Straßenbahn Freiburg im Breisgau

Straßenbahn Freiburg im Breisgau
	BildCombino in der Salzstraße, im Hintergrund das Freiburger Münster
Basisinformationen
Staat	Deutschland
Stadt	Freiburg im Breisgau
Eröffnung	14. Oktober 1901
Elektrifizierung	von Beginn an
Betreiber	Freiburger Verkehrs AG (VAG)
Verkehrsverbund	Regio-Verkehrsverbund Freiburg (RVF)
Infrastruktur
Streckenlänge	32,3 km
Spurweite	1000 mm (Meterspur)
Stromsystem	Oberleitung, ursprünglich 600, seit 1983 750 Volt Gleichstrom
Betriebsart	Ein- und Zweirichtungsbetrieb
Haltestellen	69
Betriebshöfe	einer (Betriebshof West an der Haltestelle VAG-Zentrum)
Betrieb
Linien	vier
Linienlänge	40,0 km
Takt in der HVZ	7,5 min, teilweise 5 min
Takt in der SVZ	15 min
Fahrzeuge	61 Triebwagen
Höchstgeschwindigkeit	70 km/h
Statistik
Bezugsjahr	2014
Einwohner im; Einzugsgebiet	250 Tsd.
	Netzplan
	Liniennetz, Stand 15. März 2014

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Die Straßenbahn Freiburg im Breisgau, oft auch als Stadtbahn oder ehemals umgangssprachlich als Hoobl (alemannisch für Hobel)^[3] bezeichnet, ist das Straßenbahn-System der Stadt Freiburg im Breisgau in Baden-Württemberg. Es besteht seit 1901, ist von Beginn an elektrifiziert und wird heute von vier Linien bedient. Der Ausbau des Streckennetzes seit 1980 gilt als Beispiel für die Renaissance der Straßenbahn in Deutschland. Anfang 2014 standen für den regulären Linienbetrieb 61 Gelenktriebwagen zur Verfügung, davon sechs hochflurige sowie 37 partiell und 18 durchgehend niederflurige. Zuständiges Verkehrsunternehmen ist die Freiburger Verkehrs AG (VAG), die auch die Schauinslandbahn sowie den Freiburger Stadtbusverkehr betreibt. Fast das gesamte Streckennetz liegt auf Freiburger Stadtgebiet, lediglich einige Meter der Wendeschleife Gundelfinger Straße befinden sich auf der Gemarkung der nördlichen Nachbargemeinde Gundelfingen. Insgesamt bedient die Straßenbahn 19 der 28 Freiburger Stadtteile.

Geschichte

Vorgeschichte

Nachdem Freiburg ab 1845 über die Rheintalbahn an das Eisenbahnnetz angeschlossen war, gab es mit der 1887 eröffneten Höllentalbahn erstmals auch eine innerstädtische Verkehrsverbindung zwischen dem Hauptbahnhof und dem Bahnhof Wiehre. Ab 1891 sorgten dann Pferdeomnibusse zweier verschiedener Privatunternehmer für die Feinerschließung innerhalb der Stadt. Die Pferdeomnibusse verkehrten auf den drei Linien Lorettostraße–Rennweg, Waldsee–Hauptbahnhof und Siegesdenkmal–Bohrer und wurden schließlich, außer zwischen Günterstal und Bohrer, von der Straßenbahn abgelöst.^[4]

Bereits am 8. Mai 1899 fällte der Bürgerausschuss den Entschluss zum Bau eines Elektrizitätswerks im Stühlinger. Gründe waren das steigende „Licht- und Kräftebedürfnis“ der Albert-Ludwigs-Universität und die geplante Einrichtung der Städtischen Straßenbahn. Eine 1899 durchgeführte Umfrage der Stadtverwaltung ergab zudem einen Bedarf für den Strom von mehr als 20.000 Glühlampen in der Stadt.^[5]

Der damals amtierende Oberbürgermeister Otto Winterer sorgte maßgeblich für die schnelle Umsetzung des Straßenbahnkonzepts. Die Konzession für den Betrieb der Bahn sicherte sich die am 1. Oktober 1899 gegründete „Direktion des Elektrizitätswerkes und der Straßenbahn“, so der Name des VAG-Vorgängerunternehmens. Diese beauftragte im Frühjahr 1900 die Aktiengesellschaft Siemens & Halske in Berlin, die „elektrische Zentralanstalt für Gewinnung von Licht und Kraft“ und die Straßenbahn zu bauen. Weil das Angebot an Wasserkraft in der Umgebung zu gering war, entschied man sich zur Stromerzeugung mittels reiner Dampfkraftanlage.

Die Planer der Straßenbahn sahen die Freiburger Bächle in der Altstadt als problematisch an, da befürchtet wurde, dass die Wagen im Falle einer Entgleisung in die Bächle stürzen könnten. Zudem musste gewährleistet sein, dass die Einstiege auf der Bächleseite verschlossen blieben. Am Ende wurde der eingeholte Rat eines Oberingenieurs der damaligen Straßenbahn Hamburg, welcher „die Führung des Gleises am Bach entlang ... unter keinen Umständen empfehlen“ konnte und für eine Abdeckung der Bachläufe plädierte, ignoriert, um die offenen Bächle als Wahrzeichen Freiburgs zu erhalten.^[6]

Nicht im Bauauftrag enthalten waren Umbau und Wiederherstellung der Straßen nach der Verlegung der Gleise sowie die Errichtung des Depots in der Urachstraße. Diese Arbeiten übernahmen die Stadt und das städtische Hochbauamt. Gleichzeitig mit der Straßenbahn erhielt Freiburg eine elektrische Straßenbeleuchtung, gespeist vom selben Elektrizitätswerk. Dieses existiert bis in die Gegenwart und befindet sich – abseits des Straßenbahnnetzes – an der Eschholzstraße.^[3] Von dort aus führte eine unterirdische Speiseleitung zur Ecke Bertholdstraße und Wilhelmstraße und eine weitere zum Platz vor der Johanneskirche.

Inbetriebnahme

Am Freitag, den 30. August 1901 fand die erste Probefahrt statt,^[7] die Aufnahme des Regelbetriebs erfolgte im Herbst. Zunächst verkehrten ab dem 14. Oktober 1901 die beiden Linien A und D, bevor ab dem 2. Dezember gleichen Jahres die Linien B und C das anfangs rund neun Kilometer lange Netz mit zusammen 34 Haltestellen komplettierten. Letztere beide Strecken konnten dabei erst in Betrieb gehen, nachdem der Umbau des Schwabentors abgeschlossen war. Für die zweigleisige Straßenbahntrasse erhielt dieses damals, wie zuvor das Martinstor, einen Anbau mit einer zweiten Durchfahrt.^[8] Anfangs dienten die Linienbezeichnungen jedoch nur internen Zwecken und waren nicht an den Straßenbahnwagen angeschrieben. Freiburg erhielt damals das vierte Straßenbahnsystem im Großherzogtum Baden. Anders als die etwas älteren Netze in Heidelberg, Karlsruhe und Mannheim, die alle drei wenige Monate vor Eröffnung des Freiburger Betriebs elektrifiziert wurden, fuhr die Straßenbahn im Breisgau von Beginn an elektrisch und verwendete Lyrastromabnehmer, während andernorts noch vielfach Rollenstromabnehmer üblich waren.

Das Elektrizitätswerk begann am 1. Oktober 1901 mit der regelmäßigen Erzeugung von Gleichstrom. Im ersten Jahr flossen 61 Prozent der 177.000 Kilowattstunden in die Straßenbahn. Diese war noch bis 1933, als sie eine eigene Direktion erhielt, mit dem Elektrizitätswerk vereint. Anfangs ergab sich folgende Betriebssituation:

Linie	Strecke	Takt	Fahrzeit	Umlaufzeit	Kurse	Haltestellen
A	Rennweg–Lorettostraße	alle 10 Minuten, zwischen 7:00 und 9:00 Uhr alle 5 Minuten	14 Minuten	40 Minuten, zwischen 7:00 und 9:00 Uhr 35 Minuten	4 / 7	16
B	Hauptbahnhof–Lorettostraße	alle 10 Minuten	13 Minuten	40 Minuten	4	11
C	Hauptbahnhof–Bleicheweg	alle 10 Minuten	12 Minuten	30 Minuten	3	10
D	Rennweg–Güntersthal	alle 15 Minuten	23 Minuten	60 Minuten	4	21

Die Linien A und D führten dabei gemeinsam durch die Habsburger Straße, die Kaiser-Joseph-Straße und die Günterstalstraße, während der von der Linie D allein bediente Überlandabschnitt auf ganzer Länge der Schauinslandstraße folgte. Die Linien B und C folgten beide der Bismarckallee, der Bertoldstraße, der Salzstraße, der Straße Oberlinden und dem Schwabentorring bis zu dessen südlichem Ende. Von dort aus führte die Linie B alleine weiter durch die Hildastraße und die Urachstraße, während die Linie C der Schwarzwaldstraße in östliche Richtung folgte. Für Zugkreuzungen standen auf der eingleisigen Ost–West-Strecke sieben Ausweichen zur Verfügung.

