung und Beleuchtung im Stühlinger, die geplanten Gebäudehöhen (insbesondere die der beiden Bürotürme), die Ausbildung einer Fußgängerunterführung, das gesamte Erscheinungsbild sowie die erwartete Verkehrsbelastung, die sich aus der Vielzahl von Stellplätzen unter dem Bahnhof ergeben würde. Bezüglich der klimatischen Auswirkungen auf den Stühlinger wurde im Juni 1992 ein Klimagutachten beauftragt, aus dem eine um 15 % reduzierte Durchlüftung des Bereichs der Wentzingerstraße hervorging. Diese Vorgänge führten dazu, dass der Entwurf noch einmal überarbeitet werden musste, bevor der Freiburger Gemeinderat am 22. Juni den Bebauungplan "Bahnhof" (neu) beschließen konnte.

Der Abriss im Februar 1997 schuf, nach 50 Jahren Provisorium, Platz für den Neubau. Am 29. September 1999 konnte der neue Hauptbahnhof eröffnet werden; die komplette Bahnhofszeile folgte am 18. Juli 2001. Im Zuge des Umbaus mussten die korinthischen Säulen auf Gleis 1 weichen, die seit dem Umbau von 1885/86 die beiden Bahnsteigdächer trugen. Da die notwendige komplizierte Höhenanpassung einer Wiederverwendung im Wege stand, verschenkte die Säulen man an verschiedene Institutionen. Darunter war die Museumsbahn Wutachtal, an deren Bahnhof Weizen eines der Dächer komplett wiederaufgebaut wurde. Einziges Denkmal aus den Anfangstagen des Bahnhofs sind die beiden Wagenhallen hinter Gleis 8, sie stammen aus dem Jahr 1845.

Im September 2002 war der Hauptbahnhof Teil des Projektes der Deutschen Bahn, an den 63 größten IC/ICE-Bahnhöfen Deutschlands Raucherzonen einzurichten. Erst fünf Jahre später wurden solche Bereiche gesetzlich erforderlich.

Heute halten am Hauptbahnhof ungefähr 250 Züge pro Tag, aus denen, beziehungsweise in die, täglich 60.000 Reisende ein- oder ausstiegen. Zudem passieren weitere 50 bis 150 Züge pro Tag den Bahnhof, ohne anzuhalten. Damit ist die Kapazitätsgrenze weitestgehend erreicht, während sich die Zahl der Reisenden seit 1979 verdoppelt hat..

Architektur

Erstes Gebäude (1845–1945)

Das Empfangsgebäude (1890)

Zeichnung der Bahnhalle von Friedrich Eisenlohr (um 1845)

Das nach Plänen des Architekten Friedrich Eisenlohr gebaute zweigeschossige Empfangsgebäude zeichnete sich im historisierenden Zeitstil durch viele neuromanische Bauelemente aus. Wie bei den restlichen bedeutenderen Bahnhöfen, wurde das Gebäude in Freiburg im Rundbogenstil umgesetzt, was den bevorzugten Einsatz rundbogiger Wand- und Arkadenöffnungen erklärt. Das Gebäude fügte sich damit nahtlos in die Reihe von Bahnhöfen ein, die Eisenlohr entlang der bestehenden Bahnstrecke platzierte:

„Die repräsentativen in Stein ausgeführten Empfangsgebäude stehen mit ihren blockhaften Baukörpern, flachen Walmdächern und symmetrischer Fassadengliederung in der Tradition des Klassizismus. In der Tradition seines Lehrers Heinrich Hübsch bevorzugt Eisenlohr aber unverputzten Werkstein und setzt den Rundbogenstil für Wand- und Arkadenöffnungen ein. Neben klassizistischer Ornamentik setzt er gotisierende Zierformen ein.“

Mit dem Verzicht auf Putz beabsichtigte Eisenlohr laut eigener Aussage „überall sichtbares Material und unverhüllte wirkliche Konstruktion und darauf sich gründende Formenausbildung, also keine Scheinform, sondern Wahrheit“.

