Neubaustrecke Frankfurt–Mannheim

Neubaustrecke Rhein/Main–Rhein/Neckar
Strecke der Neubaustrecke Frankfurt–Mannheim Karte der Vorzugsvariante
Streckennummer (DB):	3657 (Frankfurt(Main) Stadion – Pfingstberg) 3658 (Zeppelinheim – Frankfurt Stadion)
Streckenlänge:	57,8 km
Spurweite:	1435 mm (Normalspur)
Stromsystem:	15 kV 16,7 Hz ~
Höchstgeschwindigkeit:	300 km/h
Zweigleisigkeit:	3657: ja 3658: nein
Die Planung der Strecke ist noch nicht abgeschlossen.
von Frankfurt (Main) Hbf von Frankfurt (Main) Süd Frankfurt am Main Stadion nach Mainz Hbf nach Kelsterbach (S-Bahn) nach Köln (SFS) B 43 A 3 von Flughafen Fernbahnhof (SFS) Zeppelinheim Beginn der Neubaustrecke nach Mannheim (Bestandsstrecke) B 44 B 486 von Frankfurt (Main) Hbf Nordanbindung Darmstadt Tunnel Weiterstadt Nord (B 42) Tunnel Weiterstadt Süd Darmstadt Hbf A 672 B 26 nach Heidelberg Tunnel Heimstätten A 5 Südanbindung Darmstadt B 426 Tunnel Lorsch (B 47, A 67, Nibelungenbahn) Tunnel Neuschloß (Landesgrenze HE/BW) A 6 von Frankfurt (Main) Hbf (Bestandsstrecke) Ende der Neubaustrecke Mannheim-Waldhof nach Mannheim-Käfertal von Ludwigshafen Mannheim Hbf

Die Neubaustrecke (NBS) Rhein-Main/Rhein-Neckar, auch Neubaustrecke Frankfurt–Mannheim, ist eine geplante deutsche Eisenbahn-Neubaustrecke zwischen Frankfurt am Main und Mannheim.

Die 57,8 Kilometer lange und durchgängig auf eine Höchstgeschwindigkeit von bis zu 300 km/h ausgelegte Trasse soll die bestehenden Neubaustrecken Köln–Frankfurt sowie Mannheim–Stuttgart verbinden und die Riedbahn sowie die Main-Neckar-Bahn vom Personen- und Güterfernverkehr entlasten. Im Nordabschnitt ist auch schneller Nahverkehr vorgesehen.

Die Strecke wurde 2016, als Teil des „Korridors Mittelrhein Zielnetz I“, in den „vordringlichen Bedarf“ des Bundesverkehrswegeplans 2030 aufgenommen. Das Projekt ist Teil der Achse Nr. 24 (Lyon/Genua–Basel–Duisburg–Rotterdam/Antwerpen) der Transeuropäischen Netze (TEN). Sie ist dabei Teil des TEN-Gesamtnetzes.

Am 13. November 2020 wurde der Gesamtstreckenverlauf bekanntgegeben. Die Strecke wird ab Zeppelinheim entlang der Autobahnen A 5 und A 67 führen, bei Lorsch nach Südwesten abbiegen und südlich von Lampertheim in die Riedbahn einfädeln. Drei Abzweige werden den Darmstädter Hauptbahnhof und die Rhein-Main-Bahn anbinden. Die Inbetriebnahme der Neubaustrecke ist für 2030 geplant, der Nordabschnitt (Zeppelinheim–Darmstadt) soll bereits 2028 in Betrieb gehen (Stand: 2018). Am 30. November 2021 wurde der Planfeststellungsantrag für den Nordabschnitt, zwischen Frankfurt und Darmstadt, gestellt und im November 2022 zurückgezogen. Die Anträge für die weiteren Abschnitte sollen in den folgenden Jahren gestellt werden (Stand: 2020). 12,7 km der Strecke sollen im Tunnel, weitere 7,2 km in Trögen verlaufen.

Geschichte

Hintergrund

Das Rhein-Main-Gebiet und die Metropolregion Rhein-Neckar sind zwei der elf Metropolregionen in Deutschland. Sie sind durch drei Eisenbahntrassen verbunden, die Main-Neckar-Eisenbahn, die Bahnstrecke Mainz–Ludwigshafen und die Riedbahn.

Spätestens seit der Inbetriebnahme der Schnellfahrstrecke Köln–Rhein/Main ist die ohnehin seit Jahren stark beanspruchte Riedbahn überlastet. Rund 650 Züge (Stand: 2007) verkehren täglich im Korridor zwischen Mannheim und Frankfurt/Mainz; bis 2015 wird ein weiterer Anstieg auf etwa 900 Zugfahrten pro Tag erwartet. Ende der 1980er-Jahre war die Kapazität der Altstrecke von 240 auf 280 Zugfahrten pro Tag erhöht worden. Weitere Ausbauten stehen noch aus (Stand: 2016). Auf der zweigleisigen Mischverkehrsstrecke mit Fern-, Nah- und Güterverkehr kommt es regelmäßig zu Verspätungen. Für den Fernverkehr ist insbesondere die enge, nur mit 90 km/h befahrbare Bibliser Kurve störend. Außerdem werden dringend zusätzliche Kapazitäten für den Nahverkehr benötigt, um das dichtbesiedelte Gebiet an die S-Bahn Rhein-Neckar anschließen zu können.

Die im Rahmen des Bundesverkehrswegeplans 2003 erstellte Verkehrsprognose sagt für das Jahr 2015 32,8 Millionen Personenfahrten pro Jahr im Abschnitt Frankfurt–Mannheim sowie 17,0 Millionen im Abschnitt Mannheim–Stuttgart voraus. Das Güterverkehrsaufkommen soll zwischen Frankfurt und Mannheim, verteilt auf beide Strecken, bei 56,16 Millionen Tonnen pro Jahr liegen.

Planung

1993–2004: Vorplanung bis Abschluss des Raumordnungsverfahrens

Das seit 1993 in Planung befindliche Projekt sollte ursprünglich bereits 2007 in Betrieb genommen werden. Im Frühjahr 1998 prüfte die Deutsche Bahn intern Möglichkeiten, anstelle des geplanten weiteren Ausbaus der Riedbahn eine Neubaustrecke zu errichten. Ein früher Entwurf (Stand: 1998) sah eine Trasse vom Flughafen Frankfurt, weitergehend entlang der Autobahn, bis Weiterstadt vor. Von dort sollte die Strecke zum Hauptbahnhof Darmstadt führen und anschließend im südlichen Stadtgebiet wieder auf die Autobahn treffen.

