Elsterwerda-Grödel-Floßkanal

Elsterwerda-Grödel-Floßkanal
Der Floßkanal zwischen Elsterwerda und Prösen. Der Floßkanal zwischen Elsterwerda und Prösen.
Lage	Deutschland: Brandenburg, Sachsen
Länge	21,4 km, davon 15,45 km in Sachsen
Erbaut	1742 bis 1748
Beginn	An der Elbe bei Grödel ⊙51.30753213.357438
Ende	An der Pulsnitz in Elsterwerda ⊙51.44874513.51608
Abstiegsbauwerke	Elsterwerda, Prösen, Gröditz, Pulsen

Der Elsterwerda-Grödel-Floßkanal ist eine im 18. Jahrhundert auf persönliche Anordnung des sächsischen Kurfürsten künstlich angelegte Wasserstraße. Er führt von der Pulsnitz im südbrandenburgischen Elsterwerda bis zu einem an der Elbe gelegenen Bassin im sächsischen Grödel.

Ursprünglicher Zweck des in der Gegenwart vor allem zu Naherholungszwecken genutzten Kanals war es, den hohen Bedarf an Holz im Raum Dresden/Meißen aus in den nördlichen Landesteilen gelegenen Wäldern zu decken. Später diente er bis zur Einstellung der Schifffahrt im Jahre 1942 in erster Linie als Transportweg für das Gröditzer Eisenwerk. Zum Transport wurden auf dem Kanal von Bomätschern gezogene Kähne eingesetzt. Ab den 1960er Jahren bis zur Wende wurde er als Bewässerungskanal genutzt.

Geografische Lage, Naturraum, Flora und Fauna

Der historische Verlauf des Kanals mit seinen Schleusen.

Der Elsterwerda-Grödel-Floßkanal befindet sich im östlichen Elbe-Elster-Gebiet. Beginnend an einem unmittelbar bei der Elbe gelegenen künstlich angelegten Bassin im sächsischen Grödel, verläuft der Kanal in nordöstliche Richtung durch die westliche Großenhainer Pflege bis in den Schraden zum Holzhof im brandenburgischen Elsterwerda.

Zwischen Pulsen und Gröditz kreuzt der Kanal die drei Mündungsarme der Großen Röder, von denen er gespeist wird. Im Bereich der Stadt Gröditz wurde der Kanal inzwischen auf etwa einem Kilometer Länge verfüllt, wodurch er sich heute in zwei Teilstücke gliedert. Während das südliche Teilstück in Gröditz über eine Rohrleitung in die Große Röder mündet, wird der nördliche Teil über eine weitere Rohrleitung aus der Großen Röder mit Wasser versorgt. In Elsterwerda gibt es eine Verbindung in die Pulsnitz, kurz bevor diese wenig später in die Schwarze Elster fließt.

Seine Breite liegt durchschnittlich bei etwa 7 bis 9 Metern. Die Länge beträgt 21,4 Kilometer, wovon 15,45 Kilometer auf sächsischen Territorium liegen. Auf der gesamten Strecke wurden sechs verbreiterte Ausweichstellen angelegt, an denen sich die auf dem Kanal verkehrenden Lastkähne begegnen konnten. Er berührt in seinem Verlauf die Orte Glaubitz, Radewitz, Marksiedlitz, Streumen, Wülknitz, Koselitz, Tiefenau, Pulsen, Gröditz, Prösen und schließlich Elsterwerda. Dabei unterquert er unter anderem die Bahnstrecke Riesa-Dresden und die Bundesstraße 98 in Glaubitz, die Bundesstraße 169 in Prösen sowie in Elsterwerda die Bahnstrecke Berlin-Dresden.

In Elsterwerda befindet sich ein kleiner Abschnitt des Floßkanals im Gebiet des 484 Quadratkilometer umfassenden Naturparks Niederlausitzer Heidelandschaft, dessen Kernstück, das Naturschutzgebiet Forsthaus Prösa, einen der größten zusammenhängenden Traubeneichenwälder Mitteleuropas beherbergt. Der Kanal selbst besitzt einen reichen Fischbestand. Außerdem gibt es am Kanal Vorkommen des vom Aussterben bedrohten Elbebibers, einer seltenen Unterart des Europäischen Bibers. Des Weiteren bildet er Lebensraum und Brutgebiet verschiedener Wasservögel.

An Flora sind im Wasser zahlreiche Schwimm- und Tauchpflanzen, wie unter anderem Hornblatt, Tausendblatt, Wasser- und Teichlinsen, Teichrosen und Laichkräuter zu finden. In den Uferzonen konnten bisher neben dem stellenweise sehr reichlich vorhandenem Schilf auch Busch-Nelken, Alpen-Vermeinkraut und Lungenenzian nachgewiesen werden.