In der morgendlichen Hauptverkehrszeit waren bis zu 18 Triebwagen gleichzeitig im Einsatz, neun weitere standen als Reserve zur Verfügung. In der Innenstadt ergab sich durch die Überlagerung der Linien A und D entsprechend ein dichteres Angebot. So verkehrten auf dem einzigen doppelspurigen Abschnitt des Netzes zwischen Rennweg, heute Hauptstraße, und Lorettostraße bis zu 16 Bahnen in der Stunde. Auf der Überlandstrecke Lorettostraße–Günterstal, die ursprünglich straßenbündig trassiert war, befand sich die einzige Zwischen-Ausweiche an der Wonnhalde. Als einzige Linie wurde diejenige nach Güntersthal – so die damalige Schreibweise – ferner von Beginn an mit Beiwagen betrieben, an den beiden Endstellen Rennweg und Günterstal stand somit von Beginn an je ein Umsetzgleis zur Verfügung. Für den starken Ausflugsverkehr in der Saison standen vier offene Sommerwagen zur Verfügung.

Den Abschnitt Hauptbahnhof–Schwabentorbrücke bedienten zwölf Wagen stündlich, aufgrund der ebenfalls eingleisigen Infrastruktur fuhren die Wagen der beiden Linien B und C jedoch immer kurz hintereinander im Sichtabstand, das heißt, es bestand Folgezugbetrieb.

Eine betriebliche Besonderheit der Anfangsjahre war die niveaugleiche Kreuzung der Überlandstrecke nach Günterstal mit der – damals noch nicht elektrifizierten – Höllentalbahn. Diese befand sich auf der Günterstalstraße, wenige Meter südlich der Lorettostraße beziehungsweise der Urachstraße.

Bereits 1902 konnte die Straßenbahn über drei Millionen Fahrgäste verzeichnen, die Pferdeomnibuslinien hatten in ihrem letzten ganzen Betriebsjahr 1900 hingegen lediglich 50.000 Fahrgäste befördert. Im selben Jahr wurden die Linien B und C vom bisherigen Endpunkt Hauptbahnhof um circa 200 Meter in nordwestliche Richtung bis zur Lehener Straße verlängert.^[9] In Fahrtrichtung Lehener Straße waren die beiden Linien weiterhin mit Hauptbahnhof beschildert, obwohl sie fortan eine Station weiter fuhren. Dies sollte Ortsfremden die Orientierung erleichtern.

Innerhalb der Innenstadt führte die Gesellschaft 1902 einen einheitlichen Tarif von zehn Pfennig ein. Dieser berechtigte zum einmaligen Umsteigen an den Knotenpunkten Bertoldsbrunnen (umgangssprachlich weiterhin als Fischbrunnen bezeichnet), Schwabentorbrücke oder Lorettostraße. Auch für die Strecke von Günterstal zur Lorettostraße betrug das Entgelt zehn Pfennig. Für Fahrten, die über die Lorettostraße hinaus gingen waren 20 Pfennig zu entrichten.^[10] Die Fahrgäste wurden dazu aufgefordert, das abgezählte Geld bereit zu halten und beim Einstieg an den Schaffner abzugeben.

Erste Ausbauten und Verlängerungen

Der 15-Minuten-Takt nach Günterstal erwies sich für die hohe Nachfrage auf dieser Strecke als nicht ausreichend, weshalb die Gesellschaft schon 1903 für die Verdichtung auf einen Zehn-Minuten-Takt zwei zusätzliche Ausweichen beim Waldhüterhaus in der Schauinslandstraße 1 und beim Günterstäler Kreuz einrichtete. Zur weiteren Kapazitätssteigerung auf dieser Route gingen außerdem im gleichen Jahr drei weitere Sommeranhänger in Betrieb.^[11] Rasch folgten zudem erste Verlängerungen, so zu Beginn des Sommerfahrplans 1905 von der Station Alten Messplatz, damals noch Bleicheweg genannt, zur Schleife an der heutigen Stadthalle – der ersten Freiburger Wendeschleife überhaupt. Die dortige Endstelle hieß seinerzeit Waldsee, benannt nach dem naheliegenden Gewässer im Naherholungsgebiet Möslepark. Die gleichnamige Siedlung entstand hingegen erst später.

Im Folgejahr konnte der zweigleisige Ausbau der gesamten Linien B und C mit Ausnahme des kurzen eingleisigen Abschnitts zwischen Bleicheweg und Waldsee fertiggestellt werden.

1908 gingen schließlich die beiden Neubaustrecken Hauptstraße – Okenstraße und Lehener Straße – Güterbahnhof in Betrieb. Letztere führte über die Breisacher Straße und Hugstetter Straße bis zum Hohenzollernplatz. Die Trasse folgte dem Verlauf der Heiliggeiststraße und Friedhofstraße bis zur damalige Endhaltestelle Güterbahnhof, welche sich an der Ecke Waldkircher Straße/Eichstätter Straße befand. Die Strecke war für einen Betrieb im 5-Minuten-Takt von Beginn an durchgehend zweigleisig ausgeführt.

Weitere Strecken und neue Linienbezeichnungen ab 1909

Anlässlich der Inbetriebnahme einer Neubaustrecke vom Siegesdenkmal via Friedrichring, Friedrichstraße und Hauptbahnhof in den Stühlinger und der damit verbundenen Einführung einer fünften Linie stellte die Gesellschaft die Linienbezeichnungen 1909 auf arabische Ziffern um. Die neue Linie 5 verkehrte im Zehn-Minuten-Takt und nutzte dabei die seit 1886 bestehende Blaue Brücke zur Überquerung der Bahngleise.^[12] Im Stühlinger befuhr sie die zweite Wendeschleife des Netzes, eine Blockumfahrung rund um die Herz-Jesu-Kirche. Es folgten weitere Neubaustrecken in die Stadtteile Haslach, Herdern und Zähringen sowie eine kurze Verlängerung in der Wiehre:

1910: Lorettostraße – Goethestraße und, nach Fertigstellung der neuen Eisenbahnunterführung Komturbrücke, Rossgässle (heute Okenstraße) – Reutebachgasse
1913: Stühlinger Kirchplatz (heute Eschholzstraße) – Scherrerplatz
1914: Siegesdenkmal – Immentalstraße

Die Haltestelle Komturplatz befand sich ursprünglich direkt unterhalb der Rheintalbahn. Das ehemalige Haltestellenhäuschen mit dem eingravierten Eröffnungsdatum blieb bis heute erhalten.

Zähringen gehörte erst seit 1906 zu Freiburg, der Straßenbahnanschluss war Teil des Vertrags zur Eingemeindung.^[13] Die Herderner Strecke machte die Einführung einer sechsten Linie erforderlich.

Darüber hinaus waren vier weitere Strecken bereits im Planungsstadium, konnten jedoch auf Grund des Ersten Weltkriegs nicht mehr realisiert werden. Projektiert waren eine Stichstrecke von der Johanneskirche zur Reiterstraße, eine Verbindung zwischen Stühlinger Kirchplatz und Hohenzollernplatz über die Escholzstraße sowie Anbindungen der Stadtteile Betzenhausen und Mooswald.^[14]

Zudem war eine Überlandstrecke von Günterstal über Horben und den Schauinsland bis nach Todtnau vorgesehen.^[14] Dort sollte die Strecke an die ebenfalls meterspurige Bahnstrecke nach Zell im Wiesental angeschlossen werden. Die Planer erhofften sich so eine schnelle Verbindung in den touristisch attraktiven Südschwarzwald.

Erster Weltkrieg

Im Ersten Weltkrieg wurde ein Großteil des Personals zum Heeresdienst eingezogen. Vom Fahrpersonal, das ursprünglich aus 133 Angestellten bestand, blieben nur noch acht Personen. Das führte dazu, dass ab 1915 erstmals Frauen im Schaffnerdienst angestellt wurden.^[15]

Nach Ausbruch des Krieges wurde die Straßenbahn für den Transport von Verwundeten in die zahlreichen – über das gesamte Stadtgebiet verteilten – Lazarette benötigt. Dazu wurde eine neue Gleisverbindung vom Zollhallenplatz durch die Neunlindenstraße und die Rampenstraße zum abseits gelegenen militärischen Teil des Güterbahnhofs gebaut. Die für den Verwundetentransport bestimmten Straßenbahnzüge warteten an der dortigen Laderampe auf die Ankunft von Lazarettzügen. Triebwagen und Beiwagen konnten dabei auf quer eingelegten Brettern je zwölf auf Tragen liegende Schwerverwundete befördern.^[16] Für den Lazarettverkehr adaptierte die Gesellschaft die Beiwagen 103–106. Insgesamt konnten so 20.779 verletzte Soldaten transportiert werden. Das Gleis durch die Neunlindenstraße diente nach dem Ersten Weltkrieg – in verkürzter Form – noch viele Jahre lang zur Anbindung des ehemaligen Gleislagers an der Kaiserstuhlstraße.

Eine weitere Verbindung zwischen Straßenbahn und Großherzoglich Badischen Staatseisenbahnen entstand 1917 im zivilen Teil des Güterbahnhofs. Dieses Gleis führte von der damaligen Endstelle aus, die sich an der Einmündung der Eichstetter Straße in die Waldkircher Straße befand, in den Güterbahnhof, um ein direktes Umladen zu ermöglichen. Hierfür beschaffte die Gesellschaft zehn Güterloren und baute die drei offenen Sommerbeiwagen 102–104 nochmals um. Die Verbindung existierte noch bis Anfang der 1980er Jahre, als über dieses – teilweise vierschienige – Gleis die Triebwagen des Typs GT8K nach Freiburg angeliefert wurden.