In den Jahren 1997 bis 1999 erfolgten im Rahmen der „Integrierten Planung Südhessen“ betriebliche Untersuchungen zur Kapazitätserweiterung zwischen Frankfurt und Mannheim. Auslöser waren im Rahmen der 2002 eröffneten Neubaustrecke Köln–Rhein/Main erwartete Mehrverkehre sowie erwartete Angebotsausweitungen im Regionalverkehr. Dabei zeigte sich, dass ein viergleisiger Ausbau der Bestandsstrecken nicht durchsetzbar gewesen wäre. Infolgedessen erfolgten weitere Untersuchungen auf Grundlage einer Neubaustrecke.

Die Vorplanung für die Neubaustrecke wurde Ende 1998/Anfang 1999 aufgenommen. Im Mai 1999 beauftragte die DB eine Wirtschaftsprüfungsgesellschaft das Projekt neu zu bewerten. Daneben waren auch die Mottgers-Spange, Frankfurt 21 sowie Stuttgart 21 Teil des Prüfpakets. Es war eines von zwei neu zu beginnenden Neubauprojekten im Rahmen der 1999 beschlossenen Strategie Netz 21.

Anfang 2000 wurden Pläne der Deutschen Bahn bekannt, die Neubaustrecke am Hauptbahnhof Mannheim vorbeizuführen. Die Strecke sollte demnach etwa fünf Kilometer östlich an der Stadt vorbeigeführt werden und bei Schwetzingen in die Neubaustrecke nach Stuttgart einmünden; Mannheim sollte über einen Abzweigung auf Höhe des Viernheimer Dreiecks angebunden werden. Die ursprünglichen Genehmigungsunterlagen, die eine Anbindung Mannheims vorsahen, wurden zurückgezogen, das Raumordnungsverfahren entsprechend Ende Februar 2000 gestoppt. Die DB begründete diesen Schritt mit Problemen bei der Anbindung Mannheims und nahm zunächst nicht weiter Stellung. Im März 2000 kündigte Bahnchef Hartmut Mehdorn an, nach Fertigstellung der Neubaustrecke werde kein Zug weniger in Mannheim halten. Die folgende Auseinandersetzung um den Anschluss Mannheims grenze nach den Worten des Vorstandsvorsitzenden im Mai 2000 „an Hysterie“. Im Rahmen eines ersten Scoping-Termins am Regierungspräsidium Karlsruhe stellte die Deutsche Bahn am 30. Oktober 2000 zwei Trassenvarianten vor, davon eine am Mannheimer Hauptbahnhof vorbei. Nach dieser ersten Erörterung sollte das Raumordnungsverfahren eingeleitet werden.

Im Rahmen der Vorplanung wurden zahlreiche Varianten untersucht. Anfang 2002 beschloss der Vorstand der Deutschen Bahn, das Raumordnungsverfahren für die Neubaustrecke mit einer Variante entlang der Autobahnen 5, 67 und 6 zu beantragen. Diese Variante habe sich in der Abwägung als die günstigste erwiesen; sie würde den höchsten Verkehrszuwachs ermöglichen und sei die ökologisch und wirtschaftlich günstigste Variante. Mit der 75 Kilometer langen Strecke sollte die Fahrzeit zwischen Frankfurt und Stuttgart von 79 auf 60 Minuten gesenkt werden. Gleichzeitig sollten auf der Bestandsstrecke Verbesserungen im Regionalverkehr verwirklicht werden. Für den Raum Mannheim wurden dabei eine Alternative mit Umfahrung von Mannheim (Variante A) und eine mit einem zusätzlichen Bypass (Variante B) eingebracht. Ein angedachter Halt auf dem Bypass wurde von der DB nicht eingebracht. Vertreter der Deutschen Bahn bekräftigten bei einem Gespräch am Regierungspräsidium Karlsruhe am 18. April 2002, dass das Unternehmen an seinem Antrag zur Durchführung des Raumordnungsverfahrens festhalte. Noch 2002 war die Planfeststellung bis 2004 und die Eröffnung für Ende 2008 vorgesehen.

Aufgrund fehlender Mittel war Ende 2004 ein Projektstopp des 1,9-Milliarden-Euro-Vorhabens nach Abschluss des Raumordnungsverfahrens vorgesehen. Laut einem Medienbericht hätten 16,5 Millionen Euro, die für eine Weiterführung der Planungen notwendig gewesen wären, nicht aufgebracht werden können. Bis dahin waren etwa 30 Millionen Euro in das Projekt investiert worden.

Das Raumordnungsverfahren wurde von 1999 bis 2004 durchgeführt, die Planfeststellungsverfahren sollten von 2007 bis 2011 laufen. Zuständig für die Anhörungsverfahren sind die Regierungspräsidien in Darmstadt und Karlsruhe.

Mit der Übergabe der raumordnerischen Beurteilung des baden-württembergischen Streckenabschnitts endete am 18. Mai 2004 das Raumordnungsverfahren für den südlichen Streckenabschnitt. Offen ist dabei insbesondere, ob die Umfahrung des Hauptbahnhofs Mannheim („Bypass-Lösung“) realisiert werden kann; bei dieser Lösung würde ein Teil der Güter- und Fernzüge Mannheim ohne Halt umfahren. Die massiven Proteste aus der Region sowie der Länder Baden-Württemberg, Rheinland-Pfalz und des Saarlandes führten in der Folge zu einem jahrelangen Projektstillstand.

2004–2016: Weitere erfolglose Planungen und politische Auseinandersetzungen

Ende Januar 2007 wurde eine Einigung über die Anbindung Darmstadts erzielt, Anfang Mai selben Jahres die geplante Streckenführung in Hessen vorgestellt. Ende April 2007 schrieb die Deutsche Bahn die Erstellung der umweltplanerischen Begleitplanung europaweit aus, die wenigstens eine Vegetationsperiode andauern soll und Voraussetzung für die Einleitung der Planfeststellungsverfahren ist.

Auf einer Fläche von 20.000 Hektar, in einem bis zu 1000 Meter breiten Korridor entlang der geplanten Trasse, sollen dabei Vorkommen von mehr als 500 Tier- und Pflanzenarten erfasst werden. In Streckenabschnitten, die durch Natura-2000-Gebiete führen, sind weitere Untersuchungen erforderlich. Mithilfe der Daten soll ein landschaftspflegerischer Begleitplan erstellt werden, in dem ökologische Ausgleichsmaßnahmen für die Eingriffe durch den Streckenbau festgelegt werden. Im August soll die technische Detailplanung vergeben werden, in deren Rahmen auch die Trassierung detailliert festgelegt werden soll.

