U-Bahn Frankfurt
Die U-Bahn von Frankfurt am Main ist neben S-Bahn und Straßenbahn wichtigste Trägerin des ÖPNV in der Mainmetropole.
Das Netz entspricht in weiten Teilen einem Stadtbahnsystem und weist in oberirdischen Abschnitten niveaugleiche Kreuzungen auf. Andere Strecken, darunter die komplette Linie U4, wurden jedoch zur „echten“ U-Bahn ausgebaut.
Es besteht heute aus sieben Linien in den Außenbezirken, die sich in der Innenstadt auf drei Stammstrecken vereinigen und 27 unterirdische und 58 oberirdische Stationen bedienen. Die Streckenlänge beträgt 60 km. Im Jahr 2000 wurden 94 Mio. Passagiere befördert.
Betreiber
Besitzer von Strecken, Fahrzeugen und einem großen Teil der Bahnhöfe ist seit 1996 die Verkehrsgesellschaft Frankfurt GmbH (VGF). Die stadteigene Gesellschaft ging aus der Verkehrsabteilung der Stadtwerke Frankfurt hervor, die zuvor Betreiberin des städtischen Schienen- und Busverkehrs war. Auftraggeberin der VGF ist die städtische Nahverkehrsgesellschaft traffiQ.
Wie alle ÖPNV-Linien in Frankfurt gehört auch die U-Bahn seit 1995 zum Tarifgebiet des Rhein-Main-Verkehrsverbunds (RMV). Von 1974 bis zur Gründung des RMV waren die Stadtwerke Gesellschafter im Vorgängerverbund, dem Frankfurter Verkehrsverbund (FVV).
Am 6. Juni 2003 beschloss der Magistrat den Verkauf und die Rückmietung des U-Bahn-Netzes an ein US-amerikanisches Konsortium in Verbindung mit einem auf 99 Jahre Laufzeit ausgelegten Cross-Border-Leasing-Vertrag. Nach großem Widerstand bei den Bürgern (die Bürgerinitiative "Rettet die U-Bahn" sammelte 48.000 Unterschriften) beschloss die Stadtverordnetenversammlung am 18. September 2003 den Abbruch der Verhandlungen.
U-Bahn oder Stadtbahn?
Anfang der 50er Jahre kamen die ersten Planungen, welche die damals schon stark überlasteten Straßenbahnen entlasten sollten. Dabei war auch von einer Hochbahn vom System Alweg die Rede. Man entschied sich jedoch für eine konventionelle Stadtbahn. Im Verlauf der Planungs-, Bau- und Betriebsgeschichte änderte sich das Konzept jedoch immer mehr in Richtung einer echten U-Bahn. Durch diesen Strategiewechsel und aufgrund der unterschiedlichen Vorgeschichte der oberirdischen Teilstrecken weist das Netz heute völlig verschiedene Ausbaustandards auf:
Eine Linie (U4) ist auf ganzer Länge nach U-Bahn-Standards ausgebaut, fährt jedoch, genauso wie alle anderen U-Bahnen in Deutschland, nach BOStrab. Fünf Linien weisen in ihren oberirdischen Abschnitten Kreuzungen mit dem Individualverkehr sowie Fußgängerquerungen auf. Die einzige nach U-Bahn-Kriterien ausgebaute oberirdische Strecke ist der Hochbahnabschnitt der U1 zwischen Heddernheimer Landstraße und Ginnheim. Die oberirdischen Abschnitte der Linien U2 und U3 wurden von einer früheren Kleinbahn übernommen und sind überwiegend eisenbahnmäßig ausgebaut (teilweise straßenunabhängige Streckenführung, schrankengesicherte Bahnübergänge). Bis in die 80er Jahre gab es hier sogar noch Güterverkehr. Den Kriterien einer Stadtbahn entsprechen vor allem die oberirdischen Teilstrecken der U6 und U7. Eine Linie (U5) ist eine reine Straßenbahn, die auf zwei Kilometern Länge den Tunnel der U4 mitbenutzt.
Die Trennung von Straßenbahn und U-Bahn schreitet immer weiter voran, nicht zuletzt seit durch die Einführung von Niederflurfahrzeugen bei der Straßenbahn und der Umrüstung oberirdischer U-Bahn-Haltestellen auf Hochbahnsteige die Fahrzeuge nicht mehr ohne weiteres miteinander kompatibel sind. Die auf beiden Netzen eingesetzten klassischen Stadtbahnfahrzeuge des Typs P werden ab 2006 ausgemustert.
Der U-Bahn-Definition genügend, aber nicht als solche bezeichnet, ist auch die Hochbahn SkyLine auf dem Rhein-Main-Flughafen.
Streckennetz
Es verkehren sieben Linien auf drei Grundstrecken:
| Nr | Linienführung |
|---|---|
| A-Linien | |
| Stammstrecke: Heddernheim – Eschersheim – Eschersheimer Landstraße – Rampe in den A-Tunnel – Eschenheimer Tor – Hauptwache (C, S) – Willy-Brandt-Platz (B) – Südbahnhof (S) | |
| U1 | Ginnheim — Südbahnhof Ginnheim – Römerstadt – Nordwestzentrum – Stammstrecke |
| U2 | Gonzenheim — Südbahnhof Gonzenheim – Ober-Eschbach – Stadtgrenze – Nieder-Eschbach – Bonames – Niederursel – Stammstrecke |
| U3 | Hohemark — Südbahnhof Hohemark – Oberursel (S) – Stadtgrenze – Niederursel – Stammstrecke |
| B-/D-Linien | |
| Stammstrecke: Konstablerwache (C, S) – Dom/Römer – Willy-Brandt-Platz (A) – Hauptbahnhof (S) | |
| U4 | Seckbacher Landstraße — Bockenheimer Warte Seckbacher Landstraße – Bornheim-Mitte – Stammstrecke – Übergang in den D-Tunnel – Festhalle/Messe – Bockenheimer Warte (C) |
| U5 | Preungesheim — Hauptbahnhof Preungesheim – Eckenheim – Hauptfriedhof – Eckenheimer Landstraße – Rampe in den B-Tunnel – Stammstrecke |
| C-Linien | |
| Stammstrecke: Industriehof – Rampe in den C-Tunnel – Leipziger Straße – Bockenheimer Warte (B) – Westend – Alte Oper – Hauptwache (A, S) – Konstablerwache (B, S) – Zoo | |
| U6 | Heerstraße — Ostbahnhof Heerstraße – Ludwig-Landmann-Straße – Stammstrecke – Ostbahnhof |
| U7 | Hausen — Enkheim Hausen – Stammstrecke – Eissporthalle – Rampe aus dem C-Tunnel – Riederwald – Borsigallee – Hessen-Center – Enkheim |
| (A): Umsteigebahnhof zu anderen Grundstrecken oder zur S-Bahn Kursiv: Streckenführung entlang dieser Straße, ohne gleichnamigen Bahnhof. | |
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A-Strecke (Linien U1, U2 und U3)
Streckenbeschreibung
Die Grundstrecke A und ihre drei Anschlußstrecken umfassen etwa die Hälfte des Frankfurter U-Bahnnetzes und vereinen bereits die ganze Vielfalt an Ausbaustandards, die das baulich hochinteressante Frankfurter Netz bietet: U-Bahn-, Hochbahn-, Eisenbahn-, Stadtbahn- und Straßenbahnabschnitte sind hier zu finden.
Die A-Strecke ist eine wichtige Nord-Süd-Achse im Stadtverkehr und verläuft vom Südbahnhof über die City und die Eschersheimer Landstraße nach Heddernheim. Dort teilt sie sich in drei Äste, die in die Nordweststadt, nach Oberursel und nach Bad Homburg führen. Sie besitzt neun unterirdische und vier oberirdische, nach Metro-Kriterien ausgebaute Bahnhöfe. Der Abschnitt zwischen Hauptwache und Eschenheimer Tor ist der fahrgaststärkste im U-Bahn-Netz.
1968: Die erste U-Bahn in Frankfurt
Auf Grundlange der am 4. Juli 1961 von der Stadtverordnetenversammlung getroffenen Entscheidung wurde 1963 mit dem Bau der Frankfurter U-Bahn begonnen. Am 28. Juni erfolgte der erste Rammschlag auf der Eschersheimer Landstraße, an der heutigen Station Miquel-/Adickesallee / Polizeipräsidium. Der Termin wurde um einige Tage verschoben, da der ehemalige US-Präsident John F. Kennedy in der Stadt weilte. Die Tunnelstrecke wurde in offener Bauweise errichtet, über Jahre hinweg beeinträchtigte die offene Baugrube Straßenverkehr und Stadtbild. Die unsanfte Bauweise führte zu heftiger Kritik, traf sie Frankfurt doch in einer Zeit, als die Stadt durch den nüchternen Nachkriegswiederaufbau und die stadtzerstörende Immobilienspekulation (bekannt wurden die Häuserkämpfe im Westend) ohnehin mit schweren Imageproblemen zu kämpfen hatte. Für die in der Eschersheimer Landstraße verkehrenden Straßenbahnen wurde eigens eine provisorische Umleitungsstrecke im parallel verlaufenden Straßenzug Bremer Straße–Hansaallee gebaut.
Ursprünglich war geplant, die Strecke vom Stadtzentrum bis nach Eschersheim zur Station Weißer Stein im Tunnel zu errichten. Aus finanziellen Gründen wurde jedoch „zunächst“ nur der südliche Tunnelabschnitt errichtet und die Strecke nördlich der Miquelallee über eine Rampe an die Oberfläche geführt. Im weiteren Verlauf liegt die Strecke ebenerdig auf dem Mittelstreifen der Eschersheimer Landstraße. Trotz der stadtbahnähnlichen Trassierung wurden die Stationen sehr aufwendig gebaut und waren nur über großzügige unterirdische Verteilergeschosse zu erreichen. Die Streckengleise wurden außerdem auf beiden Seiten eingezäunt; ein Überqueren der Straße war für Fußgänger nur noch an wenigen Stellen möglich. Diese Bauform erntete jedoch ziemliche Kritik, da durch die abgezäunte Strecke die Eschersheimer Landstraße in zwei separate Teile getrennt wurde. Wäre Frankfurt 1949 Bundeshauptstadt geworden, kann man davon ausgehen, dass heute die U-Bahn im Tunnel bis zum Weißen Stein fahren würde.
Jenseits der Kreuzung mit der Main-Weser-Bahn in Eschersheim nutzte die erste Linie der U-Bahn zunächst die Eisenbahnstrecke der ehemaligen Frankfurter Lokalbahn, um kurz darauf auf eine neu errichtete unterirdische Strecke in der damals gerade fertiggestellten Großsiedlung Nordweststadt überzugehen.