Außerdem forcierte die Gesellschaft in jenen Jahren den zweigleisigen Ausbau der Bestandsstrecken. So ging auf der Günterstaler Strecke bereits Ende 1913 das zweite Gleis zwischen Wonnhalde und Wiesenweg in Betrieb, im Herbst 1917 folgte der Abschnitt von der Silberbachstraße bis zur Wonnhalde.

Während des Krieges ereignete sich unmittelbar nach einem Luftangriff an der Niveaukreuzung mit der Höllentalbahn ein schwerer Unfall. Am 12. Oktober 1916 gegen 21:30 Uhr übersah der Fahrer einer stadteinwärts fahrenden Straßenbahn bei Dunkelheit die geschlossene Schranke und kollidierte mit einem bergwärts fahrenden Eisenbahnzug. Der Straßenbahnwagen mit der Betriebsnummer 32 und das Schrankenwärterhäuschen wurden dabei zertrümmert, der Straßenbahnfahrer schwer, der Schaffner und der einzige Fahrgast leicht verletzt.^[17]^[18]

Zwischenkriegszeit und erste Streckeneinstellungen

1919 verband die Gesellschaft die beiden Radiallinien 5 (Siegesdenkmal – Scherrerplatz) und 6 (Siegesdenkmal – Immentalstraße) zur neuen Durchmesserlinie 5 vom Scherrerplatz zur Immentalstraße. Ab 1921 existierten bereits wieder sechs Linien, als die Endstellelle der Linie 3 von der Goethestraße zur heutigen Haltestelle Musikhochschule verlegt und ausgleichend dafür eine neue Linie 6 von der Schwabentorbrücke zur Goethestraße eingeführt wurde. Im selben Jahr wurde zudem die Farbcodierung der Linien eingeführt, um den Fahrgästen die Orientierung zu erleichtern.^[19]

Durch die Inflation von 1923 sanken die täglichen Fahrgastzahlen von 40.000 in 1919 auf unter 3000 in 1923. Gleichzeitig stieg der Preis für eine Einzelfahrt von vormals 15 Pfennigen auf 100 Milliarden Reichsmark an. Somit wurde die Straßenbahn zunehmend unattraktiv und eine Einstellung des gesamten Betriebs stand unmittelbar bevor. Die Linie 6 wurde am 16. Oktober 1916 eingestellt und die Takte der anderen Linien ausgedünnt. Die Lage verbesserte sich erst mit der Einführung der Rentenmark im November 1923. Am 22. Dezember 1924 wurde der Betrieb der Linie 6 zwischen Schwabentorbrücke und Goethestraße wieder aufgenommen.

1925 ging die Erweiterung in den 1914 eingemeindeten Stadtteil Littenweiler in Betrieb. Diese sollte bereits im Jahr der Eingemeindung eröffnet werden und war einer der Gründe für die Gemeinde gewesen, ihre Eigenständigkeit aufzugeben.^[20] Sie hatte sich jedoch kriegsbedingt um elf Jahre verzögert. Zeitweise war dabei eine alternative Streckenführung durch die südlicher verlaufende Waldseestraße in Erwägung gezogen worden. Damit hätte die Strecke zwar bis in den Ortskern von Littenweiler geführt, jedoch wäre direkt im Anschluss an die Schleife bei der Stadthalle eine weitere Kreuzung mit der Höllentalbahn notwendig geworden. Von der Verlängerung nach Littenweiler profitierte zudem die erst nach dem Ersten Weltkrieg entstandene, bereits erwähnte Gartenstadt Waldsee. Sie schloss die Siedlungslücke zwischen der Wiehre und Littenweiler und verfügte somit von Beginn an über eine Verkehrsverbindung mit der Freiburger Innenstadt. Im selben Jahr wurde die erste Kraftomnibuslinie Freiburgs vom Hohenzollernplatz nach Betzenhausen eingerichtet.

1928 nahm die Gesellschaft mit dem Lückenschluss Rennweg – Komturplatz, an der der gleichzeitig eröffnete zweite Betriebshof lag, die für längere Zeit letzte Neubaustrecke in Betrieb. Im Gegenzug entfiel die Bedienung der kurzen Stichstrecke zwischen der heutigen Haltestelle Rennweg und dem Güterbahnhof, womit erstmals auf einer Strecke der Personenverkehr aufgegeben wurde.

Nach Eröffnung der Schauinslandbahn am 17. Juli 1930 beantragte die Direktion der Straßenbahn am 23. Januar 1931 schließlich den zweigleisigen Ausbau zwischen dem Wiesenweg und dem Günterstäler Tor, um den Zubringerdienst zur Talstation zu verbessern.^[11] Die Gesellschaft plante außerdem eine vier Kilometer lange Neubaustrecke zur Anbindung der Bergbahn an das Straßenbahnnetz.^[21] Am Endpunkt Talstation war eine Wendeschleife vor dem Stationsgebäude vorgesehen. Dabei sollten die Beiwagen in Günterstal abgehängt werden und die Triebwagen solo bis zur Talstation verkehren. Die hohen Kosten für die Wagenhalle in Günterstal und die fünf zusätzlich benötigten Triebwagen führten zum Entschluss, diese Verbindung ersatzweise mit einer Omnibuslinie zu betreiben.

Ebenfalls 1931 erfolgte die erste Gesamtstilllegung eines Abschnitts, als die Strecke zur Goethestraße außer Betrieb ging und die Linie 6 fortan nur noch den kurzen Abschnitt zwischen der Schwabentorbrücke und dem Bahnhof Wiehre bediente. Der Abschnitt Bahnhof Wiehre – Lorettostraße blieb als Betriebsstrecke zum Depot weiterhin erhalten.

Ab 1933 erhielten Angehörige der SA und der SS sowie Mitglieder der Hitlerjugend eine tarifliche Ermäßigung durch einen Einheitspreis von zehn Reichspfennigen für jede beliebige Strecke. Juden war fortan die Benutzung der öffentlichen Straßenbahn untersagt.^[22]

Eine Betriebserleichterung für die Straßenbahn bedeutete die zum 8. November 1934 erfolgte Verlegung der Höllentalbahn in südliche Richtung. In Folge dessen entfiel die niveaugleiche Kreuzung, die Eisenbahn unterquert die Günterstaler Strecke seither auf Höhe der Haltestelle Holbeinstraße im Sternwaldtunnel. Nicht zuletzt deshalb konnte die Straßenbahngesellschaft anschließend mit dem Lückenschluss zwischen Lorettostraße und Silberbachstraße den zweigleisigen Ausbau der Günterstaler Strecke vollenden. Die Neutrassierung der Eisenbahn wirkte sich auch auf das Straßenbahnnetz aus. Weil die Wiehre damals einen neuen Bahnhof an der Türkenlouisstraße erhielt, entfiel die direkte Umsteigemöglichkeit zwischen Höllentalbahn und Linie 6 – die deshalb am Tag nach der Verlegung zum vorerst letzten Mal verkehrte.

Von 1938 bis 1943 verdoppelte sich das Fahrgastaufkommen auf mehr als zehn Millionen Fahrgäste, da der motorisierte Individualverkehr infolge der Rohölkrise fast vollständig zum Erliegen kam. Dennoch konnten keine neuen Fahrzeuge beschafft werden.^[23] Um den Fahrplan weiterhin einhalten zu können, mussten in den Jahren 1942 und 1943 43 der ursprünglich 101 Halte aufgelassen werden. Die Gesellschaft reaktivierte mit den vorhandenen Wagen nach sechs Jahren Betriebspause die Linie 6, die von 1940 bis 1943 und schließlich wieder ab 1946 erneut zwischen der Schwabentorbrücke und der Lorettostraße pendelte. Ferner wurde die Schleife an der heutigen Stadthalle schon ab 1938/39 planmäßig nicht mehr bedient, weil die Verstärkerlinie 3 fortan bis zur Haltestelle Römerhof fuhr.

Der Stadtrat beschloss 1943 die Einführung des Oberleitungsbusses als drittes städtisches Verkehrsmittel, nachdem der Dieseltreibstoff für den Betrieb der Kraftomnibusse zunehmend knapper wurde.^[24] Zunächst sollten die damaligen Omnibuslinien B (Johanneskirche – Haslach Englerplatz) und C (Johanneskirche – St. Georgen) und optional in einer zweiten Ausbaustufe das gesamte Straßenbahnnetz umgestellt werden. Der Baubeginn erfolgte mit dem Setzen des ersten Oberleitungsmasten am 1. August 1944. Infolge des Krieges kam es zu Lieferungsschwierigkeiten des Oberleitungsmaterials und der bestellten Fahrzeuge. Nach Kriegsende wurde der Bau nicht wieder aufgenommen.