Name

Der Name des im Volksmund der Anliegergemeinden umgangssprachlich meist einfach nur Kanal genannten Gewässers war in der Vergangenheit und ist in der Gegenwart sehr variantenreich. In historischen Kartenwerken, Schriften und Dokumenten gibt es neben der Bezeichnung Elsterwerda-Grödel-Floßkanal eine ganze Reihe verschiedener Bezeichnungen für das Bauwerk.

Während der 1997 erschienene Jubiläumsband der Heimatvereine Elsterwerda und Gröditz unter dem Namen 250 Jahre Floßkanal Grödel-Elsterwerda herausgegeben wurde, nannte man das Gewässer 1912 im Neuen Archiv für sächsische Geschichte und Altertumskunde, einer Fachzeitschrift für sächsische Landesgeschichte, wiederum Floßkanal Elsterwerda – Grödel. In der im Jahre 1907 bei Perthes in Gotha erschienen Karte des Deutschen Reiches und im Wiener Friedensvertrag von 1815 (Artikel 17) wird der Kanal als Elsterwerdaer-Floßgraben bezeichnet. Alfred Hettners Geographische Zeitschrift aus dem Jahre 1898 nennt ihn Grödel-Elsterwerdaer Floßkanal. Unter diesem Namen wird er auch im 2001 erschienenen Band 63 Der Schraden der Publikationsreihe Werte der deutschen Heimat beschrieben. Die Flussmeisterei Riesa nennt den Kanal noch in der Gegenwart so. Meyers Konversations-Lexikon von 1885 und die 1902 erschienen Petermanns Geographische Mitteilungen beschrieben ihn mit Grödel-Elsterwerdaer Kanal.

Weitere gebräuchliche Varianten waren und sind unter anderem Floßkanal Grödel-Elsterwerda, Elsterwerda-Grödeler Floßkanal, Elbe-Elster-Floßkanal, Elster-Elbe-Canal, Elbe-Elster-Kanal und auch Floßkanal.

Historische Entwicklung und Nutzung des Floßkanals

Eine Residenzstadt braucht Holz

Dresden um 1748

Die Wälder um Elsterwerda auf einer aus dem 19. Jahrhundert stammenden Karte.

Der Hauptfloßgraben in einem Gemälde von Franz Schreyer (1858–1938).

Unter dem sächsischen Kurfürsten Friedrich August I., auch August der Starke genannt, war im Raum Dresden/Meißen eine rege Bautätigkeit in Gang gekommen. August ließ seine Residenzstadt an der Elbe zu einer der prächtigsten Europas ausbauen. Neben der Dresdner Neustadt entstanden zahlreiche weitere Bauten und in Meißen entstand die Porzellanmanufaktur. Des Weiteren verzeichnete die Stadt Dresden ein starkes Bevölkerungswachstum. Allein in den Jahren von 1648 bis 1699 stieg die Einwohnerzahl von 16.000 um ein Drittel auf 21.298. Bis zum Jahr 1755 sollte sie sich mit dann 63.209 Einwohnern noch einmal verdreifachen. Es gab deshalb einen stetig steigenden Bedarf an Holz. Da das Erzgebirge bereits weitgehend ausgebeutet und das böhmische Holz teuer war, besann man sich auf die riesigen Waldgebiete im Norden des Kurfürstentums. Hier lagen der südlich von Finsterwalde gelegene Grünhauser Forst, die Liebenwerdaer Heide, die Plessaer Heide und der Schradenwald. Diese befanden sich zwar zu einem Großteil in staatlichem Besitz, wurden bisher aber hauptsächlich zur Jagd genutzt und waren zu diesem Zeitpunkt deshalb weitgehend unberührt.

Durch dieses Gebiet flossen als größte Gewässer die Schwarze Elster und die Pulsnitz. Zwar war die Pulsnitz durch die Anlage des neuen Pulsnitzgrabens schon seit dem 16. Jahrhundert im unteren Verlauf zu Meliorationszwecken relativ weitgehend begradigt worden, die Schwarze Elster aber floss mit zahlreichen kleinen kurvenreichen Nebenarmen durch die Niederung. Ein geregelter Flößereibetrieb war hier deshalb erst unterhalb der Stadt Liebenwerda möglich, was es wiederum notwendig machte, das Holz mit insgesamt hohem Aufwand erst bis zur Elstermündung bei Jessen zu flößen und anschließend wieder die Elbe stromaufwärts zu transportieren.

Am besten geeignet, den begehrten Rohstoff auf kürzestem Weg in die Residenzstadt zu bringen, schien eine noch anzulegende Verbindung zwischen der Elbe und der Schwarzen Elster. Erste Planungen für das Projekt, die beiden Flüsse zu verbinden, gab es deshalb auf den persönlichen Befehl des Kurfürsten hin bereits im Jahre 1702. Jedoch sollten die Vorplanungen und Untersuchungen noch mehrere Jahrzehnte in Anspruch nehmen.