Als der Güterbahnhof noch nicht räumlich vom Personenbahnhof getrennt war, hatte die Freiverladung unter möglichster Ausnutzung der vorhandenen Verladegleise und Verladestraßen auf beiden Seiten des Bahnhofs stattzufinden. Auf der Westseite des Bahnhofs befanden sich größere Verladeplätze und die Verladekräne, mit Ausnahme eines großen Bockkrans. Die Güterhallen lagen auf der Ostseite des Bahnhofes. Die Empfangsgüterhalle enthielt zugleich die Zollläger. Die Empfangs- und Versandhalle waren je 99 Meter lang und nur 13,5 Meter breit. Die Eilguthalle besaß eine Lagerfläche von 640 m².

Im Erdgeschoss des Freiburger Bahnhofs befanden sich die Büros der Bahnbediensteten sowie Räume für das Telegrafenamt und die Post. Im zweiten Stockwerk lagen Wohnungen für Bahnbeamte und -angestellte. Nach Abschluss der Bauarbeiten war die Bahnsteighalle mit 110 Meter Länge, 16 Meter Breite und einer Firsthöhe von 12,30 Metern die größte Badens. In der Halle befand sich eine Drehscheibe; Postwaggons konnten direkt be- und entladen werden, da die Pferdefuhrwerke bis an das Gleis fahren konnten. Zwischen der Bahnsteighalle und dem Empfangsgebäude lag ein offener Hof mit Brunnen, zu dessen Seiten sich die drei Wartesäle für die erste bis dritte Klasse befanden.

Die Stirnwände der ersten Bahnsteighalle bestanden ebenfalls aus rotem Sandstein, die Seitenwände mit ihren Pfeilern und Bögen aus weißem Backstein. Das Schieferdach ruhte auf einer Konstruktion aus einheimischem Holz, da Eisenlohr aus Kostengründen auf das teure Gusseisen verzichtet hatte. Trotzdem wurde dieser Bahnhof, wie viele andere badische Bahnhöfe von den Landständen zunächst „ob seiner Opulenz“ kritisiert.

Zweites Gebäude (1949–1999)

Das Provisiorium von 1949

Der Mangel an finanziellen Mitteln, Baumaterial und Baumaschinen ließ eine architektonisch ansprechende Lösung von Anfang an ausscheiden. Daher wurde die Weiterverwendung der intakt gebliebenen Fundamente und des Kellergeschosses entschieden. Auf dieser Basis entstand ein Grundriss mit massivem Mittelbau und zwei niederen Seitenflügeln in Leichtbauweise, die später eingeschossig erweitert oder auch durch mehrgeschossige Bauten ersetzt werden könnten. Entworfen worden war der Bau von Oberreichsbahnrat und Architekten Walter Lay.

Die Stahlkonstruktion des Oberlichtes des alten Gebäudes hatte den Angriff ebenfalls überstanden. Durch die Wiederverwendung des Bauteils mit 15,60×12,40 Metern konnte der Mittelteil des Gebäudes ausreichend mit natürlichem Licht versorgt werden, was aufgrund der Raumhöhe der Halle, die lediglich 5,50 Meter betrug, ansonsten nicht möglich gewesen wäre. Im Gegensatz zu ihren Vorgängern waren die Wartesäle nicht mehr nach Fahrkartenklasse sortiert, sondern unterschieden zwischen Rauchern und Nichtrauchern. In Erinnerung an den alten Bahnhof hatte man ein Uhrtürmchen auf dem Dach platziert.

