Oberrheinische Eisenbahn-Gesellschaft
Die Oberrheinische Eisenbahn (früher von der Oberrheinische Eisenbahn-Gesellschaft AG, kurz OEG, später von der MVV OEG AG betrieben) ist eine meterspurige, private (d. h. nicht bundeseigene) Eisenbahn, die das Dreieck Mannheim - Heidelberg - Weinheim - Mannheim bedient.
Die OEG ist rechtlich eine Eisenbahn (Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung, Kursbuchstrecke 669), im Verkehrsverbund Rhein-Neckar als R65 geführt, fährt in Mannheim und Heidelberg jedoch als Straßenbahn (jeweils Linie 5 beziehungsweise 5R) auf den Gleisen der MVV Verkehr AG bzw. HSB. Auch aufgrund der eingesetzten straßenbahnähnlichen Triebwagen wird die OEG in der Öffentlichkeit eher als Überlandstraßenbahn wahrgenommen. Die OEG betreibt zudem den Stadtverkehr in Weinheim sowie einige weitere Buslinien in der Umgebung von Schriesheim und Mannheim.
Geschichte
Bau und Eröffnung
Obwohl Mannheim und Heidelberg schon seit 1840 durch die Rheintalbahn verbunden waren und auch Weinheim seit 1846 durch die Main-Neckar-Bahn Bahnanschluss hatte, gab es in den 1880ern Bestrebungen, eine schmalspurige Eisenbahn zwischen diesen drei Städten zu errichten, um auch die kleineren Orte entlang des Flusses Neckar und der Bergstraße durch eine Eisenbahn zu verbinden. Speziell die Steinbrüche in Schriesheim und Dossenheim wünschten einen einfacheren Gütertransport, da die Main-Neckar-Bahn doch etwas abseits der Bergstraße vorbeiführte.
1883 wurde den in der Region tätigen Gebrüdern Leferenz die Konzession für die Strecke von Heidelberg nach Schriesheim mit Weiterführung bis Weinheim erteilt. Aus finanziellen Gründen konnte diese jedoch vorerst nicht realisiert werden. Das Konsortium Centralverwaltung für Sekundairbahnen Herrmann Bachstein erhielt 1886 die Konzession für die Strecke von Mannheim über Käfertal und Viernheim nach Weinheim, die bereits 1887 eröffnet wurde. Das Konsortium erwarb daraufhin die Konzession der Gebrüder Leferenz und eröffnete 1890 die Strecke von Weinheim entlang der Bergstraße über Lützelsachsen, Hohensachsen, Großsachsen, Leutershausen, Schriesheim, Dossenheim und Handschuhsheim nach Heidelberg. 1891 konnte erst die Fortführung nach Edingen und wenige Wochen später wurde schließlich über Neckarhausen und Seckenheim Mannheim erreicht. Ziel der Eisenbahngesellschaft war es, einen Ringverkehr zu schaffen. Dafür wurde 1892 das letzte Teilstück über die Friedrichsbrücke (heute Kurpfalzbrücke) eingeweiht.
Die ersten Betriebsjahre
In Käfertal bestand ein Abzweig, der durch Wald zum 1888 eröffneten Wasserwerk führte. Das Anschlußgleiß diente der Versorgung des Wasserwerks mit Kohle, die für den Betrieb der dampfbetriebenen Pumpen nötig war.
1895 gründete Bachstein die Süddeutsche Eisenbahn-Gesellschaft AG (SEG), in deren Besitz die Eisenbahn Mannheim - Weinheim - Heidelberg - Mannheim im Jahr 1897 überging.
1903 wurde die Strecke vom Weinheimer Bahnhof in Richtung Käfertal aus der Käfertaler Straße in die damalige Kronprinzenstraße (heute Friedrich-Ebert-Straße) verlegt. Die Strecke nach Käfertal wurde seitdem gemeinsam von der SEG und der städtischen Straßenbahn befahren.