Nach ersten Bauprüfungen eines Floßgrabens wurde einige Zeit später der sogenannte Hauptfloßgraben mit einer Länge von 26 Kilometern realisiert. Der Hauptfloßgraben wurde von drei Zuflüssen gespeist. Sie begannen in den südlich von Finsterwalde gelegenen Wäldern, beim inzwischen devastierten Ort Gohra, südlich von Lichterfeld und am Mahlenzteich bei Nehesdorf. Die Zuflüsse vereinigten sich anschließend bei Sorno. Von hier aus verlief der Hauptfloßgraben über Oppelhain quer durch die östliche Liebenwerdaer und die Plessaer Heide bis an die Schwarze Elster bei Plessa und weiter bis Elsterwerda. Dieses Bauvorhaben verlief relativ unkompliziert, denn die Baumeister hatten in der Vergangenheit schon bei ähnlichen Projekten in Sachsen Erfahrungen gesammelt. Der Floßgraben wurde schließlich bereits 1743 fertig gestellt und im darauf folgenden Jahr in Betrieb genommen.

Problematischer wurde das Projekt im Abschnitt zwischen der Schwarzen Elster und Elbe. Hier lag der Wasserspiegel am geplanten Ausmündungsbereich in der Elbe höher als in Elsterwerda, was für das Projekt ungünstig war, da das Holz bei Floßgräben in der Regel mit der Fließrichtung des Gewässers bewegt beziehungsweise getriftet wird. Es musste deshalb ein Kanal angelegt werden, der die Höhenunterschiede mittels Schleusen überwinden konnte. Erste Entwürfe dafür wurden vom Ingenieur Johannes Müller, der mit den Voruntersuchungen beauftragt war, im Jahre 1727 vorgelegt. Wegen der zahlreichen Untersuchungen, Berechnungen und Prüfungen verschob sich der Baubeginn letztlich wieder um über ein Jahrzehnt, weil der Bau sich auch wirtschaftlich rentieren sollte. Außerdem gab es heftige Diskussionen über die Streckenführung, denn eine Linie von Prieschka nach Stehla war ebenfalls als Möglichkeit betrachtet worden, stieß aber auf heftige Gegenwehr seitens nicht näher genannter einflussreicher Persönlichkeiten, welche diese Strecke unter anderem für zu kostspielig hielten. Ebenso wurde die Streckenführung zwischen Elsterwerda und Grödel mehrmals verändert. Baubeginn für den Kanal war erst unter dem Kurfürsten Friedrich August II. im Jahre 1742; August der Starke war zwischenzeitlich 1733 verstorben.

Mit der Durchführung des Baus wurde Müller selbst beauftragt. Dieser war zuvor schon mit dem Bau des Hauptfloßgrabens betraut worden. Die Fertigstellung des Kanals war für das Jahr 1744 vorgesehen. Das Projekt wurde allerdings von zahlreichen Problemen begleitet. Schwierigkeiten machten unter anderem neben der Gewinnung von ausreichend zuverlässigen Arbeitskräften die mit hohem Aufwand verbundenen Aushubarbeiten, die Anbindung zur Elbe und die Prösener Schleuse. Diese Schleuse in Prösen war ein absoluter Problemfall, da sie wegen des hier vorhandenen schlechten Baugrundes mehrfach erneuert werden musste. Die Konstrukteure hatten vor Ort vor allem mit Schwemmsand zu kämpfen, und erst im Jahre 1767 wurde ein zufriedenstellend funktionierender Zustand erreicht. Auf die direkte Anbindung an die Elbe wurde letztlich ganz verzichtet.

Nach sechs Jahren Bauzeit passierten schlussendlich am 2. Dezember 1748 die zwei ersten von Bomätschern gezogenen Kähne in einer Probefahrt den Kanal, nachdem dieser kurz vorher geflutet worden war. Diese Probefahrt fand im Beisein einer staatlichen Kanalkommission und des inzwischen eingesetzten Floßmeisters Schubert statt. Mit einer Unterbrechung in Prösen dauerte sie zwölf Stunden. Die Kosten für das Projekt beliefen sich auf insgesamt 65.437 Taler, womit der Kanal wesentlich teurer wurde als zunächst geplant, denn ursprünglich waren für den Bau 52.610 Taler bewilligt worden. Hinzu kamen außerdem noch 5800 Taler für den Floßgraben.

Teilung des Kanals

Am Kanal befindlicher sächsisch-preußischer Grenzstein.

Auch wenn die Probleme an der Prösener Schleuse anhielten und der Kanal deshalb mehrmals außer Betrieb genommen werden musste, was die Versorgung mit Holz anging, verbesserte sich die Lage nach dessen Errichtung. Denn auch das böhmische Holz wurde nun billiger.