An der Hauptwache entstand der erste der unterirdischen Frankfurter Schnellbahnknoten, dazu wurde das historische Wachengebäude Stein für Stein abgetragen und nach Fertigstellung von Bahnhöfen und unterirdischer Einkaufspassage originalgetreu wieder aufgebaut.
Am 4. Oktober 1968 eröffnete die erste Strecke der Frankfurter U-Bahn; sie fuhr von der Hauptwache im Mittelpunkt der Stadt über die beschriebene Strecke bis in die Nordweststadt. Ähnlich wie bei der U-Bahn Nürnberg war also die Anbindung einer neuen Großsiedlung der Hintergrund für die Streckenführung der ersten U-Bahn-Linie. Die neue Linie, genannt A1, fuhr mit Fahrzeugen des Typs U2 (siehe unten). Als Betriebshof der U-Bahn diente das Depot der Lokalbahn in Heddernheim.
Die Strecke besaß fünf unterirdische Bahnhöfe in der Innenstadt (Hauptwache, Eschenheimer Tor, Grüneburgweg, Holzhausenstraße und Miquel-/Adickesallee) sowie den unterirdischen Endbahnhof Nordweststadt in der gleichnamigen Großsiedlung. Dazwischen befand sich die oberirdische Strecke mit sieben Stationen. Beim Bau des Bahnhofs Miquelallee wurde als Bauvorleistung ein Teilstück eines damals geplanten Autobahntunnels (Alleentunnel) inklusive Bushaltestelle mit errichtet. Diese Planung wurde später aufgegeben, das bereits gebaute Stück dient als Fußgängertunnel und als Erinnerung für die autoorientierte Stadtplanung der 60er Jahre.
Gleichzeitig wurden auch die Straßenbahnlinien der früheren Lokalbahn in den neuen Tunnel verlegt, die genannte Umleitungsstrecke wieder aufgegeben. Die Fahrzeuge der U-Straßenbahnlinien wurden „tunnelgängig“ gemacht, d.h. sie erhielten Verbreiterungen an den Türen („Blumenkästen“) zur Überbrückung der Lücke zwischen (zu schmalem) Fahrzeug und Bahnsteig. Anders als die U-Bahn endeten die U-Straßenbahnen nicht an der Hauptwache, sondern erreichten über eine Rampe in der Großen Gallusstraße wieder das Straßenbahnnetz der Innenstadt. Sie erhielten die neuen Liniennummern A2 bis A4. Die Straßenbahnen wurden 1978 nach Stilllegung der Rampe wieder zu normalen M-Wagen umgebaut. Schon vor der Eröffnung des Tunnels hatte man mit verschiedenen Verbreiterungen und Klappstufen experimentiert.
Ab 1968 verkehrten folgende vier Linien durch den neuen Tunnel:
- U-Bahn
- A1 Nordweststadt – Hauptwache
- U-Straßenbahn
- 25 Bad Homburg – Hauptbahnhof/Heilbronner Straße (spätere Linie A2)
- 24 Oberursel Hohemark – Hauptbahnhof/Pforzheimer Straße (spätere A3)
- 23 Bonames Mitte – Neu-Isenburg (Verstärkungslinie der 25, spätere A4).
Die 70er Jahre: Übernahme der Taunusbahnen
Die erste „Erweiterung“ des Systems 1971 war für den Fahrgast eher eine Verkürzung: Die von Straßenbahnen befahrene Kleinbahnstrecke nach Bad Homburg wurde ins U-Bahn-Netz einbezogen. Weil die bisherige Straßenbahn in Bad Homburg enge Stadtstraßen befuhr, wurde sie bis in den Stadtteil Gonzenheim zurückgezogen, wo die „provisorische“ Endstation der U-Bahnlinie A2 entstand. Dieses Provisorium hält bis heute immer noch an.
Die neu übernommene Strecke ist eine Eisenbahnstrecke, sie verläuft abseits des Straßennetzes und besitzt schrankengesicherte Bahnübergänge. Sie zweigte in Heddernheim von der ersten Linie ab und bediente den Frankfurter Stadtteil Bonames sowie die damals noch eigenständigen Gemeinden Kalbach, Nieder-Eschbach und Ober-Eschbach sowie den Homburger Stadtteil Gonzenheim.
Die zweite Erweiterung geschah zur gleichen Zeit in der Innenstadt, die U-Bahn wurde um eine Station bis zum Bahnhof Theaterplatz (seit 1992 Willy-Brandt-Platz) verlängert. Dort entstand nach Eröffnung des ersten Teilstücks der B-Strecke 1974 ein Umsteigebahnhof.
Ebenfalls 1974 wurde der Tunnel in der Nordweststadt um eine Station bis zum Bahnhof Römerstadt verlängert. Dieser liegt direkt am Tunnelende auf dem Mittelstreifen einer Stadtautobahn, der Rosa-Luxemburg-Straße. 1978 wurde die Linie um einen Hochbahnabschnitt bis zur Endstation der Straßenbahn in Ginnheim verlängert. Dieser Abschnitt ist das einzige nach vollen U-Bahn-Kriterien ausgebaute oberirdische Teilstück im Frankfurter Netz.
Im selben Jahr wurde die zweite Strecke der früheren Lokalbahn in den Taunus ins U-Bahnnetz übernommen, die Strecke nach Oberursel konnte, anders als die in Bad Homburg, auf einen eigenen Bahnkörper verlegt werden und wurde deshalb nicht verkürzt. Sie verläuft teils eisenbahnmäßig, teils parallel zur Straße von Heddernheim über Niederursel, Weißkirchen und Bommersheim zum im selben Jahr eröffneten S-Bahnhof Oberursel und von dort entlang der Hohemarkstraße bis zur Hohemark am Fuße des Großen Feldbergs.
Die beiden neuen Taunusstrecken wurden nun ebenfalls mit Fahrzeugen des Typs U2 betrieben. Der Mischbetrieb mit U-Straßenbahnen wurde aufgegeben, die Tunnelrampe in der Großen Gallusstraße stillgelegt, die Verstärkungslinie A4 entfiel. Die Linienbezeichnungen wurden von A auf U umgestellt.
Auf der Grundstrecke A verkehrten 1978 daher folgende Linien:
- U1 Ginnheim - Theaterplatz
- U2 Gonzenheim - Theaterplatz
- U3 Hohemark - Theaterplatz.
Unter dem Main hindurch
1975 begannen die Bauarbeiten an der südlichen Verlängerung der A-Strecke unter dem Main hindurch nach Sachsenhausen. Dieses Teilstück wurde 1984 in Betrieb genommen und enthielt zwei unterirdische Bahnhöfe, Schweizer Platz und Südbahnhof. Der Bahnhof Schweizer Platz erschließt das Museumsufer und den Boulevard Schweizer Straße. Am Südbahnhof entstand nach Fertigstellung des S-Bahn-Tunnels unter dem Main hindurch (1990) ein weiterer Umsteigeknoten zwischen beiden Schnellbahnnetzen.
Weiterer Ausbau
Mit der Verlängerung nach Sachsenhausen erreichte die A-Strecke und ihre Anschlußstrecken ihre heutige Ausdehnung. Außer der Zusammenlegung zweier Haltestellen und der Einrichtung einer neuen in Oberursel sowie dem Bau des Hochbahnhofs Niddapark zur Bundesgartenschau 1989 gab es hier keinen Zuwachs mehr.
In den 90er Jahren wurden jedoch zahlreiche Stationen der A-Strecke umgebaut. Mit der Aufgabe des Güterverkehrs zwischen Heddernheim und Oberursel konnten nun überall Hochbahnsteige errichtet werden (die breiteren Güterwaggons hätten zuvor Stationen mit Hochbahnsteigen nicht durchfahren können). In umfangreichen Bauarbeiten wurden in der Folgezeit alle Bahnsteige auf eine einheitliche Höhe gebracht.
Dieser Umbau steht für die letzten beiden Bahnhöfe noch aus. Die Stationen Schweizer Platz und Südbahnhof wurden, anders als die älteren Bahnhöfe, nicht dafür ausgelegt, auf eine Bahnsteighöhe von 80cm abgeschottert zu werden. Hier wird nun in den Sommerferien 2005 der Bahnsteig erhöht.
Einige Bahnhöfe der ältesten Frankfurter U-Bahnstrecke wurden saniert und umgestaltet, etwa die Stationen Grüneburgweg, Heddernheim und Nordweststadt (seitdem unter dem Namen Nordwestzentrum).
Planungen
Die Planungen für die unterirdische Verlängerung der A-Strecke vom Südbahnhof zur Sachsenhäuser Warte (mit einem Zwischenbahnhof Mailänder Straße) waren Ende der 90er Jahre schon weit vorangetrieben, als der Bund seine Förderungszusage zurückzog. Da eine Förderung durch Bund und Land für die Finanzierung unerlässlich ist, wurde das Projekt in die ferne Zukunft verschoben. Jenseits der Sachsenhäuser Warte hätte eine Anschlußstrecke durch den Stadtwald nach Neu-Isenburg führen sollen. An der Sachsenhäuser Warte sollte ein riesiges Park and Ride-Parkhaus entstehen.
Die unterirdische Verlängerung ins Zentrum von Bad Homburg ist seit 30 Jahren im Flächennutzungsplan enthalten, eine Realisierung ist jedoch nicht in Aussicht. Wahrscheinlich ist jedoch eine kurze Erweiterung zum Homburger Bahnhof, um Umsteigemöglichkeiten zur S-Bahn zu schaffen.
B-Strecke (Linien U4 und U5)
Streckenbeschreibung
Auf der B-Strecke verkehren zwei Linien, nämlich die am besten und die am wenigsten ausgebaute Strecke des U-Bahn-Netzes. Während die Linie U4 auch von Zweiflern als Frankfurts einzige echte U-Bahn-Strecke anerkannt wird, handelt es sich bei der U5 um eine Straßenbahn, die ein Stück U-Bahn-Tunnel mitbenutzt – im Grunde ein Relikt des Mischbetriebs der 70er Jahre.
Die U4 zählt zehn Bahnhöfe und verläuft auf ganzer Strecke unterirdisch. Der dicht bebaute Innenstadtbereich wird dabei nicht verlassen. Sie beginnt im Stadtteil Bornheim in der Nähe von dessen historischem Ortszentrum, unterfährt die Einkaufsstraße Berger Straße und erreicht an der Friedberger Anlage die Frankfurter City. An der Konstablerwache befindet sich ein Umsteigeknoten zu anderen Schnellbahnen. Im weiteren Verlauf wird die Altstadt unterfahren, am Willy-Brandt-Platz kann dann zur A-Strecke umgestiegen werden. Nach Unterquerung des Bahnhofsviertels erreicht die U-Bahn den Hauptbahnhof, den wichtigsten Knoten im Regional- und Fernverkehr. Das letzte Stück bis zur Bockenheimer Warte ist Frankfurts jüngste U-Bahn-Strecke, sie erschließt außerdem die Frankfurter Messe. Die Linie U4 fährt mit U-Bahn-Fahrzeugen des Typs U3.