Um einen direkten Anschluss der Dossenheimer und Schriesheimer Steinbrüche zu ermöglichen, wurde 1906 eine reine Güterbahnlinie vom Heidelberger SEG-Güterbahnhof über eine eigene Neckarbrücke durch das Neuenheimer Feld bis Dossenheim und weiter nach Schriesheim eröffnet, sodass die Güterzüge nicht mehr durch die Heidelberger Innenstadt fahren mussten. Diese Güterbahnlinie war mit einem Dreischienengleis in Meterspur und Normalspur befahrbar, wobei einige Bahnhöfe und Firmenanschlussgleise nur in Normalspur gebaut waren.
Die zunächst letzte Streckenerweiterung folgte 1909 mit der Verbindung von Käfertal über Wallstadt nach Heddesheim. Diese war bei den Wallstädter Bürgern jedoch zeitweise unbeliebt, da die im nahegelegenen Feudenheim endende Mannheimer Straßenbahn einen günstigeren Fahrpreis, dichtere Zugfolge und eine bessere Anbindung an die Mannheimer Innenstadt bot, sodass viele Bürger den Fußweg von Wallstadt nach Feudenheim in Kauf nahmen.
1911 wurde die Oberrheinische Eisenbahn-Gesellschaft AG gegründet, in die auch die Straßenbahn Schwetzingen-Ketsch, sowie zwei Kraftwerke in Ladenburg und Rheinau eingebracht wurden. Das Aktienkapital hielten hauptsächlich die Stadt Mannheim (51 %) und die Süddeutsche Eisenbahn-Gesellschaft (26 %). Der Rest entfiel auf drei weitere Anteilseigner.
Da eine in der Anfangszeit angestrebte Verlängerung der Strecke Mannheim - Weinheim über Birkenau und Fürth bis Reichelsheim nicht verwirklicht werden konnte (Weinheim - Fürth wurde mit der Weschnitztalbahn normalspurig ausgeführt), erfolgte in Weinheim 1912 zusammen mit dem Neubau der OEG-Brücke über die Main-Neckar-Eisenbahn|Main-Neckar-Bahn eine Streckenänderung. Die alte Strecke führte vom Stahlbad geradeaus dem Verlauf der heutigen Breslauer Straße folgend bis zum Güterbahnhof, der mit einer Brücke überquert wurde, entlang der Bergstraße nach Norden bis zum Gasthaus Pfälzer Hof (am Standort der heutigen Stadthalle). Für die neue OEG-Brücke wurde die Trasse in die heutige Stahlbadstraße und Mannheimer Straße verlegt sowie die Stichstrecke von der Bahnhofsstraße zum Pfälzer Hof abgebrochen.
1913 wurde von der OEG die Straßenbahnstrecke von Neckarau nach Rheinau (damals noch durch die Rhenaniastraße) eröffnet. Diese wurde von der städtischen Straßenbahn betrieben und 1921 von ihr in Besitz genommen.
1914 wurde das erste Teilstück der Strecke Mannheim - Feudenheim - Ilvesheim - Ladenburg - Schriesheim bis Feudenheim für den provisorischen Güterverkehr eröffnet. Außerdem wurde die Strecke für zwei Monate von der städtischen Straßenbahn befahren, bevor diese ihre eigene Strecke einweihen konnte. Zwar fanden neben dem Geländekauf schon Bauarbeiten (u. a. Brückenbauwerke) für die Reststrecke statt, diese mussten jedoch wegen des Ersten Weltkriegs eingestellt werden. Da sich der Bau auch nach dem Krieg aus wirtschaftlichen Gründen nicht verwirklichen ließ, richtete die OEG 1925 ihre erste Omnibuslinie ein. Sie war als Provisorium gedacht, der Bau der Eisenbahnstrecke unterblieb jedoch bis heute. Ende der 1920er Jahre wurde der Güterverkehr nach Feudenheim eingestellt und die Strecke aufgegeben.