Zweiter Weltkrieg und Nachkriegszeit

Beim Luftangriff auf Freiburg am 27. November 1944 wurden mehrere Fahrzeuge sowie die Hälfte des Oberleitungsnetzes zerstört.^[25] Zum Zeitpunkt des Angriffs befanden sich noch etwa 30 Fahrzeuge im Abendverkehr. Zerstört wurde unter anderem der Triebwagen 1 auf dem Gelände des Gleislagers, Wagen 7 durch Detonationen im Betriebshof Nord sowie die beiden Garnituren aus Wagen 53 und dem Beiwagen 110 vor dem Stadttheater und Wagen 44 mit dem Beiwagen 107 auf der Bismarckallee. Weitere 26 Fahrzeuge wurden durch Bombentreffer schwer beschädigt.

Vom 15. April 1945 an ruhte schließlich der gesamte Straßenbahnverkehr, da die elektrischen Überlandleitungen durch den Krieg zerstört worden waren. Schon am 26. Mai 1945 konnte der Betrieb auf den Strecken Holzmarkt – Günterstal und Oberlinden – Littenweiler wieder aufgenommen werden, nachdem die Gleise und Oberleitungsmasten auf diesen nur leicht beschädigten Streckenabschnitten instand gesetzt wurden. Nach der Errichtung einer Behelfsbrücke für die Rheintalbahn am Komturplatz konnte ab dem 4. Oktober 1945 wieder die Gesamtstrecke Zähringen–Günterstal von den Linien 1 und 2 befahren werden. Die Linie 5 war durch einen Bombentreffer der Blauen Brücke noch bis 1948 unterbrochen; es wurde ab dem 1. September 1946 ein Pendelverkehr eingerichtet.

Die Wiederaufbaupläne enthielten verschiedene Varianten bezüglich der Straßenbahn. Letztendlich wurde entschieden, die ursprünglichen Trassierungen beizubehalten, um die Erreichbarkeit und Bedeutung des Stadtzentrums zu bewahren. Einer Umstellung auf einen Oberleitungsbusbetrieb standen die Planer nach dem gescheiterten Anlauf während des Zweiten Weltkriegs stets kritisch gegenüber:^[26]

„Der Obusbetrieb in einem dicht bebauten Stadtzentrum kann niemals die Leistung einer Schienenbahn erreichen“

– Planer der Städtischen Straßenbahn 1953

1950 ging die Verbindung Schwabentorbrücke – Lorettostraße endgültig außer Betrieb. Durch den damit verbundenen Entfall der Linie 6 existierten wieder nur fünf Linien. Die Linie 5 erfuhr zwar 1951 in Herdern noch eine circa 300 Meter lange Verlängerung von der Immentalstraße zur Kirche St. Urban,^[27] eine zeitweise diskutierte weitere Verlängerung durch die Richard-Wagner-Straße und die Hinterkirchstraße bis Zähringen konnte hingegen nicht mehr realisiert werden.

Bis 1959 wurden zusätzliche Sonderfahrten zu Veranstaltungen des Stadttheaters, so genannte "Theaterwagen" angeboten, die von der hierfür dreigleisig ausgebauten Haltestelle in der Bertoldstraße unter anderm in die Wiehre, nach Zähringen und nach Günterstal verkehrten.^[28]

Einrichtungsbetrieb und Stilllegung der Linie 5

Der Mangel an Schaffnern und der Wunsch, Personal einzusparen, führten 1959 zur Inbetriebnahme der ersten Gelenkwagen, welche nach dem 1957 gestarteten ersten Erdsatelliten Sputnik benannt wurden. Sie hatten das gleiche Fassungsvermögen wie ein zweiachsiger Triebwagen samt Beiwagen, konnten aber im Fahrgastflussverfahren von nur einem Schaffner abgefertigt werden. Sie waren zudem die ersten Freiburger Einrichtungsfahrzeuge, konnten aber mangels weiterer Wendemöglichkeiten bis 1983 nur auf der Linie 4 eingesetzt werden. Eigens für sie war im gleichen Jahr an der Endstelle Bahnhof Littenweiler ein provisorisches Gleisdreieck errichtet worden. An der anderen Endstelle Komturplatz nutzten sie die schon seit 1954 bestehende Wendeschleife. Eine weitere Neuerung der frühen 1950er Jahre waren die aus einem Triebwagen und zwei Anhängern bestehenden Dreiwagenzüge.

Ende 1961 ließ die Gesellschaft die Linie 5 aus „wirtschaftlichen und verkehrstechnischen Gründen“ ganz auf und ersetzte sie durch die damalige Omnibuslinie 14. Begründet wurde die Stilllegung unter anderem mit der schlechten Einführung in den Verkehrsraum. Ein Umbau zu einer leistungsfähigeren Strecke mit eigenem Bahnkörper sei deswegen nicht möglich gewesen. Zudem konnten moderne Triebwagen auf der kurvigen Strecke nicht eingesetzt werden. Es verkehrten damit – wie in der Anfangszeit – nur noch vier Linien.

Um sich den umständlichen Rangierbetrieb am Wendedreieck der Linie 4 zu ersparen, nahm die VAG 1962 in Littenweiler eine Wendeschleife in Betrieb. Diese lag fortan aus Platzgründen an der Lassbergstraße, womit der Bahnhof Littenweiler seinen Straßenbahnanschluss verlor. Im Stadtteil Brühl, am anderen Linienende, ging am 20. Dezember 1962^[29] eine neue Häuserblockschleife durch die Offenburger Straße und die Hornusstraße in Betrieb, die bis heute im Uhrzeigersinn befahren wird. Die alte Schleife auf dem Komturplatz hatte sich aufgrund der beengten Situation dort zunehmend als Verkehrshindernis erwiesen.^[30]

Durch die Verkürzung in Littenweiler war das Streckennetz innerhalb weniger Jahre um fast 30 Prozent geschrumpft, von 19,7 Kilometern in 1945 auf 14,2 Kilometer im Juli 1962. 1966 beschaffte die Städtische Straßenbahn ferner ihre ersten schaffnerlosen Triebwagen, für den Fahrgast am Aufkleber mit dem roten "S" auf weißem Grund erkennbar. Die Beiwagen sowie die meisten älteren Triebwagen mussten aufgrund ihrer manuell zu bedienenden Türen aus Sicherheitsgründen jedoch weiterhin personalbesetzt fahren. Dennoch wurden zudem einzelne vor 1966 beschaffte Triebwagen für den Einmannbetrieb adaptiert.

Fahrpreiskämpfe, Stilllegungsdiskussion und weitere Rationalisierung

Für bundesweites Aufsehen sorgten 1968 die sogenannten Freiburger Fahrpreiskämpfe. Damals protestierten etwa 2000 Personen gegen Fahrpreiserhöhungen, besetzten den Bertoldsbrunnen und legten damit den gesamten Straßenbahnverkehr am 1. und 2. Februar lahm. Der Widerstand blieb jedoch erfolglos.^[31]

Während viele andere Städte die Stilllegung der Straßenbahn diskutierten, tendierte Freiburg ab Ende der 1960er Jahre zum Beibehalt und zur Modernisierung des Betriebs. 1969 kam es wegen der überdurchschnittlichen Stadtentwicklung im Westen zur Verabschiedung eines ersten Generalverkehrsplans. Die Neubaugebiete bildeten den entscheidenden Ansatz, Erhalt und Ausbau des innerstädtischen Schienenverkehrs zu fördern.

Im Hinblick auf den weiteren Ausbau ging 1971 eine erste Kleinserie moderner Achtachser des Herstellers Duewag in Betrieb. Sie konnten ebenfalls im Einmannbetrieb gefahren werden und genau so viele Fahrgäste befördern, wie die personalintensiven Dreiwagenzüge beziehungsweise die Gespanne aus vierachsigem Triebwagen und zweiachsigem Beiwagen. Die Gelenkwagen waren Sonderkonstruktionen für die engen Freiburger Radien und galten damals – nach den Zwölfachsern der Rhein-Haardtbahn – als die zweitlängsten Straßenbahnwagen der Welt.

Dennoch wurde im selben Jahr eine Rationalisierungskomission einberufen, die erneut eine vollständige Umstellung auf Busbetrieb prüfen sollte.

„Eines allerdings kann man heute mit Sicherheit absehen: Die Zeit der Straßenbahnen ist vorbei. In Zukunft werden sie in unseren Städten mehr und mehr abgebaut werden.“

– Zwischenbericht der Rationalisierungskomission 1971

Der Gemeinderat bestätigte schließlich 1972 mit großer Mehrheit den Generalverkehrsplan von 1969. Besonders für die westlichen Stadtteile wurde eine Anbindung an die Straßenbahn weiterhin als sinnvoller empfunden.

Eine stadtplanerische Besonderheit stellte die Einführung der Fußgängerzone in der Kaiser-Joseph-Straße im November 1972 dar, bei der erstmals – entgegen dem damaligen Trend – anstelle der Straßenbahn der motorisierte Individualverkehr aus der Altstadt verbannt wurde.^[32] Fortan wurde weiter in die Modernisierung und Beschleunigung des Bestandsnetzes investiert.