Eine ganz andere Bedeutung bekam der Kanal zwei Jahrzehnte nach seiner Eröffnung. Bereits 1725 war unter Wirkung der Freifrau Benedicta Margareta von Löwendal im Mückenberger Herrschaftsbereich ein Eisenwerk entstanden, das sogenannte Lauchhammerwerk. Damit legte sie den Grundstein für einen der ersten Industriebetriebe in der Region, der diese in der Folgezeit ganz erheblich prägen sollte. Die 1776 ohne direkte Nachkommen verstorbene Adlige vererbte ihren Besitz an ihr Patenkind Detlev Carl von Einsiedel, dem die etwa 20 Kilometer westlich gelegene Herrschaft Saathain gehörte. Dieser erkannte das wirtschaftliche Potential, das im Floßkanal ruhte, und eröffnete 1779 im zu Saathain gehörigen Dorf Gröditz an der Röder ein weiteres Hammerwerk. Das für dessen Betrieb notwendige Wasser war durch den hier entlangfließenden Fluss reichlich vorhanden. Und das Werk erhielt dann auch bald die Konzession, den Kanal für den Transport von Gütern mitzunutzen.

Anfang des 19. Jahrhunderts erfassten die Napoleonischen Kriege Europa. Das seit 1806 bestehende Königreich Sachsen hatte an der Seite Napoleons und damit auf der Verliererseite gestanden. Infolge des Wiener Kongresses kam es deshalb 1815 zur Teilung Sachsens, wodurch es große Teile seines Staatsgebietes abtreten musste. Die neue Grenze verlief in der Region entlang der Straße von Mühlberg nach Ortrand. Die an der Straße gelegenen Gemeinden fielen dabei an Preußen. Nördlich von Gröditz durchschnitt sie den Verlauf des Floßkanals, der jetzt im Norden einen preußischen und im Süden einen etwas größeren sächsischen Abschnitt hatte. Das Eisenwerk in Gröditz war nun von seinem Stammwerk in Mückenberg politisch abgeschnitten und auch ein direkter Zugriff auf die Wälder nördlich des Kanals war von Sachsen aus nicht mehr möglich. Der für Sachsen verhandelnde Staatssekretär Detlev von Einsiedel erreichte zwar, dass im Wiener Friedensvertrag die freie Schifffahrt und das Flößen auf dem Kanal schriftlich fixiert wurde, vor allem im kleineren preußischen Abschnitt verlor der Transportweg daraufhin aber weitgehend seine Bedeutung für den Gütertransport. Und bei der Einrichtung der den Kanal kreuzenden Preußischen Staatschaussee Nr. 62, die als Poststraße von Berlin nach Dresden dienen sollte, wurde dieser am Holzhof in Elsterwerda kurzerhand zugeschüttet. Die gänzliche Einstellung der Holztransporte erfolgte dann schließlich auch im Jahre 1833.

Erneuerung des Kanals und seiner Bauwerke

Das Gräflich Einsiedelsche Eisenwerk in Gröditz um 1830.

Lastkähne an der Lehmgrube bei Wülknitz um 1910

Bereits 1827 hatte der Graf von Einsiedel auf sächsischer Seite eine neue Konzession in Form eines Privilegs für die Nutzung des Kanals erwirken können. Als dieses Vorrecht reichlich dreißig Jahre später auslief, wurde der Kanal im Abschnitt Gröditz–Grödel 1861 für den allgemeinen Verkehr geöffnet. Inzwischen waren zahlreiche Reparatur- und Erneuerungsarbeiten notwendig geworden. Die politische Lage erlaubte es aber inzwischen, dass auch der nördliche Abschnitt wieder in Betrieb genommen werden konnte, und so wurden denn auch von 1865 bis 1869 die sich am Kanal befindlichen Schleusen erneuert beziehungsweise umgebaut, sodass am Ende die Schiffbarkeit auf der gesamten Länge wiederhergestellt war.

Nach deren Wiederherstellung wurde der Kanal in Preußen ebenfalls für den allgemeinen Verkehr geöffnet und es trat auf beiden Abschnitten am 8. April 1869 eine neue Kanalordnung in Kraft. Zunächst brachte das auch den erwünschten Effekt und der auf dem Kanal erfolgende Gütertransport steigerte sich spürbar. Doch inzwischen hatte die Industrialisierung in der Region verstärkt Einzug gehalten. Vor allem die zahlreichen, neu entstehenden Braunkohlegruben erforderten schnelle leistungsfähige Verkehrsverbindungen. Der Bedarf sollte vorwiegend mit dem Bau von Eisenbahnstrecken gedeckt werden und im Jahre 1875 wurden die Eisenbahnstrecken Berlin–Dresden und Elsterwerda–Riesa errichtet. Während die erstere den Kanal in Elsterwerda kreuzt, verläuft die Strecke in Richtung Riesa weitgehend parallel zum Kanal. Die Eisenbahn machte dem bisherigen Gütertransport auf dem Floßkanal erheblich Konkurrenz, und er büßte daraufhin bald deutlich an Bedeutung ein.