Elektrifizierung
Als erste Teilstrecke wurde 1915 die Linie Mannheim - Viernheim - Weinheim elektrifiziert. Dabei wurde die Strecke zweigleisig ausgebaut. Die Elektrifizierung dieser Strecke sorgte auch dafür, das die OEG bis 1934 die Stadt Weinheim mit Strom versorgte. Vermutlich (viele Unterlagen gingen im 2. Weltkrieg verloren) gleichzeitig mit der Elektrifizierung wurde die Linienführung in Mannheim vom Weinheimer Bahnhof auf den Gleisen der Städtischen Straßenbahn über den Paradeplatz bis zum Hauptbahnhof verlängert. Durch den ersten Weltkrieg verzögerte sich jedoch der geplante weitere elektrische Ausbau der Strecken.
Erst 1928 wurde die Strecke Mannheim - Seckenheim - Edingen elektrifiziert. Gleichzeitig wurde hier zwischen Seckenheim und Edingen eine neue direkte Streckenverbindung gebaut. Diese war zweigleisig und etwa 6 km kürzer als die alte eingleisige Strecke durch Neckarhausen, die jedoch weiterbetrieben wurde. Sie wurde 1929 gleichzeitig mit der Elektrifizierung des Abschnittes Edingen - Heidelberg eröffnet und in Mannheim die Streckenführung über den Heidelberger Bahnhof an der Kurpfalzbrücke hinaus bis zum Hauptbahnhof verlängert. Der Linienverkehr bis zum Hauptbahnhof wurde nach dem 2. Weltkrieg eingestellt, wodurch die Züge wieder an der Kurpfalzbrücke endeten.
Seit 1946 wird die Nebenstrecke Käfertal - Heddesheim elektrisch betrieben. Als letztes Teilstück wurde die Strecke Weinheim - Heidelberg zwischen 1949 und 1956 in mehreren Teilabschnitten elektrifiziert. Ab 1. September 1956 konnte der durchgehende Rundverkehr mit elektrischen Triebwagen aufgenommen werden. Als Stromsystem verwendete die OEG Gleichstrom von zunächst 1200 Volt, seit 1974 750 Volt. Die Ausrüstung der Fahrzeuge ist jedoch auch für die von den Straßenbahnen in Mannheim und Heidelberg eingesetzte Spannung von 600 Volt ausgelegt, wobei in Heidelberg die Polarität umgekehrt ist.
Nach dem Zweiten Weltkrieg und erste Modernisierungen
Wie die meisten Verkehrsbetriebe in Deutschland, musste auch die OEG mit einem enormen Anstieg der Fahrgastaufkommens nach Kriegsende kämpfen, zumal ihr 1945 nur die Hälfte ihres Wagenparks zur Verfügung stand. 1947 erreichten die Fahrgastzahlen den bisher nicht mehr erreichten Höchststand von 25,6 Mill. Fahrgästen. Da die Ursache für den großen Anstieg der Beförderungsleistung nicht zuletzt in sogenannten Hamsterfahrten begründet war, normalisierten sich die Fahrgastzahlen nach der Währungsreform 1948 wieder.
Nach Überwindung der Nachkriegsschwierigkeiten musste sich die OEG mit der beginnenden Massenmotorisierung auseinandersetzen. Sie erkannte, dass sie, um die Fahrgäste halten zu können, vor allem schneller und bequemer werden musste. Ein erster Schritt dazu war die Beschaffung von vier Großraumwagen samt Beiwagen von der Waggonfabrik Fuchs (siehe auch unter Fahrzeuge).