Die U5 fährt als Straßenbahn durch die Stadtteile Preungesheim und Eckenheim, zunächst auf unabhängigem Gleiskörper. Jenseits des Hauptfriedhofs und der Adickesallee fährt sie in der Fahrbahn des Kfz-Verkehrs durch den Innenstadtbezirk Nordend. Über eine Tunnelrampe in den Wallanlagen, ein langlebiges Provisorium, erreicht sie den Tunnelbahnhof Konstablerwache, wo sie bis 1998 endete. Seitdem fährt auch die U5 weiter unter der Altstadt hindurch bis zum Hauptbahnhof. Die U5 verwendet tunnelgängige Straßenbahnfahrzeuge des Typs Ptb, die Lücke zwischen dem schmaleren Fahrzeug und den Bahnsteigen der U-Bahnhöfe wird durch Wülste am Fahrzeug ausgeglichen.
U-Bahn-Bau in der Altstadt
Die Bauarbeiten für die B-Strecken begannen kurz nach denen der ersten Strecke. Die erste zu errichtende Tunnelstrecke lag auf dem Gebiet der 1944 weitgehend vernichteten Altstadt, über deren Neubebauung bis in die 70er Jahre hinein nicht abschließend entschieden war.
Während große Teile der ehemaligen Altstadt im Laufe der 50er Jahre durch Zeilenbauten und begrünte Wohnhöfe im Stile der Zeit wiederbebaut wurden, blieb der historische Nukleus der Stadt, der Domhügel (damals meist als Dom-Römer-Bereich bezeichnet) eine leere, als Parkplatz genutzte Brachfläche. Auf der Ostseite des Römerbergs, an der Stelle der später rekonstruierten Fachwerkzeile, entstanden zwei Gebäude, die mit Beginn des U-Bahn-Baus wieder abgerissen wurden. 1966 wurde ein städtebaulicher Wettbewerb zur Bebauung der Dom-Römer-Bereichs durchgeführt, der zugunsten eines großen, modernen Gebäudekomplexes entschieden wurde. Gegenstand des Wettbewerbs war außerdem die Gestaltung der Zugänge zum geplanten U-Bahnhof unter dem Gelände sowie zur daneben zu bauenden Tiefgarage.
Das im Siegerentwurf vorgeschlagene Gebäude wurde nie verwirklicht. Es entstanden jedoch die beiden umfangreichen unterirdischen Bauwerke. U-Bahnhof und Tiefgarage wurden in offener Bauweise errichtet, was an dieser Stelle wiederum sehr umstritten war. Die Baugrube befand sich im historischen Herz der Stadt, seit Jahrtausenden von Menschen bewohnter Siedlungsboden wurde für die archäologische Forschung vernichtet. Bei den Bauarbeiten fanden sich zahlreiche Relikte historischer Bauskulptur, die meist ins Historische Museum verbracht, teilweise auch in die Gestaltung des U-Bahnhofs integriert wurden.
Nach Abschluss der Bauarbeiten 1974 bildete die Decke der Tiefgarage das neue Platzniveau. Die Betonstützen der Tiefgarage wurden etwa einen Meter über das Bodenniveau hinausgezogen, um das geplante Großgebäude später auf dieses Stützenraster aufsetzen zu können. Für fast zehn Jahre, bis zur Rekonstruktion der Römerberg-Ostzeile und dem Bau der Kunsthalle Schirn belegte die damals so genannte Höckerzone den historischen Stadtraum zwischen Kaiserdom und Römerberg. Die Fundamente der karolingischen Kaiserpfalz Frankfurt wurden im benachbarten Historischen Garten konserviert und der Öffentlichkeit zugänglich gemacht.
Der U-Bahnhof Römer (heute Dom/Römer) liegt sehr tief unter dem Straßenniveau. Der Tunnel unterfährt in der Nähe die Fundamente einiger Häuserblocks. Der östliche Ausgang des Bahnhofs führt über eine sehr lange Rolltreppe ins Freie, der Fahrgast rollt dabei die ganze Zeit direkt auf den Domturm zu, was einen recht ungewöhnlichen Weg der Annäherung an ein mittelalterliches Bauwerk darstellt.
Der zweite Bahnhof der B-Strecke entstand an der Konstablerwache, einem Platz auf der Einkaufsstraße Zeil, die zur Bauzeit auch noch als Hauptverkehrsachse für den Kfz- und Straßenbahnverkehr diente. Unter der Konstablerwache entstand, ähnlich wie an der Hauptwache, ein unterirdischer Schnellbahnknoten. Neben der U-Bahn der B-Strecke wurden für die geplante C-Strecke sowie für den S-Bahn-Tunnel Bahnhöfe errichtet. Unter einer unterirdischen Fußgängerpassage (im technokratischen Geist der damaligen Zeit als B-Ebene bezeichnet) befindet sich zunächst der Bahnhof der B-Linien (C-Ebene) und unter diesem (in der D-Ebene) der Gemeinschaftsbahnhof von C-Strecke und S-Bahn. Wegen der geplanten Linienverzweigung wurde der Bahnhof der B-Strecke dreigleisig gebaut, damit stehen an der Konstablerwache sieben unterirdische Bahnsteiggleise zur Verfügung. Ein zunächst mit eingeplanter Autotunnel unter der Zeil wurde später aus der Planung gestrichen, es gibt hier aber eine Bauvorleistung, die parallel zur B-Strecke einen weiteren Autotunnel vorsieht.
Der dritte Bahnhof dieser Linie befand sich am Theaterplatz (heute Willy-Brandt-Platz). Hierher fuhren seit 1973 bereits die Linien der A-Strecke, ein Jahr später ging hier der erste Umsteigebahnhof der Frankfurter U-Bahn in Betrieb.
1974 eröffnete das erste Teilstück der B-Strecke. Vom Theaterplatz bis zur Konstablerwache wie eine echte U-Bahn ausgebaut, führte der Tunnel mitten in den Wallanlagen an die Oberfläche, von wo aus die Bahn als ganz normale Straßenbahn in der Autofahrbahn der Eckenheimer Landstraße weiterfuhr. Dabei benutzte die U-Bahn einen Teil der ehemaligen Straßenbahnstrecke nach Berkersheim. Die neue Linie B1 endete zunächst an der Haltestelle Gießener Straße. Die B1 nutzte, anders als die U-Bahnen der A-Strecke, Straßenbahnfahrzeuge des Typs Ptb (siehe Foto oben).
Nach Eröffnung des B-Tunnels in der Altstadt fuhren 1974 in Frankfurt folgende U-Bahn- und U-Straßenbahnlinien:
- (U-Bahn)
- A1 Nordweststadt – Theaterplatz
- A2 Gonzenheim – Theaterplatz
- (U-Straßenbahn)
- A3 Hohemark – Hauptbahnhof / Pforzheimer Straße
- A4 Bonames-Mitte – Hauptbahnhof / Pforzheimer Straße
- B1 Gießener Straße – Theaterplatz.
Schnellbahnknoten Hauptbahnhof
Der Tunnel der B-Strecke wurde in 1978 um einen Bahnhof erweitert: Zum zehnten Geburtstag der Frankfurter U-Bahn erreichte ihr Netz endlich den Hauptbahnhof. Vom Theaterplatz aus führte der Neue Tunnel entlang der Gutleutstraße ein Stück nach Westen, bis er etwa ab Elbestraße unter gründerzeitlichen Häuserblocks hindurch eine Kurve nach Norden einschlug, um schließlich den Hauptbahnhof zu erreichen.
Damit konnte zwischen den zahlreichen Regionallinien und dem U-Bahn-Netz direkt umgestiegen werden. Die vermeintliche „U-Bahn“ war jedoch weiterhin nur die beschriebene U-Straßenbahn B1, die nun den neuen Namen U5 erhielt und an ihrem anderen Ende über eine neue, stadtbahnartig neben einer Ausfallstraße her laufenden Strecke bis zur neuen Endstation Preungesheim verlängert wurde.
Der U-Bahnhof am Hauptbahnhof wurde viergleisig errichtet. Nach der Verkehrsplanung der Stadt sollten sich hier zwei U-Bahn-Linien kreuzen: die Grundstrecke B, aus der Altstadt kommend und in Richtung Galluswarte und Höchst weiterfahrend, sowie die Grundstrecke D, die aus Schwanheim und Niederrad kommend in Richtung Messe und Bockenheim führen sollte.
Wie an der Hauptwache und der Konstablerwache entstand am Hauptbahnhof ein umfangreicher Schnellbahnknoten tief unter der Erde. Unter der Fahrbahn des Bahnhofsvorplatzes, über den zahlreiche Straßenbahnlinien sowie die Bundesstraße 44 führen, wurde zunächst auch hier wieder eine sehr große unterirdische Einkaufspassage (B-Ebene) angelegt. In der dritten Ebene entstand der viergleisige U-Bahnhof, wie der Bahnhofsvorplatz in Nord-Süd-Ausrichtung, und in der vierten Ebene quer dazu der ebenfalls viergleisige S-Bahnhof, der zum großen Teil unter dem Bahnhofsgebäude des Hauptbahnhofes liegt. Im Zwickel nordwestlich der beiden unterirdischen Schnellbahnhöfe wurde eine dreigeschossige Tiefgarage gebaut. Auch diese Anlagen wurden wieder in offener Baugrube errichtet, viele Jahre lang befand sich anstelle des Bahnhofsplatzes ein tiefes Loch, der Straßenverkehr wurde umgeleitet, der nördliche Teil des historischen Bahnhofsgebäudes, ähnlich wie zuvor die barocke Hauptwache, abgetragen, eingelagert und nach Abschluss der Bauarbeiten wiedererrichtet.
Der Bahnhofsvorplatz wurde nach Eröffnung des Schnellbahnknotens für die Fußgänger gesperrt – der Zugang vom Bahnhof zur Stadt und zur Straßenbahn erfolgte für viele Jahre durch die unübersichtlich gestaltete B-Ebene, der Vorteil des Kopfbahnhofs, nämlich die ebenerdige Erreichbarkeit der Züge, ging verloren.