Die Haupthalle, die zwischen 1947 und 1949 für 300.000 DM vom Bauunternehmen Bilfinger Berger errichtet wurde, fand in der Badischen Zeitung aufgrund ihrer „äußerst geschickten Raumaufteilung“ Anerkennung, insbesondere aufgrund der Tatsache, dass lediglich 30 Meter zwischen Bahnsteig und Vorplatz für den Bau zur Verfügung standen. Mit ihren 520 m² Fläche war die Halle sogar größer als ihre Vorgängerin. Die englische Zeitschrift The Railway Gazette beschrieb das Gebäude im Jahr 1950 zudem als „nicht nur adäquat für den Zweck, sondern auch architektonisch zufriedenstellend“.

Drittes Gebäude (seit 2001)

Vogelperspektive

Südseite

Eingang zur Empfangshalle mit freischwebendem Dach

Das Provisorium wurde abgerissen und durch einen kompletten Neubau ersetzt. Das neue Empfangsgebäude ist mit einer Brutto-Grundfläche 40.000 m² und einem Brutto-Rauminhalt von 230.000 m³ bedeutend größer als der alte Komplex. Der Bau kostete insgesamt 61,4 Millionen Euro

Dessen Kern bilden zwei Gebäude mit jeweils sechs Stockwerken (22 Meter Höhe) und einer Länge von 275 Metern am Gleis und 265 Metern an der Bismarckallee sowie zwei Bürotürme mit einer Höhe von 44 beziehungsweise 66 Metern. Sie befinden sich gegenüber der Eisenbahn- bzw. der Rosastraße. Der höhere der beiden Türme ist nach dem Freiburger Münster das zweithöchste Gebäude der Stadt.

Oberhalb des zweiten Stockwerks sind die beiden Gebäude durch ein Glasdach verbunden, unter dem sich die Empfangshalle und die daran angeschlossene Markthalle mit DB-Reisezentrum befinden. Zusätzlich finden sich in der Markthalle und auf der darüber liegenden Empore eine Vielzahl von Restaurants und Geschäften. Die restlichen Stockwerke bieten zusammen mit den beiden Bürotürmen 25.000 m² Bürofläche. In den beiden oberen Stockwerken des höheren Turms befindet sich das Kagan, eine Kombination aus Café, Bar und Diskothek.

Von der Empfangshalle aus gelangt man über Rolltreppen und einen gläsernen Aufzug in das Untergeschoss, wo sich ebenfalls Geschäfte befinden. Von dort sind alle der acht Bahnsteige, die Bahnhofstiefgarage und der Zentrale Omnibusbahnhof zu erreichen. Über eine Treppe und einen Aufzug erreicht man die gegenüberliegende Seite der Bismarckallee mit der Eisenbahnstraße, die in die Innenstadt führt. Auf der anderen Seite der Gleisunterführung hat man über eine Rampe sowie eine Treppe zur Wentzingerstraße Zugang in den Stadtteil Stühlinger.

Beleuchtet wird die Unterführung durch ein Oberlicht, das in den Bahnhofsvorplatz zwischen Empfangsgebäude und InterCity-Hotel integriert ist. Um das ungefähr einen Meter hohe Oberlicht herum sind Bänke angebracht. Das freischwebende Vordach des Empfangsgebäudes zitiert, laut Aussage der Architekten, das Dach des Konzerthauses; die beiden Türme beziehen sich nach Aussage des Investors hingegen auf das Freiburger Münster und die beiden Stadttore (Martinstor und Schwabentor).

Die Fassade der Gebäude setzt durch den Einsatz von Glas größtenteils auf Transparenz; die Westseite ist durch den Einsatz von Fertigteilen jedoch eher dunkel gehalten. Die beiden Türme sind an der Südseite mit einer Photovoltaikanlage nach den Plänen der Solarstrom AG versehen, die dem Waldkircher Architektenbüro Harter und Kanzler eine Anerkennung bei der Verleihung des Photovoltaik-Architekturpreises 2001 des Landes Baden-Württemberg einbrachte, der vom Informationszentrum Energie des Wirtschaftsministeriums ausgelobt worden war:

„Die Photovoltaikanlage des Freiburger Bahnhofturms ist ein weithin sichtbares Zeichen an einem Gebäude mit hoher Symbolkraft, welches im Rahmen der Expo 2000 eines der Leitprojekte zur Darstellung von Solarenergienutzung war. Das Gebäude gewinnt durch die optische Prägnanz der Solarzellen an visueller Kraft. Dies rechtfertigt in Verbindung mit dem hohen Öffentlichkeitscharakter auch die Nutzung der Fassade für die Solarenergiegewinnung – trotz der damit verbundenen geringeren Anlageneffizienz infolge der ungünstigeren Ausrichtung.“

Das Planetarium Freiburg ist im ehemaligen Ufa-Palast am Nordende des Komplexes untergebracht. Die Vermietung der an den Bahnbereich angrenzenden Räume übernimmt die Bahn selbst, der Rest des Gebäudekomplexes wird vom Investor vermietet. Er erwarb auch das Grundstück nach dem Bau, obwohl es eigentlich nur zur Erbpacht vorgesehen war.

Gleisanlagen

Schematische Darstellung der Gleisanlagen

Die Hauptgleise des Freiburger Hauptbahnhofs bestehen aus den je zwei Gleisen der Rheintalbahn und der Höllentalbahn sowie dem einen Fahrgleis der Bahnstrecke nach Breisach. Zwischen den Gleisen der Rheintalbahn und Höllentalbahn befindet sich ein Bahnbetriebswerk mit Abstellbahnhof, das die Höllentalbahn, die Rheintalbahn zwischen Basel und Karlsruhe sowie seit 2004 die Schwarzwaldbahn mit Rollmaterial versorgt. Zurzeit sind Lokomotiven der Baureihen 110, 111, 143, 146.1 und 146.2 beheimatet, sowie einige verkehrsrote n-Wagen und Doppelstockwagen. Dort existieren zwei Weichengruppen, eine weitere findet sich zwischen Bahnbetriebswerk und den Bahnsteigen. Die Gleise überqueren die Dreisam und mehrere Straßen und führen unter zwei Brücken hindurch. Die Höllentalbahn überquert zudem die Rheintalbahn. Der Postbahnhof wurde von der Deutschen Bahn mittlerweile verkauft und wird derzeit vom Eisenbahn-Kurier-Verlag zur Unterstellung seiner Fahrzeuge genutzt.

Stellwerkstechnik

Ehemaliges Stellwerk 2 an der Wiwilí-Brücke mit Ausfahrt einer Elektrolokomotive der Baureihe 140 in Richtung Basel

Seit dem 20. September 1998 befindet sich das elektronische Stellwerk Bauform L90 von Alcatel (heute: Thales) auf der Westseite des Bahnhofs im Einsatz. Neben dem Hauptbahnhof wird dort der Verkehr bis zu den Stellwerken in Wiehre, Leutersberg, Denzlingen und Gottenheim gesteuert. Ungefähr 70 Signale und 40 Weichen können von dort bedient werden. Außerdem war das Stellwerk von Beginn an Teil des Pilotprojektes CIR-ELKE zwischen Offenburg und Basel.