Auch das Streckennetz befand sich teilweise nicht mehr auf dem neuesten Stand. Die noch nicht elektrifizierte, eingleisige Strecke entlang der Bergstraße von Handschuhsheim nach Weinheim war noch im Ursprungszustand. Sie verlief im Planum der B 3 in Seitenlage und war daher sehr unfallträchtig. Sie wurde von 1952 bis 1955 auf eigenen Bahnkörper verlegt. Eine Ausnahme bildet bis heute die enge Ortsdurchfahrt in Großsachsen. 1952 konnte auch die Fahrzeughalle in Schriesheim fertiggestellt werden, die damals neben Bussen auch Schienenfahrzeuge beherbergte.
Die Modernisierung des Wagenparks wurde mit Lieferung von Großraumwagen, die nun von der Waggonfabrik Rastatt kamen, 1957 bis 1963 fortgesetzt, wobei die OEG 1960 ihren ersten Gelenkzug erhielt. In der selben Zeit wurde mit der technischen Sicherung der Bahnübergänge mit Blinklichtanlagen begonnen, wobei man später dazu überging, diese zusätzlich mit Halbschranken auszustatten.
1959 stand die Verlängerung der Konzession für den Bahnbetrieb an. Wegen Einsprüchen wurde der Weiterbetrieb erst nur vorläufig genehmigt. Erst 1964 wurde die Konzession für den Personenverkehr bis 2009 und für den Güterverkehr bis 1989 erteilt.
1960 begann man, die örtlichen Stellwerke durch einen automatischen Streckenblock zu ersetzen. Die erste Strecke war die von Mannheim nach Seckenheim. 1967 folgte die Strecke Schriesheim - Handschuhsheim. 1969 war schließlich die gesamte Strecke von Weinheim nach Heidelberg damit ausgerüstet. Nachdem die Umrüstung erfolgreich verlief, wurde bis Ende der 1980er Jahre das gesamte Streckennetz einbezogen. Heute werden die Strecken von drei Stellwerken aus gesteuert: Edingen, Schriesheim und Käfertal.
1966 hielt der achtachsige Gelenktriebwagen der DUEWAG bei der OEG Einzug, der den Betrieb bis heute mitprägt.
In den 1960er Jahren begann man, die Schienen durchgehend zu schweißen. Auch wurden die noch vorhanden Formsignale durch Lichtsignale ersetzt, was die Instandhaltung erleichterte.
Ende der 1960er Jahre wurde auch eine erste Serie von 15 Fahrausweisautomaten angeschafft um zum schaffnerlosen Einmannbetrieb überzugehen.
Stilllegungen
1969 wurde Strecke Seckenheim - Neckarhausen - Edingen stillgelegt, da sie durch die 1928 gebaute direkte Strecke weniger frequentiert war. Sie wurde durch eine Buslinie ersetzt. Im selben Jahr wurden die ersten Züge versuchsweise schaffnerlos gefahren und 1970 schließlich wurden alle Züge ohne Schaffner gefahren. Dazu bestellte die OEG weitere 54 Fahrausweisautomaten, die in den Jahren 1973 und 1974 aufgestellt wurden. Damit war die OEG eine der ersten nichtbundeseigenen Eisenbahnen, die an allen Haltestellen Automaten als Voraussetzung für den Einmannbetrieb vorhielt.
Wegen der wachsenden Konkurrenz durch den Straßenverkehr ging die Rentabilität des Güterverkehrs in den 1960ern jedoch deutlich zurück, so dass 1970 die dreischienige Güterbahnlinie Heidelberg - Schriesheim stillgelegt und 1971 der öffentliche Schienengüterverkehr eingestellt wurde. Eine Ausnahme bildete der alljährliche Zuckerrübentransport, der erst 1983 eingestellt wurde. Ansonsten führte die OEG bis Anfang der 1990er Jahre Güterverkehr auf der Straße durch.