Im Zuge der Errichtung des Innenstadtrings wurde 1974 zwischen dem Schwabentor und der Schwabentorbrücke eine eingleisige Parallelstrecke über den Greifeneggring in Betrieb genommen. Gleichzeitig wurde die Bestandsstrecke über den Schwabentorring auf ein Gleis zurückgebaut. Der Grund für diese Maßnahme war die verhältnismäßig geringe Breite des Schwabentorrings, die nicht genug Platz für einen eigenen Gleiskörper und zwei Fahrspuren für den Individualverkehr geboten hätte. Durch die Neutrassierung entstand außerdem eine zusätzliche Wendemöglichkeit, die sogenannte Schwabentorschleife. Dank einer Verbindungskurve zwischen alter und neuer Trasse können aus Richtung Littenweiler kommende Wagen bei Störungen in der Innenstadt seither schon vor dem Schwabentor umkehren.

Am 17. März 1978 erfolgte schließlich der erste Spatenstich für die nach Stadtbahnstandards mit vom Straßenverkehr unabhängigem Bahnkörper ausgebaute Strecke nach Landwasser durch den damals amtierenden Oberbürgermeister Eugen Keidel und Staatssekretär Rolf Böhme. Anfang der 1980er Jahre erhielten die ersten Bestandsstrecken einen eigenen Gleiskörper, so beispielsweise der damals stark sanierungsbedürftige Streckenabschnitt Komturplatz–Zähringen.^[13] 1981 beendete die nächste Serie moderner Gelenkwagen den Beiwagenbetrieb und damit die Schaffnerära.

Stadtbahnzeitalter und „Umweltabonnement“ ab 1983/84

Am 9. Dezember 1983 begann mit der Eröffnung der Neubaustrecke zur Paduaallee das Stadtbahnzeitalter. Kernstück dieser sogenannten Westerweiterung ist dabei die Stühlingerbrücke, auch Stadtbahnbrücke genannt, über die Gleise der Rheintalbahn und der Höllentalbahn. Auf ihr befindet sich seither die neue Haltestelle Hauptbahnhof, die einen direkten Zugang zu den Bahnsteigen der Eisenbahn ermöglicht. Im gleichen Jahr erhöhte die VAG die Spannung von zuvor 600 auf die bei Stadtbahnsystemen üblichen 750 Volt Gleichstrom. Anlässlich der Einführung einer fünften Linie kam es zu einer größeren Liniennetzumstellung, außerdem änderten sich damals die individuellen Kennfarben der einzelnen Routen. Diese waren jetzt auf den Rollbandanzeigen der Fahrzeuge sichtbar. Die Linie 1 löste fortan die Linie 4 als Hauptlinie ab, mit der neu eingeführten Ringlinie 3 gab es außerdem eine zweite Linie, auf welcher Einrichtungsfahrzeuge eingesetzt werden konnten. Da diese jedoch in den Hauptverkehrszeiten bis zur Stumpfendstelle Reutebachgasse verkehrte, konnten nördlich der Hornusstraße nur in einer Fahrtrichtung Fahrgäste mitgenommen werden.

In etwa zeitgleich begann eine deutschlandweite Debatte über die Einführung einer preisgünstigen und übertragbaren „Umweltschutz-Monatskarte“ nach Basler Vorbild, die rasch in anderen Schweizer Städten, wie Bern und Zürich, übernommen wurde. Den damit verbundenen Preissenkungen standen Fahrgastzuwächse gegenüber, die trotzdem Einnahmeverbesserungen für die Unternehmen mit sich brachten. Vielen deutschen Verkehrsunternehmen, auch der VAG, passte dieser Erfolg mit seiner hohen Publizität nicht ins Konzept. Unterstützt wurden sie dabei vom damaligen VÖV, den kommunalen Spitzenverbänden und weiten Teilen der Fachwissenschaft, die häufig und mehrfach vor der Einführung dieser Abos warnten: „Man scheute vor neuen Ideen mit neuen Risiken zurück, sah sich zu einer generellen Angebotsoffensive nicht in der Lage und beschwor deshalb überall das Menetekel, Umweltabos seien nur ein Flop und führten zu noch mehr Defiziten.“^[33]

Im Oktober 1984 beschloss der Gemeinderat - als „geistiger Vater“ gilt Heinrich Breit, Gemeinderat der Grünen^[34] - trotz ablehnender Haltung der VAG die deutschlandweit erstmalige Einführung dieser ersten „Umweltschutz-Monatskarte“. Zeitgleich wurden die Preise um bis zu 30 Prozent gesenkt und der Preis des übertragbaren Umweltabos auf 38,00 beziehungsweise ermäßigt 32,00 D-Mark monatlich festgelegt (die nicht übertragbare Monatskarte kostete damals 51,00 D-Mark und sollte ursprünglich 1985 auf 57,00 D-Mark erhöht werden).

Dieser Schritt - die Einführung einer preisgünstigen und übertragbaren Monatskarte - führte zu einem Anstieg der Fahrgastzahlen noch 1984 um zwölf Prozent, im Folgejahr um 23 Prozent, das heißt um fast fünf Millionen auf 33,8 Millionen Fahrgäste im Jahre 1985. Entgegen allen Voraussagen verbuchte die VAG trotz der erheblichen Preissenkung Mehreinnahmen von 250.000 D-Mark allein 1985.^[35] Innerhalb von nur vier Jahren stieg die Zahl der verkauften Umwelt-Abos von 60.500 auf 309.000.^[36] Diese Einführung erwies sich als bahnbrechend für die deutschen Verkehrsunternehmen: „Nach Freiburg war in der Bundesrepublik der Trend zu den Umweltabos nicht mehr aufzuhalten.“^[36]

Zudem wurde 1985 zusammen mit den Landkreisen Emmendingen und Breisgau-Hochschwarzwald die Verkehrsgemeinschaft Freiburg (VGF) gegründet, die ein weiteres Prinzip der damaligen Politik, die Zersplitterung in immer mehr Fahrscheinarten und immer mehr Verkehrszonen „kippte“ - anstatt drei Tarifzonen bildete zum Beispiel die Stadt Freiburg nur eine einzige.^[35] Dabei war die VGF, die rein unternehmensbezogen agierte, eine Vorläuferin des 1994 gestarteten Regio-Verkehrsverbunds Freiburg (RVF), der wiederum nach den inzwischen üblichen Modellen für Verkehrsverbünde gegründet wurde.^[37]

Auf Grund des Fahrgastanstiegs von fast einem Viertel binnen weniger Monate konnten zwar einerseits die vorhandenen Fahrzeugkapazitäten relativ gut mithalten, jedoch mussten 1985 trotzdem kurzfristig zehn gebrauchte GT4-Straßenbahnwagen von den Stuttgarter Straßenbahnen übernommen werden, die dort durch die Umstellung auf normalspurigen Stadtbahnbetrieb überflüssig geworden waren. Sie waren die ersten und bislang einzigen Gebrauchtwagen der Freiburger Straßenbahn. Neuartig hierbei war der Einsatz in Mehrfachtraktion beziehungsweise die Unterteilung in führenden und geführten Triebwagen. Die umgangssprachlich Spätzlewagen genannten Fahrzeuge,^[38] die in Freiburg stets in ihrer alten gelb-weißen Stuttgarter Lackierung verkehrten, konnten erst 1990 durch Neubauwagen ersetzt werden.

Die zum 1. September 1991 eingeführte Regio-Umweltkarte sorgte selbst und über ihre Zwischenstufen für weitere, zum Teil sprunghafte Fahrgastzuwächse. Daher mussten von der VAG die damals bereits veralteten Sputnik-Wagen von 1959 noch bis 1993 eingesetzt werden. Die Regio-Umweltkarte hatte dabei über die Zwischenstufe einer Anschlusskarte zur eigenen Monatskarte in den Landkreisen für 15,00 D-Mark und 1987 der Umwelt-Punktekarte, die ebenfalls zu einer Verbilligung der Fahrpreise um rund 25 Prozent führte (und damals schon für Basel mit galt, wie auch umgekehrt) bereits weitere verkehrs- und umweltpolitische Diskussionen in der Bundesrepublik angestoßen.^[35]

1985 vollendete die VAG das Projekt Stadtbahn Landwasser mit der 1,8 Kilometer langen Verlängerung vom bisherigen Endpunkt Paduaallee über die Elsässer Straße bis zum Moosweiher.

Im Jahr darauf ersetzte eine Neubaustrecke vom Friedrich-Ebert-Platz durch die Hohenzollernstraße, die Breisacher Straße und die Fehrenbachallee bis zum Technischen Rathaus die alte Trasse über die Hugstetter Straße und den Bahnhofsvorplatz. So konnten die Linien 3 und 4 über die Stühlingerbrücke geführt werden.^[39]

Beginn des Niederflurzeitalters ab 1990

Mit der Auslieferung der ersten Triebwagen der Baureihe GT8N konnte die VAG ihren Fahrgästen ab 1990 – als dritter Straßenbahnbetrieb Deutschlands nach Würzburg und Bremen – einen niederflurigen Einstieg anbieten. Die in jenen Jahren rasche Weiterentwicklung der Niederflurtechnik spiegelte sich dabei in den Freiburger Fahrzeugbeschaffungen wider. Hatten die ersten Fahrzeuge nur einen Niederfluranteil von sieben Prozent und damit nur einen Tiefeinstieg bei insgesamt fünf Einstiegen, bot die zweite Niederflurgeneration von 1994 bereits einen Niederfluranteil von 48 Prozent und einen barrierefreien Zugang an drei von vier Einstiegen. Seit 1999 werden schließlich nur noch durchgehend niederflurige Wagen beschafft. Parallel zu den Investitionen in den Fahrzeugpark stattete die VAG fast alle älteren Haltestellen im Netz mit 24 Zentimeter hohen Bahnsteigen aus.