Anfang September 2007 sollte eine von Ministerpräsident Günther Oettinger initiierte Arbeitsgruppe zur Neubaustrecke in Baden-Württemberg die Arbeit aufnehmen. Der Ministerpräsident und das Kabinett sprachen sich für eine Anbindung des Mannheimer Hauptbahnhofs und gegen einen Bypass aus. Bei einem Anhörungstermin des Eisenbahn-Bundesamtes zur Vorbereitung der Umweltverträglichkeitsprüfung im Südabschnitt bekräftigten Vertreter der Region um Mannheim ebenfalls ihre Ablehnung einer Umfahrung des Mannheimer Hauptbahnhofs.

Mitte September 2007 vergab die Deutsche Bahn AG die technische Planung. Der Auftrag, in dem die genaue Trassenführung ermittelt werden sollte, hatte ein Volumen von 7,5 Millionen Euro. Vertieft geplant werden sollten in diesem Rahmen darüber hinaus unter anderem Lärmschutz und Leit- und Sicherungstechnik. Noch im Jahre 2007 war der Beginn großflächiger Baumaßnahmen für 2011 geplant, die Inbetriebnahme für 2017. Der Neubauabschnitt zwischen Neu-Isenburg-Zeppelinheim und Mannheim-Waldhof bzw. Mannheim-Pfingstberg misst 77 Kilometer Länge. Zwischen Frankfurt-Stadion und Neu-Isenburg-Zeppelinheim (fünf Kilometer) soll die bestehende, zweigleisige Bahnstrecke viergleisig ausgebaut werden. Etwa acht Kilometer der Schnellfahrstrecke sollen in zwölf Tunneln verlaufen. Insgesamt waren circa 100 Straßen- sowie 30 Eisenbahnüberführungen vorgesehen. Auf einer Länge von circa 19 Kilometern sollte die Strecke in Trogbauwerken, auf circa sieben Kilometer Länge in Tunneln verlaufen. (Stand aller Daten: Juni 2007) 2009 war geplant, erste bauvorbereitende Maßnahmen für die Neubaustrecke, soweit eine Finanzierungsvereinbarung geschlossen wurde, ab 2011 zu beginnen. Die Bauzeit sollte nach Planungen aus dem Jahre 2007 sechs Jahre betragen. Die Bahn rechnete um 2007 mit Baukosten in Höhe von etwa zwei Milliarden Euro.

Im Februar 2008 schrieb die DB die Entwurfs- und Genehmigungsplanung europaweit aus. Im Dezember 2008 leitete die Deutsche Bahn AG das Planfeststellungsverfahren für einen 13 Kilometer langen Planfeststellungsabschnitt zwischen dem Bahnhof Frankfurt Stadion und der Ortsgrenze von Mörfelden und Erzhausen ein. In diesem Abschnitt war u. a. ein viergleisiger Ausbau der bestehenden Riedbahn und die Errichtung eines Mittelbahnsteigs im Bahnhof Zeppelinheim vorgesehen. Der Abschnitt wurde 2009 erörtert und offengelegt. Die Deutsche Bahn rechnete im Juli 2010 für Anfang 2011 mit dem Planfeststellungsbeschluss. Nach einzelnen Planänderungen wurden die Planunterlagen des Abschnitts im September 2010 erneut ausgelegt. Ende Juli 2017 wurde dieses Planfeststellungsverfahren auf Antrag der DB Netz AG eingestellt.

Das Planfeststellungsverfahren für den elf Kilometer langen Abschnitt zwischen Gernsheim und Einhausen sollte, nach dem Stand von Mitte 2010, Ende 2010/Anfang 2011 beginnen. Für den 22 Kilometer langen Abschnitt zwischen Darmstadt und Mannheim sollte das Planfeststellungsfahren im ersten Halbjahr 2011 aufgenommen werden.

Im Zuge der 2010 vorgestellten Überprüfung des Bedarfsplans der Bundesschienenwege sah der Bund „im Hinblick auf den Projektzuschnitt (…) noch Optimierungsbedarf“. Das Nutzen-Kosten-Verhältnis wird in dem Bericht mit 1,2 beziffert (2,212 Milliarden Euro Nutzen zu 1,863 Milliarden Euro Kosten) und ist somit knapp an der Wirtschaftlichkeitsgrenze. Weiterhin wird in dem Bericht angemerkt, dass nicht alle Kapazitätsengpässe im Raum Rhein-Main/Rhein-Neckar durch die Neubaustrecke beseitigt werden könnten. Vor allem der Abschnitt zwischen Darmstadt Hbf und Mannheim-Friedrichsfeld werde voraussichtlich mit einer Auslastung von mehr als 110 Prozent ein Engpass bleiben. Im Januar 2011 war die Deutsche Bahn nach eigenen Angaben im Auftrag des Bundesverkehrsministeriums noch dabei, die entwickelte Trasse zu prüfen. Das Prüfungsverfahren sollte im Herbst 2011 abgeschlossen werden. Aufgrund fehlender Finanzierung ruhte die Planung ab 2010 und wurde im Herbst 2016 wiederaufgenommen.

Am 15. März 2012 stellte das Bundesverkehrsministerium den „Investitionsrahmenplan 2011–2015 für die Verkehrsinfrastruktur des Bundes“ vor. Darin wurde die Neubaustrecke geführt unter „sonstige wichtige Vorhaben, die in der Regel erst nach 2015 begonnen werden“.

Anfang 2012 gab das Bundesverkehrsministerium eine Studie in Auftrag, in deren Rahmen eine verkehrliche Gesamtkonzeption für den Eisenbahnkorridor entwickelt und Vorschläge für Ausbaumaßnahmen unterbreitet werden sollen. Erste Ergebnisse zeigten, dass eine Neubaustrecke zwischen Frankfurt und Mannheim weiterhin unverzichtbar sei. Die Planung der Neubaustrecke solle daher im Hinblick auf eine Kapazitätssteigerung und zusätzlichen Güterverkehr weiterentwickelt werden. Die endgültigen Ergebnisse der Studie wurden Mitte für Ende 2013 erwartet. Die Deutsche Bahn wollte anschließend kurzfristig die Optimierung der Planung einleiten. Die Vorlage des vollständigen Ergebnisses wurde Mitte 2014 für Herbst 2014 erwartet. Die Gutachter empfahlen im März 2015 als beste Lösung eine Neubaustrecke parallel zu den Autobahnen A 5 und A 67.