Weitere Modernisierungen
Anfangs endeten die Strecken in Mannheim noch in separaten Bahnhöfen der OEG beiderseits des Neckars in Höhe der Kurpfalzbrücke. 1973 wurde die Linie von Weinheim in Mannheim über den Neckar (Friedrich-Ebert-Brücke) bis zum Hauptbahnhof verlängert und der Weinheimer Bahnhof stillgelegt. Auf dem Gelände des ehemaligen Bahnhofs befinden sich heute Teile der Bebauung der Neckarpromenade.
Mitte der 1970er wurde die Wagenhalle neben dem OEG-Bahnhof in Viernheim geschlossen. Sie wurde überflüssig, da die Hauptwerkstätte in Käfertal wegen der Gründung der Zentralwerkstatt für Verkehrsmittel aufgelöst wurde. Personal und Fahrzeuge wurden von Viernheim nach Käfertal versetzt. Auf dem Gelände unterhielt die Deutsche Gesellschaft für Eisenbahngeschichte (DGEG) von 1976 bis 1986 ein Museum für Schmalspurfahrzeuge. Seit dessen Schließung sind in dem unter Denkmalschutz stehende Gebäude historische Fahrzeuge der OEG untergestellt, die jedoch wegen des schlechten Zustands des Gebäudes nicht für das Publikum zugänglich sind.
1975 waren alle Stationen mit Fahrausweisautomaten ausgerüstet. Damit war eine Voraussetzung für den schaffnerlosen Betrieb geschaffen.
1976 wurde der Betriebsfunk eingeführt. Bis 1977 wurden die Gleisanlagen des Bahnhofs Käfertal OEG vollständig umgestaltet, da diese noch dem Zustand vor dem Ersten Weltkrieg und damit nicht mehr den aktuellen Anforderungen entsprachen. Dabei wurde eine Wendeschleife angelegt. 1980 wurde auch der Bahnhof Schriesheim den Erfordernissen der Zeit angepasst und die dortige Fahrzeughalle zum zentralen Busbetriebshof ausgebaut.
1982 übernahm die OEG vier Zugeinheiten aus Bielefeld, die je aus einem sechsachsigen Trieb- und einem vierachsigen Beiwagen bestanden. Diese waren als Einrichtungsfahrzeuge ausgelegt, so dass sie nur auf der Strecke Mannheim Hbf - Käfertal - Heddesheim eingesetzt werden konnten. Durch sie wurden Triebwagen frei, die dringend für die Rundstrecke gebraucht wurden, da durch Ausmusterung von nicht für den Einmannbetrieb geeigneten Fahrzeugen ein Engpass bestand.
1993 bekam die OEG in Heidelberg eine neue Streckenführung: Statt über die Bergheimer Straße fuhr sie nun über die Kurfürsten-Anlage und fuhr hierdurch den Hauptbahnhof an. Dafür wurde auch auch eine neue Strecke gebaut, die aus Richtung Wieblingen kurz vor dem ehemaligen OEG-Güterbahnhof - der zur gleichen Zeit teilweise abgerissen worden ist - beginnt, unter der Czernybrücke hindurchführt und am Hauptbahnhof die bestehende Straßenbahnstrecke erreichte. Die Planungen für diese Streckenverlegung begannen bereits 1983.
1995 wurde das Konzept MVG 2000 umgesetzt, das auch für die OEG große Veränderungen brachte. Endeten bisher die Züge aus Richtung Weinheim am Mannheimer Hauptbahnhof und aus Richtung Heidelberg im Bahnhof Mannheim Kurpfalzbrücke, so wurde nun mit Führung der Züge durch die Mannheimer Innenstadt der Ring geschlossen. Um dies zu erreichen, wurde eine kurze Verbindungsstrecke gebaut, die vor dem Collini-Center unter Umgehung des Bahnhofes Kurpfalzbrücke abzweigt und in die Straßenbahnstrecke im Friedrichsring mündet. Damit wurde eine Verbindung wiederhergestellt, die es in ähnlicher Form bis 1974 bereits gegeben hatte. Es können nun von jeder Haltestelle der Rundstrecke aus echte Rundfahrten unternommen werden. Die Linienbezeichnung lautet seither 5R bzw. 5 für Fahrten auf der Strecke Käfertal - Mannheim Hbf - Edingen. Die Strecke nach Heddesheim wurde ebenfalls in das Straßenbahnliniennetz der MVV Verkehr AG (damals noch MVG) und der Verkehrsbetriebe Ludwigshafen (VBL) integriert. Seither fährt die Linie 4 durchgehend von Heddesheim nach Ludwigshafen-Oggersheim.