Als Hauptfunktion des Kanals verblieb letztlich die Bewirtschaftung des Gröditzer Stahlwerkes und es wurde in erster Linie nur der sächsische Abschnitt befahren. Aus dem Stahlwerk kamen Bauschutt und Schlacke. Auf dem Rückweg erfolgten Sand- und Lehmtransporte. Diese Rohstoffe kamen meist aus zwischen Koselitz und Radewitz gelegenen Gruben, wofür eigens Feldbahnstrecken zum Kanal angelegt wurden, auf denen Kipploren verkehrten. Außerdem diente der Kanal noch als Sammelbassin für das im Werk benötigte Kühlwasser. Schon 1912 berichtete K. Mende in einem Aufsatz, welcher in der heimatkundlichen Beilage „Die Schwarze Elster“ zum „Liebenwerdaer Kreisblatt“ erschien: „Durch die Gröditzer Schleuse ist ein Querdamm gezogen, der das Röderwasser im elbwärtsgelegenen Kanalstück festhält.“ Während die Pulsener Schleuse zu diesem Zeitpunkt noch in Betrieb war, wurde der nördliche Abschnitt bereits kaum noch genutzt. Zwischen Gröditz und Prösen war er fast ganz mit Schilf überwachsen.

Die Vision eines Elbe-Oder-Kanals

Der Kanal im Bereich des Gröditzer Stahlwerks.

Trotz der Konkurrenz durch die Eisenbahn blieben Wasserstraßen als Transportwege auch weiterhin im Blickfeld. Schon kurz nach der Errichtung des Floßkanals wurden Pläne verfolgt, ihn bis zur Spree zu verlängern. Hintergrund dieser Gedankenspiele war wiederum die Holzbeschaffung. Die Behörden beauftragten deshalb 1754 abermals den bestens bewährten Johann Müller zu ersten Voruntersuchungen für das Vorhaben und noch im selben Jahr reichte er seine ersten Pläne und Kartenskizzen für das Projekt ein. Allerdings lag den Plänen die Bemerkung „Ist ein weitausstehendes Projekt, das viel Gulden kosten wird.“ des Dresdner Oberfloßinspektors Fink bei, woraufhin die Pläne nicht weiter verfolgt wurden.

Anfang des 20. Jahrhunderts griffen Fachleute die einstigen Ideen wieder auf. Es gab Pläne, einen Großschifffahrtskanal zu bauen, der die Elbe über die Schwarze Elster und die Spree mit der Oder verbinden sollte. Dieser war für bis zu 1000-Tonnen-Lastschiffe (Länge: 80 Meter, Breite: 9,2 Meter, Tiefgang: 1,75 bis 2,00 Meter) und darüber vorgesehen. In den in Erwägung gezogenen Varianten sollten auch Abschnitte des Elsterwerda-Grödel-Floßkanals und das Gebiet des Schradens mit einbezogen werden. Und obwohl im Januar 1928 in Senftenberg, dessen Braunkohlenrevier vom Kanal mit am meisten profitiert hätte, ein Kanalbauamt eingerichtet wurde, kam der Bau des Schifffahrtsweges letztlich doch nicht zustande und die Projekte kamen über das Planungsstadium bis zum Zweiten Weltkrieg nicht hinaus.

Das Ende als Verkehrsweg und der wirtschaftlichen Nutzung

Kontrollarbeiten an einer Beregnungsanlage in Glaubitz 1976

Anfang der 1930er Jahre war das Stahlwerk so weit gewachsen, dass es notwendig wurde, seine Produktionsstätten über den Kanal hinweg zu erweitern. Deshalb wurde der ohnehin kaum genutzte Kanal im Werksbereich im Zeitraum 1934/35 kurzerhand verfüllt. In den Jahren 1940/41 erfolgte dies abermals. Und der letzte Lastkahn passierte den Kanal schließlich kurze Zeit später am 24. Juli 1942.

Damit endete die Nutzung als Verkehrsweg. Fortan diente er hauptsächlich den am Kanal gelegenen Industriebetrieben zur Wasserbereitstellung. Zwar gab es in den 1950er Jahren noch einmal sehr konkrete Pläne, einen Schifffahrtsweg unter Nutzung des Floßkanals bis zur Elbe zu errichten, die unter anderem vorsahen, am Gröditzer Stahlwerk einen Hafen anzulegen, jedoch wurde auch dieses Projekt zu den Akten gelegt.