Mit Erreichen des Hauptbahnhofs war das Schnellbahnnetz in der City 1978 weitgehend fertiggestellt. Die Grundstrecken A und B waren in Betrieb, der erste Tunnelabschnitt der S-Bahn (bis zur Hauptwache) eröffnete im gleichen Jahr, am Hauptbahnhof (D), der Hauptwache (C) und der Konstablerwache (C, S) waren Bahnsteige für künftig geplante Linien als Vorleistung mit errichtet worden und harrten ihrer Verwendung. Die erste Bauphase des Netzes, geprägt durch das Primat einer technokratischen, letztlich den Interessen des Autoverkehrs dienenden Verkehrsplanung (Verlegung von ÖPNV und Fußgängerverkehr in den Untergrund) und einem weitgehenden Verzicht auf ästhetische Gestaltung, war abgeschlossen.
Doppelstöckig durch die Berger Straße
Die nur zwei Jahre später in Betrieb genommene Strecke von der Konstablerwache nach Bornheim gehört bereits einer zweiten Bauphase an. Die vier neuen unterirdischen Bahnhöfe, Merianplatz, Höhenstraße, Bornheim-Mitte und Seckbacher Landstraße, sind schlicht, aber geschmackvoll gestaltet. Alle vier tragen keramische Wandfliesen in warmen, kräftigen Farben.
Die Strecke führt entlang der Berger Straße durch die Innenstadtbezirke Nordend und Bornheim. Aufgrund der geringen Breite der Berger Straße wurden die beiden Tunnelröhren nicht neben- sondern übereinander gebaut, die erstgenannten Bahnhöfe besitzen daher je zwei eingleisige, übereinanderliegende Bahnsteige.
Die Bornheimer U-Bahn ging 1980 in Betrieb. Eine neue Linie mit der Bezeichnung U4 befuhr ihn und übernahm außerdem den bestehenden Tunnel zum Hauptbahnhof. Die U5 wurde bis zur Konstablerwache zurückgezogen, wo sie von nun an auf dem dritten Gleis der dortigen Station endete und im Linienbetrieb keinen Kontakt mehr zur U4 hatte. Die Bahnsteige der Innenstadtstrecke wurden an die breiteren U-Bahn-Fahrzeuge des neuen Typs U3 angepasst. Die neue Linie verkehrte nun komplett unterirdisch über acht Stationen und galt als die erste „echte“ U-Bahn-Linie der Stadt.
Die beiden B-Linien verkehrten von 1980 bis 1998 so:
- (U-Bahn)
- U4 Seckbacher Landstraße – Konstablerwache – Hauptbahnhof
- (U-Straßenbahn)
- U5 Preungesheim – Konstablerwache
Die unendliche Baustelle: der D-Tunnel nach Bockenheim
Frankfurts jüngster U-Bahn-Tunnel wurde 2001 in Betrieb genommen. Die Linie U4 wurde um zwei Bahnhöfe über Messe/Festhalle zur Bockenheimer Warte verlängert. Der Bau dauerte weit über zehn Jahre, einige Zeit kamen die Bautätigkeiten unter der Friedrich-Ebert-Anlage völlig zu Erliegen. Der Grund waren giftige Altlasten im Erdreich, Hinterlassenschaften einer bereits im 19. Jahrhundert stillgelegten Fabrik.
Der Bahnhof an der Messe wurde in offener Bauweise errichtet, die Streckentunnel dagegen in bergmännischem Vortrieb, der an der Oberfläche weitgehend unbemerkt blieb. Der Bahnhof an der Bockenheimer Warte war bereits in den 1980er Jahren beim Bau der (zum Teil darüber liegenden) C-Strecke in den sich überschneidenden Teilen im Rohbau errichtet worden. Der weitaus größere Teil (inkl. einer hinter der eigentlichen Station liegenden Wendeanlage) wurde jedoch wie die Station Messe in offener Bauweise vor 2001 errichtet. An der Station Bockenheimer Warte exisitert seit dem auch der einzige unterirdische Verbindungstunnel zweier Grundstrecken im Frankfurter Netz, nämlich zwischen B/D- und C-Strecke. Dieser Tunnel wird jedoch nur für Betriebsfahrten verwendet.
Während die U-Bahnhöfe der 80er Jahre, vor allem die der C-Strecke, durch bunte, farbige Gestaltungsfreude auffallen, kehrte man hier zu einer schlichteren Gestaltung zurück. Im Gegensatz zu den Bahnhöfen der ersten Bauphase wurden nun aber durch Verwendung roh belassener Materialien, Sichtachsen und direkten Tageslichteinfall hohe gestalterische Qualitäten erreicht.
Die Strecke vom Hauptbahnhof zur Bockenheimer Warte war Teil der ursprünglich geplanten Grundstrecke D. Weil sowohl die Planungen für den südlichen Teil der D-Strecke (nach Schwanheim) als auch die für den westlichen Teil der B-Strecke (nach Höchst) nicht mehr weiterverfolgt werden, lag es nahe, die beiden verbleibenden Strecken zu einer neuen B-Linie zusammenzufassen. In den Planungs- und Bauunterlagen ist aber weiterhin von einer Grundstrecke D die Rede.
Weiterer Ausbau
An der B-Strecke der U-Bahn wurden seit der Eröffnung nur wenige Veränderungen vorgenommen. Der U-Bahnhof Dom/Römer wurde in den 90er Jahren umgebaut und erhielt eine attraktive Rotunde in der Zugangsebene. Im Bahnhof Hauptbahnhof wurden die 30 Jahre alten, dem Wandschmuck dienenden, Fotografien aus Frankfurt durch aktuelle Bilder ersetzt. Das drängendste Problem, nämlich die unbefriedigende Situation der U5 in der Eckenheimer Landstraße, wurde bisher nicht angegangen.
Planungen
Der nächste Zuwachs des Tunnelnetzes wird ebenfalls die U4 betreffen. Der neue Tunnel zur Bockenheimer Warte soll um zwei Stationen nach Norden verlängert werden. Nach einem Bahnhof Frauenfriedenskirche in der Zeppelinallee soll der bestehende Bahnhof Ginnheim erreicht und durch eine unterirdische Station ersetzt werden. Die U4 würde im Anschluss daran weiter über die Hochbahnstrecke der heutigen U1 fahren, die zum Bahnhof Nordwestzentrum zurückgezogen würde.
Vermutlich noch früher wird eine oberirdische Stadtbahnstrecke im Norden Frankfurts in Betrieb gehen. Zur Erschließung des neuen Stadtteils Riedberg wird eine Strecke von der bestehenden Station Heddernheimer Landstraße (U1) bis nach Nieder-Eschbach (U2) gebaut. Die Linie U4 würde nach Fertigstellung beider Neubaustrecken von der Seckbacher Landstraße bis nach Nieder-Eschbach fahren, eventuell würde zwischen Bornheim und Nordwestzentrum noch eine Verstärkungslinie (U8) eingerichtet werden.
Am anderen Ende ist eigentlich eine unterirdische Verlängerung der U4 über Seckbach bis nach Bergen geplant. Diese U-Bahn-Strecke ist Bestandteil des 1978 in Kraft getretenen Eingemeindungsvertrags zwischen Frankfurt und der ehemaligen Stadt Bergen-Enkheim. Aufgrund des geringen prognostizierten Kosten-Nutzen-Faktors und der daraus resultierenden schlechten Aussichten auf eine Förderung durch Bund und Land ist eine Verwirklichung aber unwahrscheinlich. Bessere Chancen hat jedoch eine kurze Erweiterung um eine Station bis zur Siedlung Atzelberg in Seckbach. Die Wendeanlage an der Seckbacher Landstraße ist darauf schon vorbereitet.
Auch das geplante Europaviertel auf dem Gelände des früheren Hauptgüterbahnhofs soll durch eine neue U-Bahn erschlossen werden. Hierfür wären etwa drei neue unterirdische Bahnhöfe notwendig. Der von der U5 zu bedienende Ast würde am Hauptbahnhof von der U4 abzweigen und bis zum Messeparkhaus führen. Die Verwirklichung ist jedoch von der Umsetzung der im Europaviertel geplanten Großprojekte, etwa dem Urban Entertainment Center, abhängig, was aufgrund der Lage am Immobilienmarkt noch nicht sicher erscheint.
Durch eine U-Bahn im Europaviertel würde die Linie U5 weiter in Richtung U-Bahn aufgewertet werden, was die Frage nach der Zukunft des östlichen Streckenasts der Linie wieder aktuell werden lässt. Hierzu gibt es drei Alternativen:
- Bau eines Tunnels von der Konstablerwache bis zum Hauptfriedhof (teuer, aber betrieblich wünschenswert)
- Einbau von Hochbahnsteigen auf dem Straßenbahnabschnitt in der Eckenheimer Landstraße (preiswerter, aber städtebaulich wenig wünschenswert, auch der Autoverkehr in der engen Innenstadtstraße wäre kaum noch möglich)
- Übernahme der Strecke Preungesheim-Konstablerwache in das Straßenbahnnetz, Betrieb mit Niederflurfahrzeugeen (preiswerte und betrieblich unproblematische Lösung, durch Bau einer kurzen Verbindung am Friedberger Tor möglich, die U5 würde als echte U-Bahn zwischen Rebstock und Konstablerwache verkehren)
Unabhängig von der Systemfrage der U5 ist am Preungesheimer Ende der Strecke eine Verlängerung bis zum S-Bahnhof Frankfurter Berg vorgesehen, die Planfeststellung läuft zurzeit.
C-Strecke (Linien U6 und U7)
Streckenbeschreibung
Die C-Strecke ist eine wichtige Ost-West-Achse im Frankfurter Stadtverkehr. Sie besitzt in den dicht bebauten, innenstädtisch geprägten Stadtteilen zwölf unterirdische Bahnhöfe, darunter die beiden gemeinsam mit der S-Bahn genutzten viergleisigen Stationen Hauptwache und Konstablerwache. An die Tunnelstrecke schließen sich im Westen zwei und im Osten eine weitere ebenerdige Stadtbahnstrecke an.
Die beiden westlichen Zulaufstrecken verlaufen auf den Mittelstreifen der Ludwig-Landmann-Straße und des Hohen Wegs durch die Stadtteile Praunheim, Rödelheim und Hausen und erschließen dabei unter anderem zwei Siedlungen Ernst Mays (Heerstraße und Westhausen). An der Friedrich-Wilhelm-von-Steuben-Straße münden beide Strecken gemeinsam in die Station Industriehof/Neue Börse, an die sich der Beginn des C-Tunnels anschließt.
Die U-Bahn führt durch Bockenheim zur Bockenheimer Warte, wo auf die B/D-Strecke (Linie U4) umgestiegen werden kann. Das Westend wird im Verlauf der Bockenheimer Landstraße unterquert, an der Alten Oper die Frankfurter City erreicht. In einem gemeinsamen viergleisigen Tunnel mit der S-Bahn werden die unter der Zeil liegenden Knoten Hauptwache und Konstablerwache angefahren. Im dreigleisigen Bahnhof Zoo teilt sich der C-Tunnel in zwei Äste. Der südliche endet eine Station weiter am Ostbahnhof, der nördliche führt durch das Ostend und Bornheim zur Eissporthalle. An das dortige Tunnelende schließt sich eine Stadtbahnstrecke an, die den Straßen Am Erlenbruch und Borsigallee folgt und nach sechs Stationen in Enkheim endet.