Zur Überarbeitung der Planung war ein Konsultationsverfahren vorgesehen. Am 21. Juli 2014 stellte das beauftragte Unternehmen, Intraplan, erste Ergebnisse der Korridorstudie Mittelrhein vor. Die Studie empfiehlt eine Mischverkehrsstrecke entlang der Autobahnen 67 und 5. Tagsüber sei dabei schneller Personenverkehr vorgesehen, nachts Güterverkehr. Für die Einbindung in den Mannheimer Hauptbahnhof gebe es verschiedene Varianten. Das vollständige Gutachten sollte ursprünglich im Herbst 2014 vorgelegt werden, anschließend war eine Konsultationsphase mit Bürgern vorgesehen, bevor für den Bundesverkehrswegeplan 2030 gegen Mitte 2015 eine Entscheidung fallen sollte. Geplant war, dass die Ergebnisse bis Jahresende 2014 vorliegen sollten (Stand: November 2014). Die Einleitung erster Planfeststellungsverfahren war für 2017 vorgesehen (Stand: Januar 2016). Die Inbetriebnahme der Strecke war 2015 offen.

Seit 2016: Bundesverkehrswegeplan 2030 und Wiederaufnahme der Planungen

Im Verlaufe des Jahres 2015 fand eine Konsultationsphase mit Bürgern statt, um die Entscheidung für den Bundesverkehrswegeplan 2030 vorzubereiten. Das Land Baden-Württemberg meldete das Vorhaben, mit voller Einbindung des Mannheimer Hauptbahnhofs, für den Bundesverkehrswegeplan 2015 (später in Bundesverkehrswegeplan 2030 umbenannt) an. In Baden-Württemberg waren Investitionen von 220 Millionen Euro vorgesehen. Im „Entwurf der Projektvorschläge“ des Bundesverkehrswegeplans 2015 vom 5. Mai 2014 war das Projekt „NBS Rhein/Main – Rhein/Neckar“ mit der Strecke „(Frankfurt am Main Stadion –) Zeppelinheim – Mannheim-Waldhof“ mit einer Höchstgeschwindigkeit von 300 km/h aufgeführt. Der Bundesverkehrswegeplan 2030 wurde am 3. August 2016 durch die Bundesregierung beschlossen. Die Planung des Vorhabens wurde daraufhin wieder aufgenommen.

Veranstaltung zur Wiederaufnahme der Planungen der Neubaustrecke Rhein/Main–Rhein/Neckar im Audimax der Technischen Universität Darmstadt (September 2016)

Am 30. September 2016 stellten die Deutsche Bahn sowie die Verkehrsministerien von Hessen und Baden-Württemberg in der Technischen Universität Darmstadt den Fahrplan für die zukünftige Planung vor. Unter anderem waren Vertreter von mehr als 20 gegen Bahnlärm kämpfenden Bürgerinitiativen zwischen Hockenheim und der hessischen Bergstraße anwesend.

Im ersten Quartal 2017 nahmen insgesamt fünf neue Arbeitsgruppen des Planungsprozesses (u. a. „Verkehrskonzeption“ und „Streckenführung Raum Darmstadt und Umgebung“) ihre Arbeit auf. Am 26. Februar 2018 tagte die Arbeitsgruppe 2 „Verkehrskonzeption“ in Lampertheim. Dabei standen, neben dem von der Deutschen Bahn favorisierten Konzept einer zweigleisigem Neubaustrecke tagsüber für Fernverkehr und nachts für Güterverkehr, drei weitere Konzepte zur Diskussion:

1. eine Neubaustrecke als reine Güterverkehrsstrecke,
2. eine Neubaustrecke für Mischverkehr am Tag mit Überholbahnhof,
3. eine viergleisige Neubaustrecke.

Die Deutsche Bahn favorisierte im Mai 2018 weiter eine zweigleisige Neubaustrecke, die tagsüber für den Fernverkehr und nachts für den Güterverkehr genutzt werden soll. Die Bürgerinitiative BI NOBL machte sich für die viergleisige Neubaustrecke stark.

Mitte 2018 war die Einleitung des Planfeststellungsverfahrens im Abschnitt Zeppelinheim–Darmstadt im gleichen Jahr geplant, die Inbetriebnahme sollte 2028 erfolgen. Ende 2018 war dann geplant, 2019 über die umzusetzende Variante zu entscheiden und anschließend das Planfeststellungsverfahren für den Abschnitt Zeppelinheim–Darmstadt einzuleiten. Im Mai 2021 war dann allerdings geplant, das Planfeststellungsverfahren für den Abschnitt Zeppelinheim–Darmstadt-Nord im Sommer 2021 einzuleiten.

Mitte 2018 war vorgesehen, die Vorplanung für den Raum Darmstadt (Planfeststellungsabschnitt 2) Mitte 2019 fertigzustellen und das Planfeststellungsverfahren 2022 einzuleiten. Für den Abschnitt Pfungstadt–Lorsch (PFA 3 und 4) sollte die technische Planung der Neubaustrecke (zusammen mit sechsstreifigem Ausbau der A 67) bis Ende 2018 aktualisiert und das Planfeststellungsverfahren 2019 eingeleitet werden. Für den Abschnitt Lorsch–Mannheim (PFA 5 und 6) stand 2018 die Linienführung noch aus, die Trassendiskussion sollte 2019 erfolgen und die Planfeststellungsunterlagen 2022 eingereicht werden.

Der Gesamttrassenverlauf wurde schließlich Ende 2020 festgelegt. Am 30. November 2021 wurde der Planfeststellungsantrag für den Nordabschnitt, zwischen Frankfurt und Darmstadt, gestellt. Er wurde im November 2022 zurückgezogen. Die DB begründete diesen Schritt mit Nachbesserungsbedarf, beispielsweise zu Ausgleichsmaßnahmen und neuen Zugzahlen aus dem Deutschlandtakt.

Der „Korridor Mittelrhein“ ist eines von 13 Infrastrukturprojekten des Deutschlandtaktes die laut dem im November 2021 vorgelegten Koalitionsvertrag der rot-grün-gelben Bundesregierung „beschleunigt auf den Weg“ gebracht und „mit hoher politischer Priorität“ umgesetzt werden sollen.

Das Beteiligungsforum tagte zwischen 2016 und 2020, in verschiedenen Gruppen und Formaten, insgesamt 24-mal. Insgesamt 30 mögliche Linienführungen anhand verkehrlicher, umweltfachlicher, technischer und wirtschaftlicher Kriterien geprüft und bewertet.

Im September 2022 begannen Erkundungsbohrungen zwischen Einhausen und Neuschloß, um den finalen Verlauf der Strecke in diesem Bereich festlegen zu können. Im Oktober 2022 wurden außerdem Erkundungsbohrungen bei Weiterstadt durchgeführt.