Im März 1994 ging die drei Kilometer lange Verlängerung der bereits 1983 errichteten Stichstrecke Runzmattenweg – Bissierstraße über Weingarten in das Gewerbegebiet Haid in Betrieb. Die Trasse führt parallel zur Berliner Allee und überquert dabei die B31a und die Dreisam. In Weingarten verläuft die Strecke auf begrüntem Gleiskörper westlich der Straße Binzengrün und biegt daraufhin in die Opfinger Straße ein. Im weiteren Verlauf quert die Trasse die Besançonallee und erreicht den Betriebshof West. Die Strecke verläuft ab hier auf eigenem Bahnkörper westlich der Besançonallee bis zur Munzinger Straße.

Somit erhielt der Betriebshof West erstmals eine Schienenanbindung. Die Betriebshöfe in der Komturstraße und der Urachstraße verloren dadurch ihre Bedeutung. Der Betriebshof Nord wurde 2007 abgerissen, während der Betriebshof Süd inzwischen den Museumsbestand beherbergt.

Der Anschluss an den neuen Stadtteil Rieselfeld erfolgte im Jahr 1997. Auf diesem 1,3 Kilometer langen Abschnitt verläuft die Strecke auf einem Rasengleis in Mittellage der Rieselfeldallee und bedient die drei Haltestellen Geschwister-Scholl-Platz, Maria-von-Rudloff-Platz und Bollerstaudenstraße. Die Wendeschleife Rieselfeld führt um ein Wohngebäude, den sogenannten „Tram-Turm“, herum.

Am 3. Juni 2002 führte die VAG eine Entlastungslinie 8 von der Munzinger Straße zur Stadthalle im 15-Minten-Takt ein, diese wurde nach knapp zwei Monaten am 27. Juli 2002 wieder eingestellt.

Bereits in den frühen 1980er Jahren wurde über eine neue Straßenbahntrasse durch Haslach nachgedacht. 2004 wurde der erste Bauabschnitt zwischen Am Lindenwäldle und Pressehaus als Linie 7 eröffnet. Die Trasse schließt an die Weingartener Strecke an und verläuft in Nordlage der Opfinger Straße bis zur Überquerung der Güterumgehungsbahn. Die Strecke folgt daraufhin dem Verlauf der Carl-Kistner-Straße und bedient in der Ortsmitte Haslachs die Haltestellen Haslach Bad, Scherrerplatz und Dorfbrunnen. Strittig war die Trassenführung im weiteren Verlauf zwischen Pressehaus und Innenstadt. Obwohl sich bei einem Bürgerentscheid 1997 die Mehrheit für die Trasse über die Kronenstraße zum Stadttheater aussprach, entschied sich der Gemeinderat für die Variante über die Basler Straße zur Johanneskirche.^[41] 2004 erfolgte schließlich die Inbetriebnahme der Gesamtstrecke zwischen Am Lindenwäldle und Johanneskirche als Linie 5. Die Kosten für diese Projekt betrugen etwa 30 Millionen Euro.

Der Stadtteil Vauban erhielt 2006 nach dreijähriger Bauzeit seinen Anschluss an die Straßenbahn.^[42]^[43] Die 2,5 Kilometer lange Neubaustrecke zweigt an der Haltestelle Heinrich-von-Stephan Straße von der Haslacher Strecke ab in die Merzhauser Straße ab und verläuft größtenteils auf begrüntem Bahnkörper durch die Merzhauser Straße. Am Paula-Moderersohn-Platz biegt die Trasse in die Vaubanalle ein und verläuft in Nordlage bis zur Endhaltestelle Innsbrucker Straße.

Zwischen Februar 2009 und November 2010 wurde der Streckenabschnitt durch die Habsburger Straße vollständig saniert. Die Straßenbahn erhielt in weiten Teilen einen eigenen, begrünten Bahnkörper. Zudem wurden die drei Haltestellen Tennenbacher Straße, Hauptstraße und Okenstraße barrierefrei umgebaut.^[44] Der Streckenabschnitt zwischen Maria-Hilf-Kirche und Musikhochschule wurde 2011 modernisiert.^[45]

Am 15. März 2014 wurde der 1,8 Kilometer langen Streckenabschnitt von der Reutebachgasse durch die Ortsmitte Zähringens bis zur Gundelfinger Straße nach dreijähriger Bauzeit eröffnet. Teil dieses Projektes war zudem der Neubau der Haltestelle Reutebachgasse etwa 50 Meter weiter nördlich. Die Trasse folgt dem Verlauf der Zähringer Straße, unterquert die Güterumgehungsbahn und verläuft auf eigenem Bahnkörper westlich der Gundelfinger Straße bis zum südlichen Ortsrand der Nachbargemeinde Gundelfingen. Ein Teil der dortigen Wendeschleife liegt auf Gundelfinger Gemarkung, somit verlässt die Freiburger Straßenbahn erstmals den Stadtkreis Freiburg.

Betrieb

Übersicht

Die vier Straßenbahnlinien, die allesamt Durchmesserlinien sind, bedienen zusammen 67 Haltestellen. Der mittlere Haltestellenabstand betrug dabei 2012 456 Meter.^[46] Mit der Haltestelle Stadthalle (früher Messplatz genannt), die jedoch abgesehen von der Oldtimerlinie 7 nicht planmäßig bedient wird, sowie der nur bei Betriebsstörungen in der Innenstadt genutzten Haltestelle Schwabentorschleife existieren somit insgesamt 69 Stationen. Die Straßenbahn verkehrt zwischen 5:00 Uhr und 0:30 Uhr, ab Dezember 2014 ist die Einführung eines Nachtverkehrs im 30-Minuten-Takt in den Nächten auf Samstag, Sonntag und vor Feiertagen geplant.^[47] Die Streckenlänge beträgt 32,3 Kilometer, die kumulierte Linienlänge 40,0 Kilometer.^[1]

Aufgrund von umfangreichen Gleis- und Kanalbauarbeiten am Knotenpunkt Bertoldsbrunnen müssen seit dem 10. Juni 2014 sämtliche Linien bis Ende Oktober 2014 am Rande der Innenstadt (Siegesdenkmal, Stadttheater, Holzmarkt und Schwabentorschleife) wenden. Einrichtungsfahrzeuge können in dieser Zeit nur auf dem östlichen Abschnitt der Linie 1 eingesetzt werden. Die nachfolgende Tabelle zeigt den regulären Zustand:

Linie	Strecke	Halte	Takt in der HVZ	Länge	Fahrzeit	Betriebsweise	Fahrzeugeinsatz	Kurse	Kursnummern
1	Littenweiler, Lassbergstraße – Landwasser, Moosweiher	22	5 / 7,5 min	9,9 km	29 min	Einrichtungsbetrieb	GT8K, GT8N, Combino	~15	110–?
2	Günterstal, Dorfstraße – Zähringen, Gundelfinger Straße	19	7,5 min	8,5 km	28 min	Zweirichtungsbetrieb	GT8Z	9	220–228
3	Vauban, Innsbrucker Straße – Haid, Munzinger Straße	21	7,5 min	9,2 km	32 min	Einrichtungsbetrieb	GT8K, GT8N, GT8Z, Combino	12	330–341
5	Rieselfeld, Bollerstaudenstraße – Zähringen, Gundelfinger Straße	30	7,5 min	12,4 km	43/45 min	Einrichtungsbetrieb	GT8K, GT8N, GT8Z, Combino	14	550–563

Die Linie 1 verkehrt in den Wintermonaten November, Dezember und Januar – wenn besonders viele Fahrgäste öffentliche Verkehrsmittel benutzen – in den Hauptverkehrszeiten an Schultagen alle fünf Minuten statt regulär alle siebeneinhalb Minuten in der übrigen Zeit des Jahres.
Die Triebwagen des Typs Combino können auf der Linie 2 nicht eingesetzt werden, weil die Bahnsteige der Haltestelle Siegesdenkmal hierfür zu kurz sind. Obwohl es sich um Zweirichtungsfahrzeuge handelt, kommen sie daher ausschließlich auf Einrichtungslinien zum Einsatz.
Die GT8Z kommen auf der Linie 1 nicht zum Einsatz, weil ihre Kapazität für diese aufkommensstärkste Linie des Netzes zu gering ist.
Zu den Heimspielen des SC Freiburg im Mage Solar Stadion werden zusätzlich zu den regulären Zügen auf der Linie 1 Verstärkerkurse zwischen Bissierstraße und Littenweiler eingesetzt. Diese sogenannten Eilzüge sind statt mit einer Liniennummer mit einem Fußballsymbol gekennzeichnet. Sie verkehren auf dem Hinweg zwischen Bertoldsbrunnen und Römerhof, von wo aus die Spielstätte in fünf Minuten zu Fuß erreichbar ist, ohne Halt. Nach Spielschluss fahren die ersten fünf Bahnen ohne Halt bis Oberlinden.^[48]
Abends und sonntags treffen sich zur Minute 01, 16, 31 und 46 die Linien 1, 2, 3 und 5 in beiden Richtungen zu einem Rundumanschluss am Bertoldsbrunnen.
Die Ein- und Ausrückfahrten vom und zum VAG-Zentrum sind mit einem roten Schrägstrich statt einer Liniennummer gekennzeichnet. Eine Freiburger Besonderheit sind dabei die langen Rückwärtsfahrten der Einrichtungswagen beim Ein- und Ausrücken, diese erfolgen ohne Fahrgäste und mit Hilfe des Heckführerstands. Dieses Verfahren ist auf den Abschnitten VAG-Zentrum – Runzmattenweg (Linie 1), Heinrich-von-Stephan-Straße – Vauban, Innsbrucker Straße (Linie 3) und Am Lindenwäldle – Rieselfeld, Bollerstaudenweg (Linie 5) anzutreffen.^[49]
Mit Ausnahme der Haltestellen Bertoldsbrunnen, Eichstetter Straße, Klosterplatz, Schwabentorbrücke (nur stadtauswärts) und Oberlinden verfügen alle Stationen über Bahnsteige und ermöglichen damit einen barrierefreien Zustieg in die Niederflurfahrzeuge.
Die Kursnummern werden nicht nach Linien (zum Beispiel Linie 3, Kurs 1), sondern aus einem dreistelligen Zahlenbereich vergeben. Ursprünglich handelte es sich um einen zweistelligen Bereich.^[50]
Abgesehen von den Endhaltestellen sind alle Stationen der Freiburger Straßenbahn Bedarfshalte.