Bevor das neue Stellwerk eingeweiht wurde, existierten kleinere elektromechanische Stellwerke der Bauart E43, deren Name ihr erstes Baujahr 1943 bezeichnet: Stellwerk 1 im Norden (ehemals vom Planetarium Freiburg umschlossen), Stw 2 hinter der Wiwilí-Brücke, Stellwerk 3, das größte, in Richtung Dreisam. Anfang des 20. Jahrhunderts mussten die drei Vorgänger dieser Stellwerke bereits 15 Signale sowie den Großteil von 113 Weichen bedienen. Dies geschah anfangs noch mechanisch, bis im Jahr 1931 die Weichen und Signale elektrifiziert wurden. 1932 erhielt Freiburg eine neues Befehlsstellwerk, wie sie in der Republik Baden zu dieser Zeit nur die Hauptstadt Karlsruhe besaß. Von diesem Zeitpunkt an steuerte und sicherte dieses Befehlsstellwerk den gesamten Fahrbetrieb. Die einzelnen Stellwerke blieben zwar bestehen, konnten aber die Signale nur noch bedienen, wenn dafür eine Freigabe des Befehlsstellwerkes vorlag. Die Übertragung der Zustimmung und die Fahrstraßenverriegelung geschah elektrisch. Die Fahrstraßen und damit die Hauptsignale waren vom Befehlsstellwerk abhängig. Die Abfertigungsbeamten auf den Bahnsteigen hatten keinen direkten Einfluss mehr auf den fahrenden Betrieb, sie waren ab diesem Zeitpunkt nur noch für die Zugabfertigung verantwortlich.

Das Stellwerk Haidenhof an der Breisacher Straße wurde 1998 ebenfalls aufgelassen. Der Rangierbetrieb im Bereich des Abstellbahnhofs erledigte das mittlerweile aufgelassene und abgetragenen Stellwerk 6 am Bahnbetriebswerk. Heute wird diese Arbeit von elektrisch ortsgestellten Weichen übernommen. Das einzige übrig gebliebene Stellwerk ist das mechanische Stellwerk 5, das allein dem Rangierverkehr dient: Es verteilt die abzustellenden Züge, Loks und Wagen in ihre Gruppen, die Waschanlage und die Loks in Richtung Betriebswerk.

Bedienung

Schienenpersonenfernverkehr

Im Fernverkehr bestehen vom Freiburger Hauptbahnhof regelmäßige ICE-Verbindungen nach Norden in Richtung Berlin, Hamburg und Köln von Gleis 1. Auf der Relation nach Hamburg werden einzelne Züge nach Kiel durchgebunden, auf der Relation Richtung Köln werden Flügelzüge eingesetzt, die in Köln getrennt werden und nach Amsterdam und Dortmund weiterfahren. Daneben besteht je eine IC-Verbindungen nach Frankfurt und Nürnberg. Nach Süden enden die meisten Züge in Basel, ein Teil wird weitergeleitet nach Zürich oder Interlaken-Ost. Die Fernverkehrszüge in Richtung Süden halten meistens auf Gleis 3.

Außerdem halten EuroCity-Züge der Relation Chur-Hamburg/Hamburg-Chur in Freiburg. Es ist geplant, dass ab 2011 mit der Fertigstellung der LGV Rhin-Rhône eine direkte Anbindung Freiburgs an das französische Hochgeschwindigkeitsnetz und damit eine direkte TGV-Verbindung nach Paris geschaffen wird.

Neben einem D-Zug über Hannover und Minsk nach Moskau fahren mehrere Züge der City Night Line auf dem Weg nach Karlsruhe den Hauptbahnhof an: Von dort geht über Flügelzüge nach Hamburg-Altona und Amsterdam sowie direkt nach Kopenhagen. Eine andere Linie führt über Mannheim und Frankfurt nach Weimar. Von dort aus fahren Flügelzüge über Leipzig nach Prag sowie über Halle (Saale) nach Berlin‑Gesundbrunnen und von dort je nach Saison nach Ostseebad Binz.

Schienenpersonennahverkehr

Zum Taktknoten (zur vollen und zur halben Stunde) ergeben sich im Nahverkehr zahlreiche Anschlussmöglichkeiten sternförmig in alle Richtungen. Auf der Rheintalbahn werden die Regional-Express-Züge nach Offenburg und Basel teilweise durchgebunden, so dass die Relation Offenburg–Basel/Basel–Offenburg ohne Umsteigen angeboten wird.