Auswirkungen

Nach Inbetriebnahme der Neubaustrecke soll die Kapazität der Bestandsstrecke ausreichen, um die S-Bahn-Linie 7 nach Groß-Gerau von einem Halb- auf einen Viertelstundentakt zu verdichten und das geplante Terminal 3 des Frankfurter Flughafens anzubinden. Die erste Stufe des neuen Terminals soll 2025 in Betrieb gehen.

Ein als Hessenexpress bezeichneter Regionalverkehr soll Wiesbaden (über die Wallauer Spange) mit dem Frankfurter Flughafen verbinden. Eine Weiterführung über Darmstadt nach Mannheim wird erwogen. Die Strecke soll die A 3 unter- oder überqueren. Dies könne im Rahmen eines angedachten Umbaus des Autobahnkreuzes Wiesbaden erfolgen. Das Planfeststellungsverfahren soll 2020 eingeleitet werden. Der Hessenexpress soll ab 2025 verkehren; nach der für 2028 vorgesehenen Inbetriebnahme des Nordabschnitts der Neubaustrecke (Zeppelinheim–Darmstadt) könnte die Linie bis Darmstadt verlängert werden.

Die im Oktober 2018 vorgelegte erste Deutschlandtakt-Konzeption sieht auf der Strecke zwischen den beiden Hauptbahnhöfen mit zweieinhalb Zügen pro Stunde und Richtung eine Reisezeit von 29 Minuten mit 300 km/h schnellen Zügen (bspw. ICE 3) sowie eine Reisezeit von 31 Minuten mit 250 km/h schnellen Zügen (bspw. ICE 4) vor. Zwischen Frankfurt Flughafen und Mannheim ist ein Halbstundentakt mit 250 bzw. 300 km/h schnellen Zügen mit einer Reisezeit von 26 bzw. 27 Minuten vorgesehen. In dem im Mai 2019 vorgelegten zweiten Gutachterentwurf sind drei Zugpaare pro Stunde vorgesehen, Im 2020 vorgelegten dritten Gutachterentwurf vier.

Geplanter Trassenverlauf

Im Rahmen des Raumordnungsverfahrens wurden in Baden-Württemberg zwei Varianten untersucht, in Hessen insgesamt fünf.

Der Trassenverlauf war stark umstritten. Während im hessischen Nordabschnitt (56 Kilometer) der Strecke Anfang 2007 ein Konsens gefunden wurde, dauerten die Verhandlungen über den baden-württembergischen Abschnitt im Süden (29 Kilometer) an. Im Herbst des Jahres 2020 fiel die Entscheidung für die Variante II.b. Sie verläuft zwischen Zeppelinheim und Lorsch entlang der Autobahnen A5 und A67 und anschließend zwischen Lorsch und Mannheim weitgehend im Tunnel.

Hessen

10.000 Menschen versammelten sich am 24. August 2008 beim Bürgerfest „Die Bergstraße macht mobil“ in Lorsch für den Vorschlag, die NBS dort in einem 11,9 Kilometer langen Tunnel zu führen.

Die Strecke soll zwischen Frankfurt Stadion und Neu-Isenburg-Zeppelinheim parallel zur Altstrecke verlaufen. Zu dem Projekt gehört auch eine dritte Ausbaustufe des Bahnhofs Frankfurt (Main) Stadion.

Die fünf untersuchten Trassenführungen im Nordabschnitt (Hessen) waren:

• Variante I: eine direkte Strecke zwischen Mannheim und Frankfurt ohne Zwischenhalte. Die Deutsche Bahn betonte, dass auch bei Realisierung dieser Variante Darmstadt über die Main-Neckar-Bahn an das Fernverkehrsnetz angebunden geblieben wäre. Die Kosten für diese Variante, einschließlich des viergleisigen Ausbaus zwischen Frankfurt-Stadion und Zeppelinheim, wurden 2004 auf 1,2 Milliarden Euro geschätzt.
• Variante II: eine Strecke auf der Trasse von Variante I, allerdings mit einem neu zu errichtenden Fernbahnhof Darmstadt West, im Bereich der Siedlung Tann. Die geschätzten Mehrkosten gegenüber Variante I lagen 2009 bei 100 Millionen Euro (Stand: 2009).
• Varianten III/IV: die Führung der Strecke durch das Stadtgebiet von Darmstadt und den Hauptbahnhof.
  Die geschätzten Mehrkosten der Variante III gegenüber Variante I lagen 2001 bei 135 Millionen Euro (Stand: Raumordnungsverfahren, 2001). Bei dieser Variante wurden Lärmschutzmaßnahmen auf rund 8,2 Kilometer Länge empfohlen, die Zahl der von Neubaustreckenlärm betroffenen Menschen wurde im Raumordnungsverfahren mit 79.740 angegeben. Die geschätzten Mehrkosten der Variante IV gegenüber Variante I lagen 2004 bei 300 Millionen Euro. Bei dieser Variante wurden Lärmschutzmaßnahmen auf rund 9,9 Kilometer Länge empfohlen, die Zahl der von Neubaustreckenlärm betroffenen Menschen wurde im Raumordnungsverfahren mit 120.300 angegeben.
• Variante V: die Anbindung des Darmstädter Hauptbahnhofs mittels eines zweigleisigen Bypasses an die Strecke. Dieser Variante wurden im Rahmen der Vorbereitung des Bundesverkehrswegeplans 2003 die größten volkswirtschaftlichen Vorteile zugerechnet. Als Vorteil gilt auch, dass der nächtliche Güterverkehr bei dieser Lösung an Darmstadt vorbeigeführt wird. Die Zahl der Fernzughalte entspricht denen der Varianten III/IV.

Aufgrund größerer Streckenlänge ist der Flächenverbrauch der Varianten III und IV größer als der der Varianten I und II. Für die Varianten I und II wurde im Rahmen einer schalltechnischen Untersuchung Lärmschutzmaßnahmen auf knapp 6,3 Kilometer Länge empfohlen; die Zahl der betroffenen Bürger wurde im Raumordnungsverfahren mit 65.940 angegeben. Ferner sei die Variante II mit einem Fernbahnhof Darmstadt-West wirtschaftlich günstiger als die Varianten III und IV, die mit hohen Aufwendungen für Ingenieurbauwerke und Schallschutzmaßnahmen verbunden wären.

Die Deutsche Bahn favorisierte ursprünglich Variante I, die hessische Landesregierung und die betroffenen Landkreise die Varianten III/IV. Im weiteren Verlauf wurden nur noch Varianten entlang von Autobahnen (Verkehrswegebündelung) geprüft.