1996 wurde die Verteilung der Verluste der OEG neu geregelt. Mannheim trägt 58,2%, der Rhein-Neckar-Kreis 30%, Heidelberg 7,2% und Viernheim 4,6% der jährlich auftretenden Verluste. Bis dahin hatte die Stadt Heidelberg überhaupt nichts bezahlt.
Im Jahr 2000 wurde die OEG von der MVV aufgekauft (zuvor war sie im Besitz der Stadt Mannheim) und in MVV OEG AG umbenannt. Der Betrieb erfolgt seit 2002 gemeinsam mit den Mannheimer Straßenbahnen der MVV Verkehr AG.
Übergang in die rnv
Zum 1. Oktober 2004 gründete die MVV OEG AG zusammen mit MVV Verkehr AG, HSB, VBL und RHB das gemeinsame Tochterunternehmen Rhein-Neckar-Verkehr GmbH (rnv), das seit 1. März 2005 den gemeinsamen Betrieb durchführt. Die Infrastruktur sowie die Konzessionen verblieben bei der OEG, die Fahrzeuge gingen im Zuge der Kapitaleinbringung an die Rhein-Neckar-Verkehr GmbH, die nun im Auftrag der OEG die Verkehrsleistungen erbringt.
Seit 2005 werden die anfallenden Verluste nach den gefahrenen Nutzkilometern auf der jeweiligen Gemarkung auf Mannheim, Heidelberg, Viernheim und den Rhein-Neckar-Kreis verteilt.
Im Unterschied zur unter Nach dem Zweiten Weltkrieg und erste Modernisierungen beschriebenen Stellwerk-Situation ist für die nächsten Jahre im Betriebshof Möhlstraße in Mannheim der Bau einer das gesamte Verkehrsgebiet der Rhein-Neckar-Verkehr GmbH abdeckenden Betriebsleitstelle geplant. Dabei wird voraussichtlich auch die Umstellung auf elektronische Stellwerkstechnik erfolgen.
Betrieb
Ringverkehr
Wie erwähnt geschah die wesentliche Anbindung der Oberrheinischen Eisenbahn (OEG) an die Hauptbahnhöfe der heutigen Deutschen Bahn 1973 und in den 1990er Jahren; seit 1995 bietet die OEG, einen vollständigen Ringverkehr: Zwischen je zwei beliebigen Haltestellen auf dem Ring existieren Verbindungen, ohne dass unterwegs über die betrieblich notwendigen Zeitpuffer hinausgehende Wartezeiten auftreten. Diese Betriebsform bedingt besondere Herausforderungen hinsichtlich Pünktlich- und Zuverlässigkeit. Die Verkehrsdichte ist auf dem Ring nicht überall gleich; dem dichtesten Verkehr in der größten beteiligten Stadt Mannheim steht die geringste Verkehrsdichte auf dem am weitesten entfernt, an der Bergstraße, liegenden Abschnitt Heidelberg - Schriesheim - Weinheim gegenüber. Nur dieser weist auch eingleisige Stellen auf, wie das Frühlingsfoto zeigt.