In Richtung Hochschwarzwald bestehen auf der Höllentalbahn halbstündlich Verbindungen in Richtung Hinterzarten/Titisee. Von dort aus fahren die Züge abwechselnd weiter in Richtung Neustadt im Schwarzwald (mit Anschluss abwechselnd an die Schwarzwaldbahn und die Bahnstrecke Rottweil–Villingen in Richtung Rottweil beziehungsweise an die Donautalbahn Richtung Tuttlingen und Ulm, beides über Donaueschingen) oder nach Schluchsee-Seebrugg.

Die Breisgau-S-Bahn, das Regionalbahnangebot im Raum Freiburg, verbindet Freiburg im Halbstundentakt mit Breisach und einigen Kaiserstuhl-Gemeinden, wobei hier die westlichen Freiburger Stadtteile angebunden werden. Die gleiche Gesellschaft betreibt auch die Elztalbahn. Pro Stunde verkehrt ein Zugpaar von und nach Elzach, im Halbstundentakt fahren die Züge bis Waldkirch. Die Südwestdeutsche Verkehrs-Aktiengesellschaft (SWEG) betreibt den Zugverkehr auf der Münstertalbahn; nur ein Teil der Züge wird aber bis Freiburg durchgebunden.

Zuggattung	Strecke	Taktfrequenz	Gleis
RE	Freiburg (Breisgau) – Emmendingen – Lahr (Schwarzwald) – Offenburg	1-Stundentakt	2
RE	Freiburg (Breisgau) – Bad Krozingen – Müllheim (Baden) – Basel Bad Bf	1-Stundentakt	4
RB	(Neuenburg-) Freiburg (Breisgau) – Emmendingen – Lahr (Schwarzwald) – Offenburg	1-Stundentakt	2
RB	Freiburg (Breisgau) – Bad Krozingen – Müllheim (Baden) – (Neuenburg/Basel Bad Bf)	1-Stundentakt	4
RB	Freiburg (Breisgau) – Kirchzarten – Titisee – Seebrugg/Neustadt (Schwarzwald)	30-Minutentakt	7
RB	Freiburg (Breisgau) – Schallstadt – Bad Krozingen – Oberkrozingen – Staufen (-Münstertal)	täglich Mo-Fr	4
SWEG	Freiburg (Breisgau) – Gottenheim – Breisach – Jechtingen – Endingen	täglich	5
BSB	Freiburg (Breisgau) – Denzlingen – Waldkirch – Elzach	30/60-Minutentakt	6
BSB	Freiburg (Breisgau) – Gottenheim – Breisach	30-Minutentakt	5

Verkehrsanbindung

Alter Omnibusbahnhof und das provisorische Empfangsgebäude (1990)

Stadtbahnbrücke über dem Zentralen Omnibusbahnhof

Bereits in den 1950er-Jahren war der Freiburger Hauptbahnhof ein wichtiger Knotenpunkt zwischen Fern-, Regional- und Nahverkehr. Er ermöglichte den direkten Umstieg in Postbusse und Straßenbahnen, was Freiburg damals vermutlich einzigartig machte. Am südlichen Ende von Gleis 1 befindet sich auch heute der Zentrale Omnibus-Bahnhof (ZOB). Er wird hauptsächlich durch die SBG angefahren, die dort auch ihren Sitz hat und ein Kundencenter betreibt. Von hier aus führt auch bis zu zwölfmal täglich die durch den Freiburger Reisedienst betriebene Busverbindung zum EuroAirport Basel Mulhouse Freiburg, es bestehen Verbindungen zum Europa-Park in Rust, in den Schwarzwald nach Elzach und St. Peter sowie bis nach Colmar und Mulhouse durch die SBG sowie einige Verbindungen durch Linien privater Busunternehmen des Regio-Verkehrsverbundes Freiburg (RVF). Insgesamt bedienen über 15 Buslinien den ZOB.