Auf einer Pressekonferenz am 2. Februar 2007 in Darmstadt stellten der DB-Vorstandsvorsitzende Mehdorn, der hessische Wirtschaftsminister Rhiel, der Darmstädter Oberbürgermeister Hoffmann sowie die Landräte Jakoubek (Landkreis Darmstadt-Dieburg) und Wilkes (Landkreis Bergstraße) für den hessischen Streckenteil die so genannte Konsens- oder Bündelungstrasse vor. Diese beginnt nach der bestehenden unterirdischen Ausfädelung der Schnellfahrstrecke Köln–Rhein/Main südlich des Frankfurter Kreuzes und verläuft auf der östlichen Seite parallel zur Bundesautobahn 5. Hinter dem Darmstädter Kreuz folgt die Trasse der Bundesautobahn 67 und kreuzt bei Lorsch die Autobahn, um auf der westlichen Seite der Autobahn liegend weitergeführt zu werden. Laut Bahnangaben würde durch diese Umgehung die Stadt Darmstadt um täglich über 210 durchfahrende Züge, davon bis zu 40 Güterzüge in der Nacht, entlastet. Von der Bahn wurde auch eine Trasse entlang der Bundesautobahn 5 geprüft und für raumverträglicher eingestuft. Da die von der Deutschen Bahn favorisierte Variante entlang der Bundesautobahn 67 ebenfalls raumverträglich ist, begeht die Bahn „keinen Rechtsbruch“.

Der BUND kritisierte, die Strecke berühre mehrere FFH- und Vogelschutzgebiete.

In einem Interview hatte Oliver Kraft, Vorstand für Investitionen bei DB Netz, am 15. September 2006 mit der Einstellung der Planungen zum Jahresende 2006 gedroht, sollten Darmstadt und Mannheim weiterhin auf einen Halt aller Züge bestehen. Gleichzeitig bot er eine Anbindung des Darmstädter Hauptbahnhofs an.

Im April 2008 stellte Landrat Matthias Wilkes vom Landkreis Bergstraße eine Machbarkeitsstudie vor, wonach ein Tunnel durch das hessische Ried kostengünstiger sei als die von der Bahn favorisierte ebenerdige Trasse. Die Studie hebt zudem hervor, dass ein solcher Tunnel die Lärmbelästigung verringere und das Natura-2000-Gebiet nicht durchschneide. Der Landkreis Bergstraße trat ab 2008 für eine Führung der Neubaustrecke westlich der A 67 ein.

Am 11. Juni 2019 gab die DB die von ihr favorisierte Variante im Nordabschnitt bekannt.

In Lampertheim demonstrierten im März 2019 rund 2000 Menschen gegen eine Trasse, die direkt hinter Lorsch Richtung Mannheim abbiegen und quer durch den Lampertheimer Wald führen würde. Am 6. Dezember 2019 stellte die DB die Vorzugsvariante für den Streckenverlauf zwischen Lorsch und Mannheim vor. Unter acht untersuchten Varianten sei eine Diagonale mit langem Tunnel die für Mensch und Umwelt verträglichste Variante. Von insgesamt 14,8 km sollen 10,2 km im Tunnel verlaufen. Der Tunnel soll in einer Tiefe von 15 bis 20 Metern verlaufen und oberirdisch erstellt werden. Die Mehrkosten gegenüber einem oberirdischen Verlauf sollen 320 Millionen Euro betragen.

Die Entscheidung für die Gesamttrasse wurde im November 2020 auf der 11. Sitzung des Beteiligungsforums getroffen.

Bypass Darmstadt

Auch die Umgehung des Darmstädter Hauptbahnhofs war umstritten. Diese Variante wurde ursprünglich im Raumordnungsverfahren verworfen. Für Darmstadt wurde sowohl ein Bypass als auch eine einfache Direktanbindung des Darmstädter Hauptbahnhofs diskutiert. Diese Variante ist jedoch nicht nur die teuerste, sondern würde auch die größten naturräumlichen Belastungen verursachen. Laut Bahnangaben sei bei der geplanten Variante hingegen der Flächenverbrauch vergleichsweise gering.

Die im Februar 2007 vorgestellte Konsenstrasse sah vor, die Schnellfahrstrecke an Darmstadt vorbei zu führen und den Darmstädter Hauptbahnhof über eine eingleisige Schleife an die Strecke anzubinden. Diese Strecke soll zwischen Weiterstadt-Riedbahn und dem Naturschutzgebiet Täubcheshöhle Richtung Hauptbahnhof abzweigen und in Höhe der Kelly Barracks (bei Pfungstadt) südlich des Darmstädter Kreuzes wieder eingefädelt werden. Die südliche Ein- und Ausfädelung soll mit bis zu 200 km/h befahren werden können, die nördliche mit bis zu 160 km/h. Der Großteil der Fernzüge wäre bei dieser Variante, wie schon jetzt über die Riedbahn, an Darmstadt vorbeigeführt worden. Die Deutsche Bahn verpflichtete sich darüber hinaus vertraglich, mindestens einen ICE pro Stunde und Richtung in Darmstadt Hauptbahnhof halten zu lassen.

Die 13 Kilometer lange Anbindung des Darmstädter Hauptbahnhofs galt als bautechnisch kompliziert, da mehrere Hauptverkehrsstraßen und ein ehemals von der US Army genutztes Gelände unterquert sowie Natura-2000-Gebiete durchquert werden müssen. Gegenüber der Variante V wurde die Zahl der Gleise von zwei auf eines reduziert. Anwohner der Verbindungsstrecke fürchteten zusätzlichen Lärm und forderten die Errichtung eines Bahnhofs an der Strecke, außerhalb der Innenstadt von Darmstadt.

Ende März 2009 kündigte der Darmstädter Oberbürgermeister überraschend an, die bis zu 112 Millionen Euro teure Bypass-Variante nicht mehr weiter zu verfolgen, und sprach sich stattdessen für einen Fernbahnhof an der Neubaustrecke aus. Ein solcher Bahnhof hätte voraussichtlich unterirdisch ausgeführt werden müssen. Nach Bahnangaben hätte ein solcher Bahnhof mehr ICE-Halte als eine Anbindung des Hauptbahnhofs ermöglicht. Auch aus Umweltgesichtspunkten sei diese Variante günstiger. Ein solcher Außenbahnhof wurde nach Bahnangaben auf Wunsch der Stadt Darmstadt untersucht. Da nur die Anbindung des Darmstädter Hauptbahnhofs Teil der Bundesverkehrswegeplan ist, müsste ein solcher Fernbahnhof aus Eigenmitteln der Deutschen Bahn finanziert werden. Nach letzten Kalkulationen hätte die von der Stadt Darmstadt favorisierte Lösung entlang der Eschollbrücker Straße 103 Millionen Euro als Trog- bzw. 112 Millionen Euro als Tunnellösung gekostet. Eine ebenerdige Variante wurde mit 67,6 Millionen Euro kalkuliert.