Wendungen
Die OEG verkehrt mit Zweirichtungsfahrzeugen und ist in Mannheim die einzige Linie mit dieser Eigenschaft, während in Heidelberg durchweg Zweirichtungsbetrieb besteht (ohne Mehrzweckbereiche). Die Heimat-Betriebshöfe liegen in Mannheim-Käfertal OEG-Bf und Edingen OEG-Bf, wo Züge im laufenden Betrieb auch wenden; sie tun dies auch in Viernheim OEG-Bf, Weinheim OEG-Bf, Schriesheim OEG-Bf, Heidelberg Bismarckplatz und Mannheim Hbf. Die Fahrzeuge wenden seit 13. Juni 2004 sonn- und feiertags nachmittags nur noch in Edingen und befahren zu diesem Zweck in Mannheim die Schleife Paradeplatz / Hbf im Uhrzeigersinn; so finden Einsteiger am Hauptbahnhof die Bahnen in gewohnter Weise, jetzt im 15-Min.-Takt, vor.
Umfeld Neckar
Sonst beschreibt die OEG-Rundfahrt im Stadtgebiet von Mannheim eine "8" mit Schnittpunkt am Theresienkrankenhaus auf dem linken Ufer des Neckars; ein Umsteigen an diesem während der Fahrt kaum wahrnehmbaren Schnittpunkt wird nicht unterstützt. Somit ist die Trennwirkung des Neckars im OEG-Bereich derzeit noch sehr ausgeprägt. Die Entfernung zwischen dem OEG-Haltepunkt Neu-Edingen Gewerbegebiet und dem an der Main-Neckar-Bahn gelegenen und an die Gemeinde Edingen-Neckarhausen grenzenden Bahnhof Mannheim-Friedrichsfeld der Deutschen Bahn beträgt etwa 1400 Meter.
Länderbeteiligung
Die badische OEG bindet länderübergreifend das hessische Viernheim ins übrige Eisenbahnnetz ein. Als weitere, länderübergreifende Stadtbahnen in Mannheim verkehren die im pfälzischen Bad Dürkheim ansässige RHB sowie weitere, teilweise in Ludwigshafen beheimatete Linien. Der 6. Januar und der 1. November gelten im OEG-Betrieb als Feiertage.
Fahrplan
Die Grundidee des Fahrplans besteht darin, die Züge des Ringverkehrs in Schriesheim OEG-Bahnhof jeweils in beide Umrundungsrichtungen stets zur vollen Stunde abfahren zu lassen. Dies gilt auch in der Übergangszeit zwischen Tages- und Abendverkehr, was zur optimalen Merkbarkeit des Fahrplans an der Bergstraße führt. Tages- und wochenzeitabhängig liegen die Fahrtbewegungen folgendermaßen.
| Rundfahrt Schriesheim OEG-Bf ab, beide Richtungen | ||
| abends | alle 60 Minuten | 00
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| am Wochenende tagsüber | alle 30 Minuten | 00 30
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| an Werktagen tagsüber | alle 20 Minuten | 00 20 40
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Darüberhinaus bestehen in Mannheim Verstärkerfahrten. Diese resultieren ohnehin daraus, dass die einfache Rundfahrt auf dem Ring zeitweise 130 Min. dauert, was nicht durch 20 Min. teilbar ist. Abends ist demgegenüber eine einschließlich Fahrzeitenpuffer 120 Min. dauernde Umrundung möglich. Zwecks Verbesserung der Pünktlichkeit wurde zum 12. Juni 2005 die Umrundungszeit unter der Woche tagsüber auf 140 Min. verlängert. Die längste der dafür notwendigen Puffer-Pausen ist 7 Min. und liegt in Edingen OEG-Bf; hier stellt sie das kleinste Übel dar, da parallel zwischen Mannheim und Heidelberg auch die S-Bahn RheinNeckar verkehrt. Informationen zum OEG-Fahrplan sind auf der referenzierten privaten Fahrplanseite zu finden.
Fahrzeuge
Auf der anfangs nicht elektrifizierten Strecke wurden Züge mit kleinen Dampflokomotiven und Eisenbahnwagen eingesetzt.