Als Übergang für Fußgänger und Straßenbahnen verläuft quer über die Gleise die Stühlingerbrücke, auf der sich die Haltestelle Hauptbahnhof (Stadtbahn) der Freiburger Verkehrs AG (VAG) befindet. Diese Haltestelle wird gleichzeitig von drei der vier Freiburger Stadtbahnlinien bedient. Unter der Brücke, in der Nähe des Busbahnhofs auf der Bismarkallee, befindet sich eine Bushaltestelle der Freiburger Verkehrs-AG.

Liniennummer	Verkehrsmittel	Strecke
1	Stadtbahn	Littenweiler–Bertoldsbrunnen–Hauptbahnhof–Landwasser
3	Stadtbahn	Vauban–Johanneskirche–Bertoldsbrunnen–Hauptbahnhof–Haid
5	Stadtbahn	Rieselfeld–Haslach–Bertoldsbrunnen–Hauptbahnhof–Uniklinik–Hornusstraße–Zähringen
11	Stadtbus	IKEA–Messe–Hauptbahnhof–Pressehaus–Vauban–Sankt Georgen
29	Stadtbus	Hauptbahnhof-Albertstraße-Sonnenstraße-Rennweg-Nordstraße-Hauptbahnhof

Es befinden sich insgesamt 30 Taxistände im Bereich des Hauptbahnhofs, die sich auf den Omnibusbahnhof, die Bismarckallee und den Konrad-Adenauer-Platz vor dem Konzerthaus aufteilen.

Betriebsgebäude und Fahrradparkplätze an der Wentzingerstraße

Von der Bismarckallee her ist die Bahnhofs-Tiefgarage mit ihren 100 Plätzen über eine der vier Rampen befahrbar. Dort ist es unter der Bezeichnung Kiss and Ride erlaubt, 20 Minuten gebührenfrei zu parken.. Zusammen mit den Tiefgaragen Konzerthaus (366 Plätze), Volksbank (103 Plätze), Bismarckallee (220 Plätze) und Uni-FMF/VF (95 Plätze) bildet sie die Parkzone Bahnhof des Freiburger Parkleitsystems.

Südwestlich des Bahnhofs befindet sich seit September 1999 das mobile genannte Fahrradparkhaus, in dem über 1000 überdachte Stellplätze für Fahrräder angeboten werden. Ergänzt werden sie durch 1000 Stellplätze unter freiem Himmel in der Bismarckallee und der Wentzingerstraße.

Literatur

• Stadt Freiburg: Der neue Hauptbahnhof Freiburg, Presse und Informationsamt/Stadtplanungsamt, Freiburg Juli 2001.
• Gerhard Greß: Verkehrsknoten Freiburg und seine Umgebung in den fünfziger und sechziger Jahren. EK-Verlag, Freiburg 1997, ISBN 3-88255-263-8.
• Hans-Joachim Clewing: Friedrich Eisenlohr und die Hochbauten der Badischen Staatseisenbahn. Universität (Dissertation), Karlsruhe 1968
• Kameradschaftswerk Lokpersonal beim Betriebswerk Freiburg: 140 Jahre Eisenbahn in Freiburg – Rheintalbahn, Freiburg im Breisgau 1985
• Albert Kuntzemüller: Die badischen Eisenbahnen 1840−1940, Selbstverlag der Geographischen Institute der Universitäten Freiburg i. Br. und Heidelberg, Freiburg im Breisgau 1940
• Hans-Wolfgang Scharf, Burkhard Wollny: Die Höllentalbahn. Von Freiburg in den Schwarzwald. Eisenbahn-Kurier-Verlag, Freiburg im Breisgau 1987, ISBN 3-88255-780-X.

Weblinks

Commons: Freiburg Hauptbahnhof – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

• Grundriss des Bahnhofs (PDF-Datei; 820 kB)
• 3D-Ansicht des Bahnhofsbereichs mit Standorten aller Verkehrsmittel (PDF-Datei; 506 kB)
• Eintrag bei der Deutschen Bahn AG