Die Deutsche Bahn legte Mitte Januar 2010 ein Gutachten vor, in dem ein Fernbahnhof Darmstadt West als machbar und sinnvoll bewertet wurde. Demnach hätte die Reisezeit zwischen dem vorgeschlagenen Fern- und dem Hauptbahnhof mit der Straßenbahn unter Idealbedingungen bei 20 Minuten gelegen. In den Verkehrs- und Umweltausschüssen der Stadt zeichnete sich Ende August 2010 der Vorschlag ab, Darmstadt nur nach Norden an die Neubaustrecke anzuschließen und einen Pendelverkehr zum Flughafen Frankfurt einzurichten. Der Darmstädter Stadtrat sprach sich schließlich ebenfalls für eine Vollanbindung des Hauptbahnhofs aus, ebenso der designierte neue Darmstädter Oberbürgermeister Jürgen Partsch.

Im „Entwurf der Projektvorschläge“ des Bundesverkehrswegeplans 2015 vom 5. Mai 2014 war die „Nordanbindung von Darmstadt Hbf an die NBS [Neubaustrecke]“ vorgesehen. Danach ist zudem eine „Schienenanbindung von Terminal 3 des Flughafens Frankfurt“ vorgesehen.

Die im März 2015 vorgelegte Korridorstudie Mittelrhein schlägt verschiedene Varianten für eine Anbindung des Darmstädter Hauptbahnhofs vor. Eine solche Ausschleifung sei für reine ICE-Halte gesamtwirtschaftlich nicht begründbar, da die Vorteile für ein- und aussteigende Fahrgäste von Nachteilen für an Darmstadt vorbeifahrende Fahrgäste überwogen würden. Eine Nordanbindung des Hauptbahnhofs sei mit schnellen Regionalzügen zum Frankfurter Flughafen begründbar, die den Weg in 13 Minuten zurücklegen könnten. Eine Südanbindung sei wirtschaftlich, wenn diese von Güterzügen genutzt und auf eine geplante Güterzug-Verbindungskurve bei Weiterstadt verzichtet würde.

Anfang Januar 2016 seien die Gespräche um die Anbindung Darmstadts nach Angaben des hessischen Verkehrsministers Tarek Al-Wazir weit fortgeschritten gewesen, die genaue Streckenführung stünde noch nicht fest.

Das im Oktober 2018 vorgestellte Deutschland-Takt-Konzept sieht eine Südanbindung Darmstadts an die Neubaustrecke vor. Im dritten Gutachterentwurf ist eine eingleisige Südanbindung mit niveaufreier Anbindung unterstellt. Dafür sind, zum Preisstand von 2015, Investitionen von 212 Millionen Euro vorgesehen.

Weiterstädter Kurve

Über die sogenannte „Weiterstädter Kurve“ sollen Güterzüge von Mainz auf die Schnellfahrstrecke Richtung Mannheim gelangen. Dazu ist eine Ausfädelung aus der Bahnstrecke Mainz–Aschaffenburg östlich des Bahnhofs Weiterstadt vorgesehen. Die Strecke soll zunächst nach Norden führen, um dann nach einer Rechtskurve höhenfrei in die Schnellfahrstrecke einzumünden.

Neben verschiedenen Varianten dieser Kurve wurden außerdem zwei längere Neubaustrecken südlich von Weiterstadt geprüft, von denen eine durch landwirtschaftlich genutzte Flächen und die andere Variante in Verkehrswegebündelung zur Bundesautobahn 67 verläuft.

Baden-Württemberg

Für die Trasse wurden in Baden-Württemberg und im grenznahen Hessen – die Trasse führt zwischen Lorsch und Mannheim weitgehend noch über hessisches Gebiet – drei Varianten diskutiert:

• Die Variante A sieht am Ende der Bundesautobahn 67 eine 90-Grad-Kurve nach Westen vor entlang der Bundesautobahn 6. Dann soll die Trasse mit einer weiteren 90-Grad-Kurve nach Süden bei der Anschlussstelle Mannheim-Sandhofen in die Riedbahn einfädeln.
• Die Variante B (Bypass um Mannheim) sieht vor, dass ab dem Viernheimer Dreieck Richtung Süden der Bundesautobahn 6 gefolgt wird und nördlich von Wallstadt auf die Ostseite der Fernstraße gewechselt wird. Im weiteren Verlauf werden der Neckar, die Bundesautobahn 656 und der Rangierbahnhof Mannheim überquert. Im Pfingstbergtunnel fädelt die Strecke in die Schnellfahrstrecke Mannheim–Stuttgart ein.
• Die durch den Bundestagsabgeordneten Lothar Mark ins Spiel gebrachte Variante C (auch Mark-Variante, von der DB auch als Mannheim direkt bezeichnet) sieht vor, die Strecke von Lorsch aus diagonal durch den Wald zu führen. Diese Variante wurde im März 2009 von der Deutschen Bahn favorisiert.

Im Raumordnungsbeschluss von Mai 2004 lehnte das Regierungspräsidium Karlsruhe die von der DB präferierte Variante B ab. Die Deutsche Bahn kritisierte, dass nur die Belange der Region darin berücksichtigt worden seien, die verkehrspolitischen Ziele des Neubaustreckenprojektes jedoch weit darüber hinausgingen.

Noch im September 2007 war vorgesehen, bis Ende 2008 die Planfeststellungsverfahren im Südabschnitt der hessischen Strecke einzuleiten. Ende November 2009 sprach sich der Arbeitskreis ICE-Trassenführung auf Bergsträßer Gemarkungen (dem die betroffenen Bergstraßen-Gemeinden, Bürgerinitiativen und Naturschutzverbände angehören) mehrheitlich dafür aus, die Neubaustrecke westlich mit der Autobahn A 67 zu bündeln. Gestützt werde diese Entscheidung durch ein neues juristisches Gutachten, nach dem die Variante C ein gänzlich neues Raumordnungsverfahren erfordere. Die im Arbeitskreis vertretenen Naturschutzverbände BUND und NABU bevorzugen keine der beiden Trassenvarianten A oder C. Sie präferieren eine möglichst lange unterirdische geführte Trasse und sprechen sich gegen eine Aufhebung von EU-Schutzgebieten aus, die einer gewünschten Trassenführung im Wege stehen.

Im November 2010 sprachen sich Umweltverbände aus Hessen und Baden-Württemberg erstmals gemeinsam für die Trassenvariante C als die umweltverträglichere Variante aus. Hier sei es im Gegensatz zur Variante A möglich, eine Waldzerschneidung durch einen Tunnel im „gedeckelten Trog“ zu vermeiden. Der hessische Verkehrsminister Dieter Posch hingegen lehnte im März 2011 die Trassenvariante „Mannheim direkt“ ab.