1986: Schienenfreie Innenstadt?
Der Bau der C-Strecke erfolgte in bergmännischem Vortrieb und nahm damit weit mehr Rücksicht auf das Stadtgefüge als die früheren Bauarbeiten. Das Herzstück der C-Strecke, der Zeiltunnel (etwa vom Opernplatz bis zur Ecke Zeil/Breite Gasse) war bereits beim Bau des S-Bahn-Tunnels mit errichtet worden. An diesen schloss sich im Osten nur noch ein kurzes Stück bis zum vorläufigen Endbahnhof Zoo an. Im Westen folgte der Tunnel derselben Strecke wie die allererste (1872) Pferdebahnstrecke der Stadt: von der Hauptwache über Opernplatz, Bockenheimer Landstraße und Leipziger Straße in den alten Kern Bockenheims. Westlich davon, nach Unterfahrung der Main-Weser-Bahn, mündete er über eine Rampe auf den Mittelstreifen der Steubenstraße. Direkt im Anschluss daran überqueren die Gleise nach Art einer Straßenbahn eine große Kreuzung – Ende der Ausbaustrecke. Die Anschlußstrecken nach Hausen und zur Heerstraße waren umgenutzte Straßenbahnstrecken, von denen letztere nicht einmal Hochbahnsteige erhielt.
Bei der Architektur der U-Bahnhöfe wurde in weit größerem Maße als zuvor auf eine attraktive Gestaltung Wert gelegt. Gestaltungselemente sollten außerdem auf die Umgebung der Stationen Bezug nehmen. So verdankt der Bahnhof Kirchplatz seine an einen Sakralbau angelehnte Architektur der benachbarten Josefskirche, der Bahnhof Alte Oper verweist mit seinen Rundbögen auf den Neorenaissancestil des Opernhauses, und im U-Bahnhof Zoo kann der wartende Fahrgast auf freundlichen Krokodilen Platz nehmen. Ein Ausgang am Bahnhof Bockenheimer Warte entstand in Form eines altertümlichen Straßenbahnwagens, der aus der Erde ans Tageslicht herausbricht.
Mit der Eröffnung der C-Strecke bis Zoo war ein großes Ziel verbunden: die Schaffung der Schienenfreien Innenstadt. Alle Straßenbahnlinien in Altstadt, Innenstadt und Westend sollten stillgelegt, die verbleibenden zu Zubringerlinien zur U-Bahn degradiert werden. Dies wurde als wichtiger Meilenstein auf dem Weg angesehen, die Straßenbahn in der Folge ganz abzuschaffen. Dieser Beschluss war von der langjährigen SPD-Stadtregierung gefasst und von der seit 1977 mit absoluter Mehrheit regierenden CDU übernommen worden. Der seinerzeitige, ungewöhnlich unpopuläre Oberbürgermeister Brück ließ sich weder durch Proteste noch von der Bildung mehrerer Bürgerinitiativen von seinem Plan abbringen, erst die Verweigerung der Stillegungsgenehmigung durch das Regierungspräsidium als zuständiger Aufsichtsbehörde stoppte die Pläne. Eine Bürgerinitiative zur Rettung der Straßenbahnstrecken in der Innenstadt sammelte in kurzer Zeit über 60.000 Unterschriften gegen die "schienenfreie Innenstadt". Der Magistrat sagte die für den 27. September 1986 geplante Eröffnung der neuen U-Bahn sowie die zahlreichen zu diesem Anlass geplanten Feierlichkeiten ab. Nachdem sich Stadt und Regierungspräsidium auf einen Kompromiss geeinigt hatten, der den Erhalt der durch die Altstadt verkehrenden Straßenbahn vorsah, wurde die U-Bahn am 11. Oktober (ohne Feier) doch noch eröffnet.
Zunächst verkehrten auf der C-Strecke die Linien:
- U6 Heerstraße – Zoo
- U7 Hausen – Zoo;
wobei die U7 nur zwei eigene Stationen aufwies (Große Nelkenstraße und Hausen).
1992: die Ostendlinie
Mit den Vorbereitungen zur Verlängerung der C-Strecke nach Osten wurde 1985 begonnen. Am 20. Februar erfolgte der feierliche erste Spatenstich durch Oberbürgermeister Wallmann, am 1. Juni die damals unvermeidliche, weil politisch gewollte Stillegung der parallel verlaufenden Straßenbahnlinie 13 in der Rhönstraße. Wieder wurden nur die drei unterirdischen Bahnhöfe Habsburgerallee, Parlamentsplatz und Eissporthalle in einer offenen, abgedeckten Baugrube, die Streckentunnel jedoch in geschlossener Bauweise errichtet. Die Bahnhöfe wurden nicht von externen Architekten, sondern vom Stadtbahnbauamt selbst gestaltet, was zu deutlich weniger spektakulären Ergebnissen als im ersten Bauabschnitt führte.
Die Tunnelstrecke führt am Stadion am Bornheimer Hang, der Spielstätte des FSV Frankfurt, über eine Rampe an die Oberfläche. Die im Anschluss zu übernehmende Straßenbahnstrecke wurde neu trassiert; im Bereich des Stadtteils Riederwald liegt sie parallel zur Straße, in der anschließenden Borsigallee auf dem Mittelstreifen derselben. Die Endstation Enkheim wurde aufwendig gestaltet, hier kann am gleichen Bahnsteig auf anschließende Buslinien umgestiegen werden. Die Verlängerung vom Zoo nach Enkheim wurde 1992 eröffnet und wird seitdem von der Linie U7 befahren.
1999: U-Bahn zum Ostbahnhof
Die bisher letzte Erweiterung der C-Strecke war die Verzweigung vom Zoo zum Ostbahnhof, die im Jahr 1999 in Betrieb ging. Sie wird von der Linie U6 befahren. Wie auch der nördliche Ast unterfährt dieser Tunnel zunächst das Zoogelände, in der Folge dann mehrere Häuserblocks und den Danziger Platz, um dann den neuen U-Bahnhof am Ostbahnhof zu erreichen. Als zweiter von mittlerweile drei Untergrundstationen in Frankfurt erhielt dieser Bahnhof ein Glasdach und direkten Tageslichteinfall. Seit einigen Jahren wird die Station Ostbahnhof Richtung Osten erweitert. Die Erweiterung verdoppelt die Länge der Station nahezu und ist im Rohbau bereits seit Anfang 2004 fertiggestellt, der Innenausbau lässt jedoch seit dem auf sich warten. Zwar ist die jetzige Station eigentlich lang genug, jedoch gibt es einige Nachteile: Auf der einen Seite müssen die Züge mit einer Geschwindigkeit von 10 km/h einfahren, auf der anderen Seite würde ein 4-Wagen-Zug der Baureihe U2e nicht hereinpassen. Da die Ptb-Wagen, die zurzeit auf der U6 fahren, mittelfristig ersetzt werden sollen, ist der Ausbau nötig. Mit dem Ausbau bekommt die Station auch den ersehnten Eingang Richtung Hanauer Landstraße.
Weiterer Ausbau
Die knapp 20 Jahre alte Strecke ist noch nicht sanierungsbedürftig. Die einzige größere Aufwertungsmaßnahme auf der C-Strecke war 2004 der Umbau der oberirdischen Anschlußstrecke der U6. Fast alle Stationen wurden mit Hochbahnsteigen ausgestattet, die Haltestelle Ebelfeld entfiel, die Endstation Heerstraße um 100 Meter nach Süden verschoben. Die einzige Station, die noch nicht umgebaut wurde, ist Fischstein. Da die Station in einer Kurve liegt, gestaltet sich die Planung als ziemlich problematisch.
Planungen
Derzeit gibt es Planungen, den Ast der U6 vom Ostbahnhof entlang der Hanauer Landstraße bis zum Ratswegkreisel zu verlängern. Anschließend soll auf derzeitiger Straßenbahnstrecke der Stadtteil Fechenheim erreicht werden. Die Planung steht in gewisser Konkurrenz zum Bau der nordmainischen S-Bahn-Strecke nach Hanau, da statt der S-Bahn auch eine Verlängerung der U6 bis Hanau möglich ist. Sollte die Systemfrage abschließend zugunsten der S-Bahn entschieden werden, ist der Weiterbau der U6 unwahrscheinlich.
Am anderen Ende der U6 gab es bereits in den 80er Jahren Pläne zur Verlängerung der Strecke nach Steinbach oder gar weiter bis Oberhöchstadt. Bis Steinbach könnte hierzu die für eine ursprünglich geplante Stadtautobahn freigehaltene Trasse samt Unterführung unter der Autobahn A5 genutzt werden, eine ehemalige Tankstelle der amerikanischen Armee an der Autobahn könnte zum Park and Ride-Platz umgebaut werden. Trotz der einfachen Umsetzbarkeit und geringen Kosten gehört diese Maßnahmen nicht zu den kurzfristigen Planungszielen.
Desweiteren wird überlegt, die U7 durch den Stadtteil Enkheim nach Bergen und dem dortigen Freibad zu verlängern. Dieses Vorhaben hängt jedoch davon ab, wie sich die Bebauung rund um die Straße Leuchte, auf der bereits schon eine Stadtbahntrasse vorgesehen ist und beim Bau berücksichtigt wurde, entwickelt. Teile des Gebietes stehen unter Naturschutz, daher ist nicht mit einer Verlängerung in näherer Zeit zu rechnen.