Für die Elektrifizierung der Strecke Mannheim - Weinheim wurden 1914 18 elektrische Triebwagen von der Waggonfabrik Fuchs in Heidelberg beschafft (Nummer 1 bis 18). Sie waren bis Ende der 1960er in Betrieb.
Zur Elektrifizierung der Strecke Mannheim - Heidelberg folgte 1928 die Lieferung von insgesamt 21 Halbzügen von Fuchs mit den Nummern 21/22 bis 61/62. Jeweils zwei baugleiche Triebwagen sind mit einer Kurzkupplung gekuppelt und verfügen über 2 * 29 Sitzplätze. Zwischen den Wagen ist ein Übergang für den Schaffner vorhanden. Jeweils zwei Halbzüge konnten zu Ganzzügen verbunden werden. Die Halbzüge verrichteten bis ins Jahr 1974 ihren Dienst. Halbzug 45/46 blieb erhalten und wurde 1990 in einen Salonwagen umgebaut, der heute für Sonderfahrten angemietet werden kann. Als weiterer Halbzug wird 27/28 im Hannoverschen Straßenbahn-Museum erhalten und dient dort als Beispiel für den fließenden Übergang Straßenbahn - Eisenbahn.
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Die letzten von Fuchs beschafften Fahrzeuge waren insgesamt 8 elektrische Triebwagen, die zusammen mit passenden Beiwagen in den Jahren 1952 (Nummer 63 bis 66) und 1957 (Nummer 67 bis 70) geliefert wurden. Diese wurden bis Mitte der 1970er eingesetzt und liebevoll Spitzmäuse genannt. Wagen 63, 65, und 68 wurden 1978 an die Meiringen-Innertkirchen Bahn (MIB) in der Schweiz verkauft. Dort wurde Wagen 63 und 65 mit einem zusätzlichen Benzinmotor ausgestattet und als Bem 4/4 Nummer 6 und 7 in Betrieb genommen. OEG Tw 68 wurde für Ersatzteile ausgeschlachtet und verschrottet. Wagen 66 ist noch in Mannheim vorhanden und wird von ehrenamtlichen Helfern wieder aufgearbeitet.
Das Ende der Schienenfahrzeugproduktion der Waggonfabrik Fuchs machte die Lieferung der folgenden Triebfahrzeuge von einem anderen Hersteller nötig. 1958 (Nummer 71 bis 73), 1961 (Nummer 74) und 1963 (Nummer 75 bis 77) lieferte die Waggonfabrik Rastatt insgesamt 7 Großraumtriebwagen, von denen einige in Arbeitswagen umgebaut wurden und noch heute eingesetzt werden. In den Jahren 1960 (Nummer 80) und 1963 (Nummer 81) lieferte Rastatt zwei 8-Achsige Gelenktriebwagen. Wagen 81 ist noch in Ursprungslackierung als Museumsfahrzeug erhalten.
1966 lieferte die DUEWAG 8 achtachsige Gelenktriebwagen (Nummer 82 bis 89). Vom gleichen Typ, jedoch mit leichten baulichen Unterschieden folgten weitere Lieferungen: 1969 8 Tw (Nummer 90 bis 97), 1973 13 Tw (Nummer 98 bis 110) und zuletzt 1988/1989 6 Tw (Nummer 111 bis 116). Viele dieser Fahrzeuge sind heute noch im Regeleinsatz: 82, 85, 86, 91 bis 93, 96 bis 116.
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1996 folgte die Lieferung von 6 8-Achsigen Gelenktriebwagen vom Typ Variobahn von Adtranz (117 bis 122).
In Zusammenarbeit mit VBL, MVV und HSB beschaffte die OEG 2003 10 weitere Variobahnen von Bombardier (123 bis 132). Diese sind als Rhein-Neckar Variobahn ähnlich zu denen der anderen Betriebe, weisen aber deutliche Unterschiede zur ersten Serie auf.