Tarif

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RVF-Logo

Die Straßenbahn ist seit 1994 Teil des Regio-Verkehrsverbund Freiburg (RVF). Das gesamte Netz befindet sich dabei in der Tarifzone A, das heißt für eine Fahrt mit der Straßenbahn gilt immer die Preisstufe 1. Als Erfolgsmodell gilt die sogenannte "Regio-Karte". Sie ist in einer persönlichen und übertragbaren Version erhältlich und gilt im gesamten Verbundgebiet. Einzelfahrscheine Kosten 2,20 Euro, für Kinder bis 14 Jahren 1,30 Euro. Darüber hinaus können eine Tageskarte (Regio 24) und diverse Mehrfahrtenkarten gelöst werden.^[51] Die Fahrradmitnahme ist in der Freiburger Straßenbahn zu keiner Tageszeit erlaubt. In allen Wagen stehen Fahrkartenautomaten zur Verfügung, zusätzlich können beim Fahrpersonal Fahrkarten gelöst werden. Im Gegensatz dazu sind nicht alle Haltestellen mit Automaten ausgerüstet.

Entwicklung der Fahrgastzahlen

1902	1919	1923	1936	1984	1985	2000	2012
3.250.000	14.600.000	800.000	9.400.000	29.000.000*	33.800.000*	65.000.000*	76.000.000*

"*"= Die Fahrgastzahlen seit 1980 beinhalten Busse und Schienenersatzverkehre, da die VAG keine explizite Statistik für die Straßenbahn herausgibt.

Streckenchronik

Die nachfolgende Tabelle zeigt alle Eröffnungen und Streckenstilllegungen im Personverkehr, temporäre Einstellungen sind nicht berücksichtigt.

Strecke	Eröffnung	Stilllegung
Günterstal – Bertoldsbrunnen – Rennweg	14. Oktober 1901
Hauptbahnhof - Bertoldsbrunnen – Alter Messplatz	2. Dezember 1901
Schwabentorbrücke – Alter Wiehrebahnhof – Lorettostraße	2. Dezember 1901
Hauptbahnhof – Lehener Straße	1902
Alter Messplatz – Musikhochschule	1905
Lehener Straße – Friedrich-Ebert-Platz – Güterbahnhof	1908
Rennweg – Okenstraße	1908
Siegesdenkmal – Hauptbahnhof	17. Juni 1909
Siegesdenkmal – Stühlinger Kirchplatz	1. September 1909
Okenstraße – Komturplatz – Reutebachgasse	10. März 1910
Lorettostraße – Goethestraße	Dezember 1910
Stühlinger Kirchplatz – Scherrerplatz	Oktober 1913
Siegesdenkmal – Immentalstraße	1. Juli 1914
Musikhochschule – Römerhof – Bahnhof Littenweiler	7. März 1925
Kaiserstuhlstraße – Güterbahnhof		1928
Kaiserstuhlstraße – Komturplatz	1928
Lorettostraße – Goethestraße		15. Oktober 1931
Schwabentorbrücke – Alter Wiehrebahnhof – Lorettostraße		15. April 1950
Immentalstraße – Herdern Kirche	1. Juli 1951
Scherrerplatz – Wilhelmstraße und Hauptbahnhof – Siegesdenkmal – Herdern Kirche		31. Dezember 1961
Lassbergstraße – Bahnhof Littenweiler		20. Dezember 1962
Stadttheater – Technisches Rathaus – Paduaallee	9. Dezember 1983
Runzmattenweg – Bissierstraße	9. Dezember 1983
Paduaallee – Moosweiher	14. Juni 1985
Technisches Rathaus – Friedrich-Ebert-Platz	27. September 1986
Hauptbahnhof – Hugstetter Straße – Friedrich-Ebert-Platz		27. September 1986
Bissierstraße – Am Lindenwäldle – Munzinger Straße	26. März 1994
Am Lindenwäldle – Bollerstaudenstraße	14. September 1997
Am Lindenwäldle – Pressehaus	12. Oktober 2002
Pressehaus – Johanneskirche	20. März 2004
Heinrich-von-Stephan-Straße – Innsbrucker Straße	29. April 2006
Reutebachgasse – Gundelfinger Straße	15. März 2014

Linienchronik

Die Linien erhielten zunächst Buchstaben, ehe diese 1909 auf arabische Ziffern umgestellt wurden. Die Einführung der Linienfarben erfolgte im Sommerfahrplan 1921. Diese wurden jedoch nicht zu allen Zeiten an den Fahrzeugen angezeigt, sondern dienten teilweise nur der betriebsinternen Unterscheidung oder waren nur auf Netzplänen aufgeführt. Als Besonderheit führte die VAG mit der Liniennetzreform des Jahres 1983, als sich die Farben der Linien änderten, farbige Rollbandanzeigen für die Liniennummer ein. Dies war darüber hinaus in Deutschland nur in wenigen weiteren Städten anzutreffen.