Zur bisher letzten stärkeren Nutzung des Kanals kam es ab Ende der 1960er Jahre. Mit der Intensivierung der Landwirtschaft auf dem Gebiet der damaligen DDR diente der Kanal von der Elbe bis zum an der Kleinen Röder gelegenen Wehr noch einmal zur Bewässerung der angrenzenden Felder und Wiesen. In Grödel befand sich auf der Elbe eine schwimmende Pumpstation, die Elbe-Wasser in das Bassin des Kanals leitete. Vom Kanal aus wurde dann das Wasser über riesige Beregnungsanlagen auf die umliegenden Felder gebracht. Die Rohrsysteme besaßen insgesamt eine Länge von über 178 Kilometer. Gespeist wurden diese über weitere am Kanal errichtete Pumpstationen. Über ein Grabensystem kam das Wasser außerdem bis in das westlich von Gröditz gelegene Spansberg, wo sich neben einem Speicherbecken weitere Pumpstationen befanden.

Mit dem wirtschaftlichen Umbruch in der Wendezeit war Anfang der 1990er Jahre auch damit Schluss, denn die Landwirtschaftlichen Produktionsgenossenschaften lösten sich auf und für den mit hohem Aufwand an Arbeitskräften verbundenen Betrieb der riesigen Anlage fand sich kein Betreiber mehr.

Auswirkungen des Kanalbaus auf die Region

Der Kanal im Gröditzer Wohngebiet.

Der Bau des Kanals verbesserte die Verkehrsanbindung der Region erheblich. Auch wenn das Projekt ursprünglich eher weniger dafür gedacht war und es in sommerlichen Trockenzeiten des Öfteren Streit um das dann knappe Wasser der Röder gab, so profitierten doch am Ende auch die Anliegergemeinden und die Region im Gesamten. Denn für die Bewirtschaftung des Kanals wurden Arbeitskräfte benötigt und größere Mengen Material oder Kaufmannsgut konnten durch den nun vorhandenen Wasserweg schnell und einigermaßen kostengünstig transportiert werden. Von der Bevölkerung wurde der Kanal bald als Fischgewässer genutzt. Und nachdem die Transporte auf dem Kanal zurückgegangen waren, wurde eine Fischereigenossenschaft gegründet, die ihn streckenweise parzellierte und verpachtete. Darüber hinaus diente er unter anderem auch noch als Pferdeschwemme, zur Eisernte und als Badestelle.

In Gröditz leitete die Anlage des Floßkanals die industrielle Entwicklung des Ortes ein. Die vormals nur aus einigen Häusern bestehende Gemeinde wuchs wie auch einige umliegende Gemeinden in erster Linie durch das sich hier ansiedelnde Stahlwerk, was weitere Industrieansiedlungen nach sich zog. Besaß Gröditz im Jahre 1836 noch 150 Einwohner, so waren es kurz vor der Errichtung der Eisenbahnstrecke Elsterwerda–Riesa schon 545. Das Wachstum der Gemeinde hielt weiter an und sie erhielt schließlich im Jahre 1967 das Stadtrecht. Für das darauf folgende Jahr 1968 sind in Gröditz 8100 Einwohner verzeichnet und die Bevölkerungszahl wuchs bis zum Ende der 1980er Jahre bis auf über 10.000 Einwohner.

Weiterhin entstanden in der Folgezeit des Kanalbaus die Orte Langenberg und Marksiedlitz, das bis dahin nur noch als Wüstung bestanden hatte.

Die historische Infrastruktur des Kanals

• 
  Schleuse Gröditz
• 
  Schleuse Elsterwerda
• 
  Schleuse Pulsen

Das am Floßkanal tätige Personal, wie zum Beispiel die auf den Holzhöfen Elsterwerda und Grödel beschäftigten Holzanweiser und -verwalter, die Schleusenzieher und die Bomätscher, unterstand dem Floßmeister. Diesem wiederum waren der Oberfloßkommissar, der Oberfloßinspektor und der Floßdirektor übergeordnet. Nach der Teilung Sachsens beziehungsweise nach Inkrafttreten der neuen Kanalordnung am 1. Mai 1869 oblag die Oberaufsicht im sächsischen Abschnitt dem Wasserbauinspektor in Riesa und im preußischen Bereich dem Bauinspektor in Herzberg. Diese hatten zudem für die Einhaltung der Kanalordnung zu sorgen, die unter anderem Kanalzins, Schleusengebühren, Schiffsabmessungen enthielt.

Das Fluss- und Grabensystem in Elsterwerda um 1847.

Modell eines auf dem Kanal verkehrenden Lastkahns

Das Stammholz kam hauptsächlich über verschiedene Gräben, wie dem Hauptfloßgraben, die Pulsnitz sowie über die Schwarze Elster durch den Schraden zum Holzhof in Elsterwerda. Hier wurde das Holz zwischengelagert, in Scheite gespalten und auf die Kähne geladen, die anschließend bis zu ihrem Bestimmungsort, zunächst meist der Holzhof in Grödel, getreidelt wurden. Auf dem Grödeler Holzhof wurde die Fracht auf die auf der Elbe verkehrenden Schiffe und Kähne umgeladen beziehungsweise abermals zwischengelagert.