Fahrzeuge
Für die U-Bahn kamen bisher vier verschiedene 6-achsige Fahrzeugtypen zum Einsatz, von denen drei noch heute in Verwendung sind. Die Baureihen werden mit dem Buchstaben U und eine fortlaufende Ziffer bezeichnet. Seit der Umstellung der Linienbezeichnungen von A/B/C auf U (1978) besteht nun eine gewisse Verwechslungsgefahr zwischen den Linienbezeichnungen (U1 bis U7) und den Fahrzeugbaureihen (U1 bis U4). Zu den drei für die U-Bahn entwickelten, heute noch verwendeten Baureihen kommen die hauptsächlich noch auf zwei Linien verwendeten Straßenbahnfahrzeuge (Ptb).
| Aktueller Einsatz der Fahrzeugtypen | |||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Linie | U1 | U2 | U3 | U4 | U5 | U6 | U7 |
| Fahrzeugtyp | U2h, U4 | U2h, U4 | U2h, U4 | U3, Ptb | Ptb | Ptb | U2e, Ptb |
| fett = primär eingesetzter Fahrzeugtyp | |||||||
Die Fahrspannung beträgt 600 Volt Gleichstrom, die Stromzuführung erfolgt über Oberleitung. Die U-Bahn-Fahrzeuge sind 2,65 m breit, die Straßenbahnen 2,35 m. Die aktuell eingesetzten Fahrzeuge sind allesamt mit zwei Fahrerständen ausgerüstet (2-Richtungs-Betrieb). Sie sind jeweils (nur) mit dem gleichen Wagentyp kuppelbar und verkehren so im Linienbetrieb mit einer Zuglänge von maximal vier Wagen. Hierbei handelt sich um Schnellkupplungen vom Typ Schaku, so dass auch während des laufenden Betriebes Züge bedarfsgerecht gekürzt bzw. verlängert werden können, was im täglichen Betrieb auch geschieht. Das An- bzw. Abhängen von Wagen durch einen Rangierfahrer dauert hierbei nur ca. eine Minute. Die Fahrgäste können in dieser Zeit (mit Ausnahme abzuhängender Wagen) im Zug verbleiben.
Es gab bisher vier U-Fahrzeugtypen:
U1-Wagen
Von diesem von DÜWAG entwickelten und hergestellt Prototyp (erstmals auf der Internationalen Verkehrsausstellung 1965 in München präsentiert) wurden nur zwei Fahrzeuge gebaut. Diese wurden hauptsächlich für Fahrschul- und Probefahrten verwendet und verkehrten nur wenige Jahre im Linienbetrieb. Sie wurden bereits 1976 abgestellt, da sie inkompatibel zu anderen U-Bahn-Wagen waren. Das eine nicht verschrottete Exemplar ist seit 1986 im Verkehrsmuseum in Schwanheim zu bewundern. Mit den U1-Wagen wurden auch diverse Farbgebungen ausprobiert. Sie waren Rot-Weiß (der späteren Farbe der U2-Wagen), Blau-Weiß (welches nie verwendet wurde) und in ihrer Ursprungsfarbe Beige mit grünen Streifen lackiert.
Technische Daten:
| Wagenlänge (ohne Kupplung): | 21,80 m |
| Wagenbreite: | 2,65 m |
| Motoren/Leistung: | 2 Gleichstrommotoren zu je 150 kW |
| Steuerung: | Simatic |
U2-Wagen
Das Nachfolgemodell war wesentlich erfolgreicher und wurde bis 1978 in großer Stückzahl (97 Fahrzeuge) von DÜWAG gebaut. Es war 1968 die Erstausstattung der Frankfurter U-Bahn und verkehrt heute noch auf den Linien U1, U2, U3 und U7 (Wagennummern 303-406). Fünf Fahrzeuge wurden 1980 bei einem Großbrand auf dem Betriebshof Heddernheim zerstört (Wagen 314, 317, 318, 320 und 323). Diese wurden in den Jahren 1984/1985 durch sieben gleichartige Nachbauten ersetzt (Wagen 400-406).
Änderungen der Bahnsteighöhen erforderten mehrere Umbauten dieser Fahrzeuge. Der ursprüngliche U2-Typ war mit einer festen Stufe für eine Bahnsteighöhe von 32 cm ausgelegt. Heute existiert das Fahrzeug nur noch in den zwei folgenden Varianten: Zum einen mit 80 cm Einstiegshöhe und einer hierdurch bedingten kleinen Stufe im Türenbereich (Typ U2h für die Linien U1, U2 und U3) und zum anderen mit 87 cm Einstiegshöhe und deshalb komplett ebenerdigen Innenraum (Typ U2e für die Linie U7).
Die U2-Wagen werden momentan sukzessive mit größeren Fahrerkabinen (Erweiterung in Richtung Fahrgastraum) und neuen Fahrersitzen ausgestattet, wobei der Umbau bei dem Typ U2e nahezu abgeschlossen ist. Der Typ U2e wurde zusätzlich mit jeweils einer behindertengerechten Tür (Mittelstange wurde entfernt, Lichtschranken modifiziert) pro Wagen ausgestattet.
Anfangs wurden die Fahrzeuge in den Frankfurter Stadtfarben rot/weiss ausgeliefert. Mitte der 1980er Jahre erfolgte eine Umlackierung in orange/elfenbein. Seit Mitte der 1990er Jahre erfolgt ein weitere Umlackierung in die VGF-Farbe subaruvistablue. Bis auf einige Fahrzeuge des Typs U2h ist diese bereits abgeschlossen.
Baugleiche Fahrzeuge bestellten auch die Verkehrsbetriebe von Edmonton und Calgary (beides in Kanada) sowie San Diego (USA).
Technische Daten:
| Wagenlänge (ohne Kupplung): | 23,00 m |
| Wagenbreite: | 2,65 m |
| Motoren/Leistung: | 2 Gleichstrommotoren zu je 150 kW |
| Steuerung: | Simatic |
| Platzangebot: | 64 Sitzplätze / 162 Stehplätze |
U3-Wagen
Zur Eröffnung der unterirdischen Bornheimer Stadtbahnstrecke (B bzw. U4) 1980 erhielt diese neue Fahrzeuge (27 Stück) vom Hersteller DÜWAG, die bis heute nur auf dieser Linie fahren. Der U3-Typ trägt die Nummern von 451 bis 477.
Die Fahrzeuge sind für den ausschließlich unterirdischen Betrieb optimiert und leichter konstruiert als das Vorgängermodell, das auf oberirdischen Stadtbahnstrecken ein weit höheres Risiko von Unfällen mit Kraftfahrzeugen trägt. Auch die U3-Fahrzeuge mussten vor Eröffnung des Betriebshofs Ost über Straßenbahnstrecken zum Betriebshof fahren und sind deshalb für diese Fälle, wie Straßenbahnen, mit Blinkern und Rückspiegeln ausgestattet.
Die Fahrzeuge sind für Bahnsteige mit einer Höhe von 87 cm ausgelegt und besitzen schon seit Auslieferung einen komplett ebenerdigen Innenraum. Hierdurch konnten die Türen im Gegensatz zum Typ U2 gleichmäßiger auf die Fahrzeuglänge verteilt werden, da sich Trittstufen und Drehgestelle nicht mehr ins Gehege kommen können.
Die Fahrzeuge sind mittlerweile alle in die Farbe subaruvistablue umlackiert worden und besitzen pro Fahrzeug eine behindertengerechte Tür ohne mittige Griffstange.
In den 1990er Jahren wurden in den nächtlichen Betriebspausen mit eigens umgebauten Wagen dieses Typs auf der B-Strecke erfolgreich Testfahrten für fahrerloses Fahren durchgeführt. In den tatsächlichen Einsatz mit Fahrgästen kam das System aber nie. Die Fahrzeuge wurden nach Beendigung der Versuche wieder zurückgebaut.
Die Fahrzeuge wurden wie die komplette B-Strecke technisch vorbereitet für einen Betrieb via Stromschiene, der jedoch nie kommen wird.
Baugleiche Fahrzeuge bestellte die Salzburger Lokalbahn.
Technische Daten:
| Wagenlänge (ohne Kupplung): | 24,49 m |
| Wagenbreite: | 2,65 m |
| Motoren/Leistung: | 2 Drehstrommotoren zu je 174 kW |
| Steuerung: | Chopper-Steuerung |
| Platzangebot: | 64 Sitzplätze / 182 Stehplätze |
U4-Wagen
Der neueste Fahrzeugtyp (seit 1995) ist eine Weiterentwicklung des Typs U3, technisch und optisch aber vor allem mit den Straßenbahnen des Typs R verwandt. Die U4-Wagen (39 Fahrzeuge) verkehren derzeit ausschließlich auf der A-Strecke, hauptsächlich auf der Linie U2. Die Serie trägt die Nummern 501 bis 539. Dieser Wagentyp wurden optisch von Lindinger Design entworfen und von DÜWAG gebaut. Alle Fahrzeuge wurden bereits in der aktuellen VGF-Farbe subaruvistablue ausgeliefert.
Die Fahrzeuge sind primär für eine Bahnsteighöhe von 80 cm ausgelegt und besitzen einen ebenerdigen Innenraum. Weiterhin sind alle Türen behindertengerecht ohne Mittelstange ausgeführt. Wie alle Frankfurter U-Bahn-Fahrzeuge besitzt auch der U4-Wagen keine Klimaanlage, welches durch die großen Glasflächen und den begrenzten Klappfenstern insbesondere bei diesem Fahrzeugtyp im Sommer zu sehr hohen Temperaturen im Innenraum führt. Die Fahrzeuge wurden für den Einbau einer Klimaanlage vorbereitet, wann dies auch wirklich geschehen wird ist aber noch völlig offen.
Bedingt durch die größere Fahrzeuglänge im Vergleich zu den U2-Wagen und die kurze Ausführung der Station Miquel-/Adickesallee (A-Strecke), kommt es hier hauptsächlich in der morgendlichen Hauptverkehrszeit zu einer Besonderheit. Wenn nämlich 4-Wagen-Züge des U4-Typs eingesetzt werden, steht das hintere Ende des Zuges inkl. der letzten Tür an der besagten Station noch im Tunnel. Die letzte Tür wird dann automatisch nicht geöffnet, worauf die Fahrgäste vorher durch eine spezielle Ansage hingewiesen werden.
Technische Daten:
| Wagenlänge (ohne Kupplung): | 24,49 m |
| Wagenbreite: | 2,65 m |
| Motoren/Leistung: | 4 Drehstrommotoren zu je 130 kW |
| Steuerung: | Thyristor-Steuerung |
| Platzangebot: | 63 Sitzplätze / 111 Stehplätze |
Modifizierte Straßenbahnfahrzeuge
Die Frankfurter Stadtbahn soll langfristig in Richtung einer U-Bahn fortentwickelt werden. Zur Zeit werden auf den Strecken A und C Hochbahnsteige errichtet. Da Stadtbahn und Straßenbahn technisch bis heute kompatibel geblieben sind, kommt es bis heute zum Einsatz von Straßenbahnfahrzeugen auf U-Bahn-Linien:
- Die Linien A3 und A4 wurden bis 1978 mit sechsachsigen, zweiteiligen Straßenbahnen des Typs Mt (mit Beiwagen mt) betrieben. Diese, vom Straßenbahnwagen M umgebauten Züge wurden mit sogenannten Blumenkästen ausgestattet, um die Lücke zwischen den 2,35m breiten Wagen und den für 2,65m-Wagen ausgelegten Bahnsteig zu schließen. Desweiteren wurden an diese Blumenkästen Klapptrittstufen befestigt. Für diese Modifikation wurden die erste und die letzte Tür des M-Wagens einflügelig umgebaut, da es sonst Probleme im Lichtraumprofil gegeben hätte. Nach Beendigung des Straßenbahnbetriebes auf der A-Strecke wurden alle Wagen wieder zu normalen M-Wagen umgebaut und verkehrten noch bis Ende der 90er in Frankfurt, bevor sie vor allem nach Polen gingen. Testweise wurden zwei dreiteilige N-Wagen mit Klappstufen geliefert, diese kamen jedoch nie auf der A-Strecke zum Einsatz.