Im Mai 2012 sprach sich Bahnchef Grube dafür aus, dass die Schienen mit den Autobahnen 67 und 6 gebündelt und keine Waldgebiete durchschnitten werden sollen.

Wikipedia:WikiProjekt Ereignisse/Vergangenheit/fehlend

Bypass Mannheim

Im Rahmen des Raumordnungsverfahrens im Südabschnitt wurde eine Anbindung des Mannheimer Hauptbahnhofs (so genannte Variante A) ebenso untersucht wie eine Umfahrung des Hauptbahnhofs, mit einer Verbindungsstrecke zum Hauptbahnhof (Bypass, Variante B).

Die Deutsche Bahn favorisiert dabei die Umgehung des Mannheimer Hauptbahnhofs (mit einer zweigleisigen Anbindung des Hauptbahnhofs bei Mannheim-Waldhof und Hockenheim) – zahlreiche Interessengruppen in der Region Rhein/Neckar lehnen diese ab. Die Region ist der siebtgrößte deutsche Verdichtungsraum mit etwa 2,3 Millionen Einwohnern. Die Deutsche Bahn sieht einen Vorteil der Umfahrung durch die weitgehende Vermeidung von Schallbelastungen durch Güterverkehr im Stadtgebiet. Für den Güterverkehr stünden sowohl die Main-Neckar-Eisenbahn als auch der alte Ostast der Riedbahn zur Verfügung, wenn diese von der Bahn reaktiviert würden. Im November 2007 begann die Deutsche Bahn mit dem Wiederaufbau der alten Riedbahn.

Bei Mehrkosten der Variante B von 435 Millionen Euro seien gegenüber der Variante A eine größere verkehrliche Nutzung und größere gesamtwirtschaftliche Vorteile zu erwarten. Die Deutsche Bahn betonte ferner ihre Absicht, bei beiden Varianten gleich viele Fernzüge in Mannheim halten zu lassen. (Stand: 2003) In der Ausschreibung der Entwurfs- und Genehmigungsplanung vom Februar 2008 ist eine Umfahrung des Mannheimer Hauptbahnhofs enthalten.

Der Landtag von Baden-Württemberg lehnte die Umfahrung von Mannheim am 19. Juni 2002 einstimmig ab. Im Rahmen des Raumordnungsverfahrens stufte das Regierungspräsidium Karlsruhe die Variante A (ohne Umfahrung) als raumverträglich, die Bypass-Lösung (Variante B) hingegen als „nicht raumverträglich“ ein.

Durch die Bypass-Lösung kann zwischen Frankfurt und Stuttgart eine Fahrzeit von 53 Minuten (bisher: 70 Minuten) erreicht werden. Die für einen Integralen Taktfahrplan günstige Systemzeit von einer Stunde würde damit eingehalten. In Verbindung mit der geplanten Neu- und Ausbaustrecke Stuttgart–Augsburg kann die Reisezeit im Fernverkehr zwischen Frankfurt am Main und München von heute gut 3½ auf künftig bis zu 2½ Stunden reduziert werden. Der wesentliche Nachteil dieser Variante liegt in der Umgehung des Mannheimer Hauptbahnhofs, eines Fernverkehrsknotens, durch einen Teil der zwischen Stuttgart und Frankfurt verkehrenden Züge.

Ein möglicher Kompromiss sieht den Bau der Bypass-Variante vor, wobei stündlich ein ICE zwischen Frankfurt und Stuttgart an Mannheim vorbeifahren würde, andere Fernzüge jedoch über den Mannheimer Hauptbahnhof verkehren würden. Diskutiert wird in diesem Zusammenhang auch ein Halt in einem neu zu errichtenden ICE-Bahnhof direkt an der Bypass-Strecke zwischen Mannheim und Heidelberg (bei Mannheim-Seckenheim).

Der Bund sah (Stand: 2007) keinen Bedarf für eine Bypass-Variante und schloss daher deren Finanzierung mit Bundesmitteln aus. Nach Angaben des Regionalforums ICE-Knoten Rhein-Neckar sind sich Region und Deutsche Bahn einig, dass der Mannheimer Hauptbahnhof in der Lage sei, den Mehrverkehr der Neubaustrecke aufzunehmen.

Anfang Oktober 2007 schrieb die Deutsche Bahn einen Wettbewerb zur Gestaltung dreier Brücken bei Mannheim in Höhe von 228.000 Euro aus. Vorgesehen waren demnach die Errichtung einer etwa 100 m langen Brücke über das Autobahnkreuz Mannheim, einer rund 300 m langen Brücke über den Rangierbahnhof Mannheim sowie einer rund 400 m langen Brücke über den Neckar. Im November 2007 unterbrach die Deutsche Bahn die Ausschreibung für den Brückenbau aufgrund der sensiblen politischen Situation im Raum Mannheim.

Technik

Die Strecke soll mit ETCS Level 2 (Baseline 3) ohne konventionelle Lichtsignale ausgerüstet werden.

Kosten

Im Investitionsrahmenplan bis 2010 für die Verkehrsinfrastruktur des Bundes sind Investitionen in Höhe von 1.316,3 Millionen Euro für das Projekt vorgesehen (Preisstand: 2006). Bis 2005 wurden davon insgesamt 20,7 Millionen Euro aufgewendet. Zwischen 2006 und 2010 sollen Bundesmittel in Höhe von 17,0 Millionen Euro investiert werden. Über diesen Zeitraum hinaus besteht ein Finanzierungsbedarf in Höhe von 1.278,6 Millionen Euro (Bundesmittel ab 2011, Eigenmittel DB AG und Beiträge Dritter ab 2006). Das Projekt wird im Bundesverkehrswegeplan 2003 als neues Vorhaben Nr. 13 geführt; die geplanten Investitionskosten einschließlich der Anbindung an die Mannheim-Stuttgarter Strecke sowie einer Planungsreserve, liegen bei 1.771,4 Millionen Euro.

Wegen der Bauverzögerung kürzte die Europäische Kommission Ende 2010 die Fördergelder für das Projekt um zwölf Millionen Euro.

Literatur

• Sven Andersen: Bedienungskonzept für eine Neubaustrecke Frankfurt (Main) – Mannheim. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 5/2001, S. 232–239.

Weblinks

Commons: Neubaustrecke Frankfurt–Mannheim – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

• Neubaustrecke Rhein/Main–Rhein/Neckar. Offizielle Projektseite.