Die eigens für den Holztransport gebauten Kähne wurden mittels einer fünfköpfigen Mannschaft, die aus einem Steuermann und vier Schiffsziehern bestand, auf dem Kanal getreidelt. Sie besaßen ein Fassungsvermögen von etwa 200 Raummetern Holz, waren 26 Meter lang und etwa 3,25 Meter breit. Der Tiefgang der Kähne lag bei 0,95 Metern. Bei der späteren Nutzung des Wasserweges für Stück- und Schüttgut kamen andere Bauformen zum Einsatz, die ein Fassungsvermögen von etwa 25 Tonnen besaßen. Diese waren mit etwa 19 Metern Länge etwas kürzer. Anfang des 20. Jahrhunderts wurden für die Transporte auch Motorschiffe genutzt.

Für die Speisung des Kanals, für dessen Betrieb eine Wassertiefe von etwa 1,5 Meter notwendig war, wurden die drei Mündungsarme der Großen Röder genutzt; die Große Röder selbst, die Kleine Röder und die Geißlitz. Da die Kleine Röder den am höchsten gelegenen Wasserspiegel hatte, übernahm sie die Scheitelhaltung des Kanals.

Im nördlichen Teil übernahm diese Funktion zunächst auch die Pulsnitz, was allerdings weitere Probleme bei der Entwässerung der ohnehin schon sumpfigen Pulsnitzniederung im Schraden bereitete, sodass hier bald die Errichtung einer vierten Schleuse notwendig wurde. Diese Probleme gab es auch in dem Bereich, in dem der Kanal die Röder kreuzte. Hier behalf man sich ursprünglich mit drei errichteten Entwässerungsgräben die mittels Düker unter dem Kanal hindurch geführt wurden, sodass dafür keine Pumpen erforderlich waren.

Die Höhenunterschiede zwischen der Pulsnitz beziehungsweise der Schwarzen Elster und der Elbe wurden zunächst mittels dreier in Holzbauweise errichteter Kammerschleusen überwunden, die in Prösen (2,80 m), Gröditz (2,25 m) und Pulsen (0,65 m) angelegt wurden. Infolge der andauernden Schwierigkeiten an der Schleuse in Prösen wurde diese 1755 in Stein ausgeführt und in den Jahren 1766/67 abermals erneuert. Eine vierte Schleuse in Elsterwerda kam 1766 hinzu. Die Kammerschleusen besaßen eine nutzbare Länge von 42,70 Meter. Ihre Breite betrug 8,70 Meter, die Schleusenöffnungen an beiden Seiten 5,70 Meter. Eine Schleusung dauerte in der Regel 12 Minuten.

Ursprünglich war geplant, den Kanal mittels einer Doppelschleuse zur Elbe hin anzubinden, die ein Weiterfahren der Kähne auf der Elbe hätte ermöglichen sollen. Gegner der Strecke Prieschka–Stehla hatten unter anderem befürchtet, dass die Schleusen bei den regelmäßig auftretenden Überschwemmungen des Flusses stark in Mitleidenschaft gezogen werden würden. Tatsächlich litt die Baustelle in Grödel unter diesem prognostizierten Problem. Ungewöhnlich starke Eisfahrten und ein Dammbruch bei Nünchritz sorgten in der Erbauungszeit für große Schäden und Mehrkosten. Letztlich stellten sich die bautechnischen Schwierigkeiten als derart gravierend dar, dass die Schleuse nicht zur Bauausführung kam. Stattdessen wurde unmittelbar an der Elbe ein Bassin angelegt.

Gegenwärtige Nutzung zu Naherholungszwecken

Der Nachbau des Prösener Schleusenhauses.	Das Geißlitzwehr im Bereich der Pulsener Schleuse.
Schleuse Prösen	Gewölbebrücke in Grödel

Der Floßkanal besitzt seit 1978 den Status eines Baudenkmals. Wasserwirtschaftlich hat er kaum noch Bedeutung. Er wird heute meist zur Naherholung und als Angelgewässer genutzt. Für die Gewässerunterhaltung des Kanals ist in Sachsen die Flussmeisterei Riesa verantwortlich, welche im Bereich der Pulsener Schleuse auch einen Betriebshof unterhält. Hier ist er ein Gewässer I. Ordnung. In Brandenburg, wo er zur II. Ordnung gehört, ist der Gewässerverband Kleine Elster – Pulsnitz zuständig.

Auf dem Gelände des Elsterwerdaer Holzhofes befindet sich inzwischen die traditionsreichste Sportstätte der Kleinstadt. Nachdem der Holzhof bereits in der Mitte des 19. Jahrhunderts zum beliebten Ausflugsziel wurde, entstanden hier im ersten Drittel des letzten Jahrhunderts mehrere Sportanlagen, die in der Folgezeit umfangreich erweitert und ausgebaut wurden.