- Die Straßenbahnlinie U5, die an der Konstablerwache die Gleise der U-Bahn-Strecke benutzt, ist ein Relikt dieses Mischbetriebs. Die hier verwendeten Fahrzeuge des 1972 eingeführten Typs Pt erhielten 1998, wie früher die Straßenbahnen im A-Tunnel, Blumenkästen, um im Mischbetrieb mit den 30 cm breiteren Wagen der U4 verkehren zu können.
- Verbreiterte Straßenbahnfahrzeuge des Typs Ptb verkehren ebenfalls noch auf der Linie U6. Häufig werden auch einzelne Kurse auf den Linien U4 und U7 mit diesen Fahrzeugen betrieben. Die Ptb-Wagen sollen aber in den nächsten Jahren durch vollwertige Stadtbahnfahrzeuge ersetzt werden.
Betriebshöfe, Abstellanlagen
Ein Großteil der Fahrzeuge ist in zwei großen Betriebshöfen stationiert:
- Der Betriebshof Heddernheim, nördlich der gleichnamigen Station, beherbergt die Fahrzeuge der A-Linien (U1 bis U3). Der Betriebshof liegt unmittelbar an der A-Strecke im Anschluss an den Bahnhof Heddernheim. Der Betriebshof besteht bereits seit 1910 und diente zunächst der Frankfurter Lokalbahn AG, nach deren Übernahme (1955) der Frankfurter Straßenbahn, und wurde mit Betriebsaufnahme der ersten U-Bahn-Linie 1968 deren Betriebshof.
- Der Betriebshof Ost in Seckbach eröffnete 2003 und ist seitdem die Heimat der Fahrzeuge der B- und C-Linien (U4 bis U7) sowie der Straßenbahnlinien 12 und 14. Der Betriebshof besitzt Gleisverbindungen zu den Bahnhöfen Seckbacher Landstraße (B) und Johanna-Tesch-Platz bzw. Schäfflestraße (C).
Aus Kapazitätsmangel der Betriebshöfe werden weiterhin folgende überwachte Abstellanlagen benutzt:
- In Oberursel-Bommersheim besteht eine Wagenhalle nebst Außengleisen, die wie Heddernheim von der ehemaligen Lokalbahn stammt. Sie liegt zwischen den Stationen Bommersheim und Oberursel Bahnhof. Hier werden die meisten Fahrzeuge der Linie U3 abgestellt (zehn 2-Wagen-Züge).
Abstellanlage Bommersheim. - Die Abstellanlage Römerstadt liegt zwischen den Stationen Römerstadt und Niddapark. Hier stehen drei 3-Wagen-Züge der Linie U1.
- Der ehemalige Betriebshof Eckenheim zwischen den Stationen Eckenheimer Landstraße und Sozialzentrum wird nach wie vor für fünf 2-Wagen-Züge der Linie U5 benutzt.
Weitere (teils unterirdische) Abstellanlagen befinden sich bei einzelnen Bahnhöfen, etwa Seckbacher Landstraße, Südbahnhof, Zoo oder Oberursel Bahnhof. Hier werden jedoch regulär keine Züge mehr über Nacht abgestellt.
Die Eröffnung des Betriebshofs Ost war ein wichtiger Schritt zur Trennung von Stadt- und Straßenbahnnetz: zuvor mussten die Fahrzeuge der B- und C-Linien nach Betriebsschluss, teilweise auch mitten in der Hauptverkehrszeit, über Straßenbahngleise quer durch die Stadt zu ihren (Straßenbahn-)Betriebshöfen Gutleut und Eckenheim fahren; ein betrieblich unbefriedigender Zustand, der nun weitgehend beendet ist. Ausnahme sind die in Eckenheim abgestellten Züge der Linie U5, wobei diese Abstellung jedoch direkt an der Strecke der U5 liegt.
Stadt- und Straßenbahn nutzen, neben Werkstätten bei den Betriebshöfen, gemeinsam die Stadtbahn-Zentralwerkstatt (abgekürzt STZW) für größere Arbeiten an den Fahrzeugen. Sie befindet sich im Stadtteil Rödelheim an der Heerstraße, jenseits der gleichnamigen Endstation der Linie U6 auf der C-Strecke. Sie ist aber, teils über Betriebsstrecken, auch von A- und B-Strecke aus erreichbar.
Fahrplan
Als Mitglied im RMV fährt die U-Bahn im Taktfahrplan, der von der lokalen Nahverkehrsgesellschaft traffiQ gestaltet wurde.
| Linie | Hauptverkehrszeit | Nebenverkehrszeit | Schwachverkehrszeit |
|---|---|---|---|
| U1 | 7-8 Min | 10 Min | 15 Min |
| U2 | 7-8 Min | 10 Min | 15 Min |
| Im 15-Min-Takt, Samstags und Sonntags (Ausnahme im 30-Min-Takt) fährt nur jeder 2. Zug bis Gonzenheim, der Rest endet in Nieder-Eschbach. | |||
| U3 | 7-8 Min | 15 Min | 30 Min |
| Im 7-8-Minuten-Takt und Samstags ab 17 Uhr fährt jeder 2. Zug nur bis Oberursel Bahnhof. Im Integralen Taktverkehr fährt zusätzlich ein Taktverstärker Heddernheim - Südbahnhof im 30-Minuten-Takt, um den 5-Minuten-Takt auf der A-Strecke aufrecht zu erhalten. | |||
| U4 | 5 Min | 7-8 Min | 10-20 Min |
| Samstags verkehrt die U4 bis 16 Uhr im 7-8-Minuten-Takt, danach bis 23 Uhr und Sonntags im 10-Minuten-Takt. | |||
| U5 | 5 Min | 7-8 Min | 10-20 Min |
| Wie die U4 verkehrt die Linie Samstags im 7-8-Minuten-Takt bis 17 Uhr, Sonntags alle 10 Minuten. | |||
| U6 | 7-8 Min | 10 Min | 20 Min |
| U7 | 7-8 Min | 10 Min | 20 Min |
| Die U6 und U7 fahren im Takt, sodass zwischen Industriehof und Zoo praktisch alle 3 bzw. 5 Minuten eine U-Bahn kommt. | |||
Detaillierte Fahrpläne findet man hier auf den Seiten der traffiQ.
Architektur
Die Architektur der Frankfurter U-Bahnhöfe kann in drei Bauphasen eingeteilt werden:
60er und 70er Jahre
Der ersten Phase gehören fast alle Bahnhöfe im Stadtzentrum an. Stadtrat Walter Möller erließ 1962 die Planungsaufträge für den Modellbahnhof Eschenheimer Tor (A). Als Vorgabe war klar gegeben, dass die Frankfurter Bahnhöfe sich stark von denen der U-Bahnen in Hamburg oder Berlin unterscheiden sollen. Von den sechs eingeladenen Architekturbüros nahmen vier am Auftrag teil, die Entwürfe wurden jeweils mit 5.000 DM honoriert. Anfang 1963 kam man zu dem Entschluss, dass der Entwurf der Architekten Wolfgang Bader und Arthur Walter die Frankfurter U-Bahn am besten repräsentiere. Die ersten Stationen zeichnen sich durch Emailplatten der Bildhauerin Inge Hagner aus, die das Zeitlose repräsentierten und doch einfach zu handhaben waren. Jede Station bekam eine eigene Kennfarbe:
Farbe Station Weiß Hauptwache, Miquel-/Adickesallee, Nordweststadt Orange Holzhausenstraße Gelb Eschenheimer Tor Blau Grüneburgweg
Die Stationen Grüneburgweg und Nordweststadt (heute Nordwestzentrum) wurden später umgebaut und verloren ihre Emailplatten. Auch die Linien bekamen ihre Kennfarbe:
Farbe Ziel Rot Nordweststadt, Oberursel Grün Bonames, Bad Homburg
Die Länge der Striche über dem Stationsnamen gibt dem Fahrgast Aufschluss, wo sich der nächste Ausgang befindet. Umsteigebahnhöfe wie Hauptwache hatten rote Stützpfeiler, die restlichen Stationen graue. Damit sollte hervorgehoben werden, dass es sich hierbei um eine Umsteigestation handelt.
Leider wurde dieses Farbkonzept nur bei der ersten Ausbaustufe der A-Strecke angewendet. Schon bei der Station Theaterplatz hat man sich davon gelöst. Die Stationen der B-Strecke erhielten Waschbetonplattten. Die Decken sind niedrig, die Bahnsteige schmal, die Wegeführung oft unübersichtlich. Die aufwendig gestaltete Station Dom/Römer muss hier als positive Ausnahme genannt werden. Diese wurde allerdings später umgebaut, um sie auf heutigen Standard zu bringen. Zur ersten Bauphase gehören: Willy-Brandt-Platz (A, B), Hauptwache (A, C, S), Eschenheimer Tor, Holzhausenstraße, Miquel-/Adickesallee, Hauptbahnhof (B, S), Dom/Römer, Konstablerwache (B, C, S) sowie Taunusanlage, Flughafen und Schwalbach auf der S-Bahn.
80er Jahre: Postmoderne
Insbesondere beim Bau der C-Strecke war die Architektur der Bahnhöfe ein wichtiges Thema. Wie auch bei U-Bahnhöfen derselben Zeit in anderen Städten sollte die Gestaltung auf die Umgebung hinweisen. Das Ergebnis ist oft farbenprächtig, die gestalterische Qualität jedoch recht unterschiedlich. Die oben beschriebenen Bahnhöfe Alte Oper und Westend dürften zu den sehenswertesten gehören, der letztere verweist mit seiner schlichten Schönheit bereits auf die Ästhetik der dritten Bauphase um die Jahrhundertwende. Verantwortlich für beide Stationen war die Architektengruppe um A.C. Walter. Am Westend erschuf man Pfeiler, die an Palmen erinnern sollen, während die Alte Oper eher an die Kuppel des Opernhauses angelehnt ist. Diese Station ist auch die erste komplett stützenfreie Untergrundstation im Frankfurter Netz. Auf der zwei Jahre zuvor eröffneten Verlängerung der A-Strecke nach Sachsenhausen ist vor allem der Bahnhof Schweizer Platz (Foto oben) bemerkenswert, der von vielen für den schönsten der Stadt gehalten wird. Tief in der Erde gelegen, vermittelt er eher den Raumeindruck einer dreischiffigen romanischen Krypta als den eines Verkehrsbauwerks. Nicht einmal die Heiligenstatue fehlt: hinter dem stadteinwärts führenden Gleis steht die Heilige Barbara, die Schutzpatronin der Bergleute und der mit diesen verwandten Tunnelbauern. Hierfür war der Architekt Willy Orth verantwortlich, der auch die Station Kirchplatz auf der C-Strecke mit ihren sakralen Dachbauten erschuf. Die 1992 eröffnete Verlängerung der C-Strecke zur Eissporthalle war gestalterisch ein Rückschritt gegenüber den Bahnhöfen im Westend und Bockenheim, auch die 1990 in Betrieb genommenen Untergrundstation Ostendstraße der S-Bahn besitzt wesentlich höhere räumliche Qualitäten. Auf der C-Strecke gen Osten wurden alle Bahnhöfe nach demselben Schema erschaffen, sie unterscheiden sich nur in der Farbgebung.