Um einen historischen Einblick in die Geschichte des Kanals zu erhalten, wurden 1993 an der Schleuse in Prösen Rekonstruktionsarbeiten durchgeführt und die hölzernen Schleusentore wieder errichtet. Wie bei allen anderen existierten diese auch in Prösen schon lange nicht mehr. In unmittelbarer Nähe lag einst das 1954 wegen Baufälligkeit abgerissene Prösener Schleusenwärterhaus. An seinem ursprünglichen Standort befindet sich heute eine gastronomische Einrichtung. 2001 entstand deshalb unweit der Schleuse der Nachbau des hiesigen Schleusenwärterhäuschens, in dessen Nachbarschaft für längere Zeit eine Ausstellung zur Historie des „Floßkanals“ mit zwei Nachbauten der hier verkehrenden Lastkähne sowie einigen Schautafeln zu sehen war.

Parallel zum Kanal verlaufen mehrere, streckenweise unterbrochene Radwege, die zum Teil auf dem Damm liegen. Touristisch erschlossen sind die Wege mit der Floßkanalroute, einem Radwanderweg, der den Elberadweg von Grödel aus mit dem Schwarze-Elster-Radweg verbindet. Auf einigen Uferkilometern des Gewässers ist noch der frühere Treidelpfad zu erkennen. Weitere noch wahrnehmbare Relikte der Kanalgeschichte bilden verbreiterte Teilstücke für die Begegnung von Kähnen, die Überreste der Schleusen in Elsterwerda und Pulsen sowie in Grödel zwei Gewölbebrücken aus der Entstehungszeit des Kanals. Vereinzelt sind stellenweise noch die Fundamente der einst am Kanal entlangführenden Überlandleitung zu sehen, die als erste Hochspannungsleitung mit einer Betriebsspannung von über 100 kV in Europa gilt. An der sächsisch-brandenburgischen Grenze befindet sich einer der historischen Grenzsteine.

Weitere nahegelegene Sehenswürdigkeiten sind unter anderem das Elsterwerdaer Schloss, die Koselitzer Teiche, der Barockgarten Tiefenau mit einer erhaltenen Schlosskirche und der Gutspark in Grödel. Außerdem sind bei Glaubitz, Streumen und Zeithain vier landschaftsprägende Obelisken aus Sandstein erhalten geblieben, die im 18. Jahrhundert das Terrain des Zeithainer Lustlagers markierten.

Veröffentlichungen und Medien

Literatur (Auswahl)

• Arbeitsgemeinschaft für Heimatkunde e. V. Bad Liebenwerda (Hrsg.): Heimatkalender-Für das Land zwischen Elbe und Elster. Nr. 54 , Gräser Verlag, Großenhain 2001, ISBN 3-932913-22-1 (Beitrag von Werner Galle und Ottmar Gottschlich: Der Elsterwerdaer Holzhof, Seite 83-88)
• Herbert Flügel: Zur Baugeschichte des Floßkanals Elsterwerda – Grödel in: Sächsische Heimatblätter, Heft 2/1987, S. 72–77
• Heimatverein Elsterwerda und Umgebung e. V./Heimatverein zur Erforschung der sächsischen Stahlwerke-Gröditzer Stahlwerke GmbH (Hrsg.): 250 Jahre Floßkanal Grödel-Elsterwerda 1748–1998, Lampertswalde 1997
• Institut für Länderkunde Leipzig / Sächsische Akademie der Wissenschaften zu Leipzig (Hrsg.): Der Schraden. Eine landeskundliche Bestandsaufnahme im Raum Elsterwerda, Lauchhammer, Hirschfeld und Ortrand, Landschaften in Deutschland – Werte der deutschen Heimat Bd. 63, Böhlau, Köln u. a. 2001, ISBN 3-412-10900-2
• Eberhard Matthes, Werner Galle: Elsterwerda in alten Ansichten. 2. Aufl., Europäische Bibliothek, Zaltbommel (Niederlande) 1993, ISBN 90-288-5344-8
• Gerhard Richter: 250 Jahre Floßkanal Grödel–Elsterwerda in: Mitteilungen des Landesvereins Sächsischer Heimatschutz e. V., Heft 3/1997, S.49–54

Dokumentationen (Film)

• Hans-Georg Wosseng: Die Regenmacher von Wülknitz – Leute verändern ihr Land – das Land verändert seine Leute, Fernsehdokumentation im Auftrag des DFF über das Meliorationsobjekt im Riesaer Kanalgebiet, Produktion: DEFA-Studio für Kurzfilme, Babelsberg, 1977

Weblinks

Commons: Elsterwerda-Grödel-Floßkanal – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

• Internetauftritt des Elbe-Röder-Dreieck e.V, Verein zur Förderung der regionalen Entwicklung in der Region Elbe-Röder-Dreieck.
• Internetauftritt der Stadt Elsterwerda
• Internetauftritt der Gemeinde Röderland
• Touristisches Informationsblatt zur Floßkanalroute (PDF-Datei; 1,23 MB)