Farbe Station Grün Habsburgerallee Gelb Parlamentsplatz Rot Eissporthalle
Als positives Beispiel sollte noch die Station Nordwestzentrum hervorgehoben werden, die mit Mitteln des anliegenden Einkaufszentrums 1989 Jahre komplett erneuert wurde. Sie wurde mit Marmor gefliest und erhielt ein Glasfenster von der B-Ebene auf den Gleistrog. Zur zweiten Bauphase Frankfurter U-Bahnhöfe zählen Schweizer Platz, Südbahnhof, Kirchplatz, Leipziger Straße, Bockenheimer Warte (C), Westend, Alte Oper, Zoo, Habsburgerallee, Parlamentsplatz, Eissporthalle, die umgebauten Stationen Grüneburgweg, Nordwestzentrum und die unterirdischen S-Bahnhöfe Ostendstraße, Lokalbahnhof und Mühlberg.
Untergrundarchitektur seit 1995
Als Beginn der dritten Phase Frankfurter Untergrundbahnhöfe muss die 1995 eröffnete S-Bahn-Strecke durch Offenbach angesehen werden. Die einander recht ähnlichen Bahnhöfe Kaiserlei, Ledermuseum und Offenbach Marktplatz sind schlicht, aber für den Fahrgast angenehm, besitzen eine hohe Bahnsteighalle und verzichten auf massive Einbauten auf dem Bahnsteig, die die Übersichtlichkeit, den einheitlichen Raumeindruck und das subjektive Sicherheitsgefühl beeinträchtigen könnten. Der Bahnhof Kaiserlei besaß als erster direkten Tageslichteinfall auf den Bahnsteig. Der U-Bahnhof Ostbahnhof (1999) folgte diesem Vorbild. Positive Kritiken erhielten vor allem die beiden jüngsten Stationen des Netzes, Messe/Festhalle und Bockenheimer Warte (B), die mit hohen Decken, durchdachter Lichtführung und roh belassenen Materialien einen angenehmen Eindruck vermitteln. An der Station Messe wurde das Lichtdesign so angepasst, dass die Messebesucher automatisch zum richtigen Ausgang geleitet werden. Dieser erscheint nämlich heller und breiter als der andere Richtung Hohenstaufenstraße. Der Ausgang ins Europaviertel ist noch verschlossen und wahrscheinlich im Rohbau belassen. Sobald das Gebiet bebaut wird, wird auch dieser eröffnet. Die Station Bockenheimer Warte sollte eigentlich die Universitätsbibliothek beherbergen. Aus diesem Grund ist die hohe Bahnsteighalle entstanden. Zu dieser Architekturgattung gehören: Kaiserlei, Ledermuseum, Offenbach Marktplatz (S-Bahn), Ostbahnhof, Messe/Festhalle, Bockenheimer Warte (B).
Besonderes
Die Frankfurter U-Bahn gehört nicht zu den großen und berühmten Metronetzen der Welt. Sie weist trotzdem einige Besonderheiten auf, die im U-Bahn-Bau selten vorkommen, seien es negative wie das jahrzehntelange Fortbestehen unbefriedigender Provisorien, oder positive wie einige originelle technische Lösungen.
- Systemfrage: Die Ursache für das heutige Nebeneinander verschiedenster Ausbaustandards, eine der häufigsten mit dem Frankfurter Netz assoziierten Eigenschaften, war der Wunsch, fertiggestellte Tunnelstrecken gleich im bestehenden Straßenbahnnetz nutzen zu können, anstatt damit unverbundene U-Bahnstrecken zunächst als Torso zu erstellen. Was einerseits sinnvoll klingt, führte im Verlauf zu zahlreichen Problemen und wäre heute möglicherweise anders entschieden worden: Der Betrieb mit Oberleitung führt zu höheren Bau- und Unterhaltungskosten, die oberirdischen Streckenabschnitte zerteilen ganze Stadtteile, die Kreuzungen mit dem Straßenverkehr führen regelmäßig zu schweren Unfällen und zu Verspätungen.
- Langlebige Provisorien: Situationen wie die mittlerweile 31 Jahre alte Tunnelrampe der U5 mitten im Stadtzentrum oder die Linienführung der U2 in Bad Homburg, die weder die Innenstadt, noch den Bahnhof erreicht, sind Folgen des beschriebenen stückweisen Ausbaus, der an diesen Stellen jedoch stecken blieb, Relikte aus den frühen 70er Jahren.
- Doppelstöckige Tunnel und Bahnhöfe: Eine originelle Lösung für den Tunnelbau in schmalen Straßen sind die Strecken in der Berger und Leipziger Straße mit den vier Haltestellen Merianplatz, Höhenstraße, Bornheim Mitte und Leipziger Straße, die zwei eingleisige Strecken- bzw. Bahnsteigtunnel übereinander besitzen.
- Tageslicht im Untergrund: Seit den 90er Jahren sind bei Bau von Frankfurter Untergrundstationen Glasdächer beliebt, die Tageslicht bis auf den Bahnsteig fallen lassen, zu finden auf den Bahnhöfen Messe/Festhalle (B/D), Ostbahnhof (C) und Kaiserlei (S-Bahn).
- Integration mit der S-Bahn: Das Stadtbahnnetz ist mit dem Schnellbahnnetz der S-Bahn im Innenstadtbereich durch einen gemeinsamen Tunnel unter der Zeil verknüpft, wo am Bahnhof Konstablerwache S- und U-Bahn am selben Bahnsteig halten; eine Situation, die es in Deutschland nur noch in Köln-Chorweiler, am Berliner U-Bahnhof Wuhletal und am Münchener U-Bahnhof Neuperlach Süd gibt. In Frankfurt übernimmt die eigentlich für den Vorortverkehr gedachte S-Bahn mit dichtem Haltestellenabstand auch innerstädtische Verbindungsfunktion.
Quellen, Weiterführendes
Wikipedia
- Nahverkehr in Frankfurt am Main
- Straßenbahn Frankfurt am Main
- S-Bahn Rhein-Main
- Bauvorleistungen in Frankfurt am Main
Literatur
- Krakies/Nagel: Stadtbahn Frankfurt am Main. Eine Dokumentation. Frankfurt 1988. ISBN 3-923907-03-6. Das leider schon 17 Jahre alte Standardwerk zur U-Bahn und ihrer Baugeschichte, mit 338 Seiten auch das einzige von ausreichendem Umfang.
- Höltge/Köhler: Straßen- und Stadtbahnen in Deutschland. Band "Hessen", 2. Auflage, EK Freiburg 1992. ISBN 3-88255-335-9. Alle ehemaligen und bestehenden Straßenbahnbetriebe in Hessen, außerdem ein Kapitel zur Frankfurter U-Bahn. Die Erstauflage ist von 1984, die 2. Auflage besitzt eine Anhang mit Aktualisierungen.
- Schleife/Autorenkollektiv: Lexikon Metros der Welt. Geschichte, Technik, Betrieb. VEB transpress, Berlin 1985. ISBN 3-613-01068-2. 101 U-Bahn-Betriebe der Welt, einschl. Beschreibung des Frankfurter Betriebs.
- Söhnlein/Leindecker: Die Frankfurter Lokalbahn und ihre Elektrischen Taunusbahnen. GeraMond München 2000. ISBN 3-932785-04-5. Die U-Bahn ist nicht zentraler Gegenstand des Buches, als Nachfolgerin der Lokalbahnstrecken wird die Entwicklung der A-Strecken jedoch ausführlich beschrieben.
- Straßenbahn/Nahverkehr Special Nr. 7: Nahverkehr in Frankfurt. GeraMond, München 2000. ISBN 3-89724-010-6. Sonderheft des bekannten ÖPNV-Magazins zu allen Frankfurter ÖV-Netzen.
- Magistrat der Stadt Frankfurt am Main, Stadtbahnbauamt Die C-Strecke der U-Bahn Frankfurt am Main, Frankfurt am Main 1986 (z.B. bei der Deutschen Bibliothek unter der Signatur D 86b/14655 ausleihbar). Informationen über Planung, Bau und Architektur der C-Strecke in Wort und Bild (48 Seiten).
- Stadt Frankfurt am Main (Hrsg.): Gesamtverkehrsplan Frankfurt am Main, Ergebnisbericht 2004 (Download). Studie im Auftrag des Stadtplanungsamts zur zukünftigen Entwicklung Frankfurter Verkehrsnetze.
Weblinks
Offiziell:
- vgf-ffm.de Offizielle Betreiberseite der VGF
- traffiq.de traffiq, lokale Nahverkehrsgesellschaft der Stadt Frankfurt am Main, hier auch offizielle Netzpläne/Fahrpläne
Privat:
- nahverkehr-ffm.de Aktuelle Informationen in Wort und Bild zu Fahrzeugen, Strecken etc. Insbesondere die Panoramaansichten einzelner Stationen sind hervorzuheben (-> Bildergalerien -> Panoramaansichten)
- stadtregion.org Baugeschichte, Bahnhöfe, Sammlung historischer Lininennetzpläne
- absence-of-fear.de Stationsaufnahmen aus Frankfurt am Main u.v.a. Städten
- tramania.de Berichte über den Bau von D-Tunnel, Betriebshof Ost etc.
- tramdriver.de Alle Tunnelrampen der U-Bahn inkl. der in der Großen Gallusstraße, die heute stillgelegt und zugeschüttet ist etc.
- urbanrail.net (englisch) (deutsch) Frankfurt bei urbanrail.net, dem "Standardwerk" zu den U-Bahnen der Welt
- railfaneurope.net Verschiedene Bilder von Fahrzeugen und Stationen aus Frankfurt u.v.a. Städten
- forum.nahverkehr-ffm.de Diskussionsforum über den Frankfurter Nahverkehr mit eigenem U-Bahn-Bereich („Stadtbahn“)