Linie	Strecke	von	bis
A	Hauptstraße (damals: Rennweg) – Lorettostraße	14. Oktober 1901	1908
A	Okenstraße (damals: Rossgässle) – Lorettostraße	1908	16. Juni 1909
1		17. Juni 1909	14. April 1921
1		15. April 1921	20. Dezember 1962
1	Hornusstraße – Lorettostraße	20. Dezember 1962	8. Dezember 1983
1	Lassbergstraße – Paduaallee	9. Dezember 1983	14. Juni 1985
1	Lassbergstraße – Moosweiher	14. Juni 1985	heute
D	Hauptstraße (damals: Rennweg) – Dorfstraße	14. Oktober 1901	1908
D	Okenstraße (damals: Rossgässle) – Dorfstraße	1908	16. Juni 1909
2	Okenstraße (damals: Rossgässle) – Dorfstraße	17. Juni 1909	9. März 1910
2	Reutebachgasse – Dorfstraße	10. März 1910	14. April 1921
2		15. April 1921	September 1996
		29. April 2006	14. März 2014
	Gundelfinger Straße – Dorfstraße	15. März 2014	heute
C	Hauptbahnhof – Alter Messplatz (damals: Bleicheweg)	2. Dezember 1901	1902
	Lehener Straße – Hauptbahnhof – Alter Messplatz (damals: Bleicheweg)	1902	1905
	Lehener Straße – Hauptbahnhof – Stadthalle (damals: Waldsee)	1905	1908
	Güterbahnhof – Hauptbahnhof – Stadthalle (damals: Waldsee)	1908	16. Juni 1909
3		17. Juni 1909	14. April 1921
	Güterbahnhof – Hauptbahnhof – Alter Messplatz (damals: Bleichestraße)	15. April 1921	7. März 1925
	Güterbahnhof – Hauptbahnhof – Stadthalle (damals: Waldsee)	8. März 1925	1928
	Friedrich-Ebert-Platz (damals: Hohenzollernplatz) – Stadthalle (damals: Waldsee)	1928	1938/39?
	Friedrich-Ebert-Platz (damals: Hohenzollernplatz) – Römerhof (damals: Wendelinstraße)	1938/39?	8. Dezember 1983
3	Ringlinie: Hornusstraße – Hauptbahnhof – Hornusstraße (– Reutebachgasse)^*	9. Dezember 1983	27. September 1986
	Ringlinie: Hornusstraße – Technisches Rathaus – Hornusstraße (– Reutebachgasse)^*	27. September 1986	September 1996
	Innsbrucker Straße – Munzinger Straße	29. April 2006	heute
B	Hauptbahnhof – Schwabentorbrücke – Alter Wiehrebahnhof (damals: Bahnhof Wiehre) – Lorettostraße	2. Dezember 1901	1902
B	Lehener Straße – Hauptbahnhof – Schwabentorbrücke – Alter Wiehrebahnhof (damals: Bahnhof Wiehre) – Lorettostraße	1902	16. Juni 1909
4		17. Juni 1909	Dezember 1910
4	Lehener Straße – Hauptbahnhof – Schwabentorbrücke – Alter Wiehrebahnhof (damals: Bahnhof Wiehre) – Goethestraße	Dezember 1910	14. April 1921
4	Lehener Straße – Hauptbahnhof – Stadthalle (damals: Waldsee/Mösle)	15. April 1921	6. März 1925
	Lehener Straße – Hauptbahnhof – Bahnhof Littenweiler	7. März 1925	1928
	Komturplatz – Hauptbahnhof – Bahnhof Littenweiler	1928	20. Dezember 1962
	Hornusstraße – Hauptbahnhof – Lassbergstraße	20. Dezember 1962	8. Dezember 1983
4	Hornusstraße – Hauptbahnhof – Lorettostraße (– Dorfstraße)^*	9. Dezember 1983	27. September 1986
	Hornusstraße – Technisches Rathaus – Lorettostraße (– Dorfstraße)^*	27. September 1986	September 1996
	Hornusstraße – Technisches Rathaus – Dorfstraße	September 1996	28. April 2006
5	Siegesdenkmal – Hauptbahnhof	17. Juni 1909	31. August 1909
	Siegesdenkmal – Eschholzstraße (damals: Stühlinger Kirchplatz)	1. September 1909	Oktober 1913
	Siegesdenkmal – Eschholzstraße (damals: Stühlinger Kirchplatz) – Scherrerplatz	Oktober 1913	22. November 1919
	Immentalstraße – Eschholzstraße (damals: Stühlinger Kirchplatz) – Scherrerplatz	23. November 1919	14. April 1921
5		15. April 1921	1. Juli 1951
	Herdern Kirche – Eschholzstraße (damals: Stühlinger Kirchplatz) – Scherrerplatz	1. Juli 1951^[52]	31. Dezember 1961
	Bissierstraße – Bertoldsbrunnen – Hornusstraße (– Reutebachgasse)^*	9. Dezember 1983	26. März 1994
	Munzinger Straße – Runzmattenweg – Bertoldsbrunnen – Hornusstraße (– Reutebachgasse)^*	26. März 1994	19. März 2004
	Bollerstaudenstraße – Scherrerplatz – Bissierstraße	20. März 2004	28. April 2006
	Bollerstaudenstraße – Scherrerplatz – Technisches Rathaus – Hornusstraße	29. April 2006	14. März 2014
	Bollerstaudenstraße – Scherrerplatz – Technisches Rathaus – Hornusstraße (– Gundelfinger Straße)^*	15. März 2014	heute
6	Immentalstraße – Siegesdenkmal	1. Juli 1914	22. November 1919
6	Schwabentorbrücke – Alter Wiehrebahnhof (damals: Bahnhof Wiehre) – Goethestraße	15. April 1921	15. Oktober 1931
	Schwabentorbrücke – Alter Wiehrebahnhof (damals: Bahnhof Wiehre)	16. Oktober 1931	9. November 1934
	Schwabentorbrücke – Alter Wiehrebahnhof – Lorettostraße	1940	1943
	Schwabentorbrücke – Alter Wiehrebahnhof – Lorettostraße	1. September 1946	15. April 1950
6	Bollerstaudenstraße – Reutebachgasse	14. September 1997	19. März 2004
6	Munzinger Straße – Reutebachgasse	20. März 2004	28. April 2006
7	Munzinger Straße – Pressehaus	12. Oktober 2002^[53]	19. März 2004
8	Munzinger Straße – Runzmattenweg – Stadthalle	3. Juni 2002	27. Juli 2002

^* = nur im Berufsverkehr

Fahrzeuge

Aktuell eingesetzte Fahrzeuge

GT8K

1981 wurde nach guten Erfahrungen mit den 1971 ausgelieferten GT8 Geamatic zur Inbetriebnahme der Strecke nach Landwasser eine weitere Serie mit zehn Fahrzeugen, die die Betriebsnummern 205–214 erhielten, beschafft.

Die hochflurigen Einrichtungswagen wurden in den neuen Freiburger Hausfarben rot-weiß ausgeliefert und besitzen zwei Front-Scheinwerfer. Die Sitze sind im Innenraum im Schema 2+1 angeordnet. Anstelle des mechanischen Stufenfahrtreglers früherer Fahrzeuge erhielt die zweite Serie erstmals eine Gleichstromstellersteuerung, die über einen Sollwertgeber bedient wird. Sie ermöglicht ein weitgehend ruckfreies Beschleunigen und Abbremsen. Im Vergleich zur ersten Serie, die Scherenstromabnehmer besaß, erhielt die zweite Serie Einholmstromabnehmer.

Wagen 205 dient heute als historischer Triebwagen, Wagen 207 wurde 2007 verschrottet und die Wagen 208 und 209 wurden 2008 an die Straßenbahn Ulm verkauft, wo sie unter der neuen Nummer 17 zu einem Zweirichtungs-Schleifwagen zusammengefügt wurden.^[54] Die Wagen 206 und 210–214 sind wegen der GT8Z-Sanierung seit 2012 wieder ganztags im Regelbetrieb im Einsatz. Zuvor wurden sie nur noch während der Hauptverkehrszeit und zu Fußballspielen des SC Freiburg eingesetzt. Der bereits zum Verkauf ausgeschriebene Wagen 206 wurde zu diesem Zweck reaktiviert. Außerdem wurden im März 2013 alle verbliebenen Wagen mit LED-Anzeigen ausgestattet. Die GT8K sollen noch bis zum Abschluss der GT8Z-Sanierung beziehungsweise der Auslieferung der neuen Urbos 2017 in Einsatz bleiben.^[55]

GT8N

1990 lieferte DUEWAG eine weitere Serie mit elf weiterentwickelten GT8. Im Gegensatz zu ihren Vorgängern besitzen die GT8N 221–231 ein Niederflurmittelabteil, welches einen barrierefreien Einstieg ermöglicht. Zunächst wurden die GT8N vor allem auf der Linie 1 eingesetzt, wo sie die kurzfristig aus Stuttgart beschafften GT4 ablösten.^[55]

Im Gegensatz zu den GT8K wurden die GT8N wieder mit Scherenstromabnehmern ausgestattet. 2001 erhielten alle Wagen eine Matrixanzeige. Die Fahrzeuge wurden zudem vom Unternehmen Cegelec aus Tschechien modernisiert, dabei wurde die veraltete Thyristor-Technik durch die relativ neue IGBT-Technik (insulated-gate bipolar transistor) ersetzt, die eine Weiterentwicklung des Thyristors darstellt.^[56] Ziel dieser Maßnahme war es, die Nutzungsdauer der Fahrzeuge zu verlängern, Wartungskosten und Stromverbrauch zu reduzieren und die Verfügbarkeit von Ersatzteilen zu verbessern. Die Modernisierung wurde 2011 abgeschlossen.

In den letzten Jahren hat sich der Einsatzschwerpunkt der GT8N auf die Linien 3 und 5 verlagert. Die elf Einrichtungswagen werden in der Regel nur werktags eingesetzt.

GT8Z

Anfang der 1990er Jahre sah man sich in Freiburg nach modernen Niederflurwagen um. Deswegen lag es nahe, 1994 zur Inbetriebnahme der Strecke nach Haid bei Duewag eine Serie von 26 GT8Z (241–266) mit einem Niederfluranteil von 48 Prozent zu bestellen. Gleichzeitig mit der Auslieferung wurden die letzten verbliebenen GT4 ausgemustert.^[55] Die Zweirichtungswagen können auf allen Linien flexibel eingesetzt werden, aktuell vor allem auf den Linien 2 (ausschließlich), 3 und 5.

Da nach 20 Betriebsjahren zunehmend Rostschäden festgestellt wurden, werden die GT8Z seit 2012 grundlegend modernisiert.^[55] Zunächst wird im Siemens-Prüfcenter Wegberg-Wildenrath der Wagenkasten erneuert und veraltete Transistoren ausgetauscht. Zusätzlich erneuert Cegelec die Elektronik, unter anderem erhalten die Wagen zwei neue Flüssigkristalldisplays in der Wagenmitte, und wechselt die Sitzpolster aus. Bei den Wagen 242, 243,^[57] 245 und 247 ist die Sanierung bereits abgeschlossen, Anfang 2014 befanden sich 241, 251, 252 und 262 im Modernisierungsprogramm und daher nicht im Einsatz. Nach einer Testphase 2013, in der sich der Einsatz aus betrieblichen Gründen auf die Linie 3 beschränkte, verkehren die sanierten Wagen seit März 2014 auch auf den Linien 2 und 5.

Combino Basic

Durch die Eröffnung der Strecken ins Rieselfeld und nach Haslach stieg der Fahrzeugbedarf weiter an. Deswegen wurde eine Serie mit neun Fahrzeugen beim Duewag-Nachfolgeunternehmen Siemens bestellt. Die ersten siebenteiligen Zweirichtungswagen wurden 1999 ausgeliefert.^[55]

Auf Grund gravierender Konstruktionsmängel mussten 2004 sämtliche Combinos aus dem Verkehr gezogen werden. Zuvor war das Lösen von einigen Schraubverbindungen festgestellt worden, was die Betriebssicherheit erheblich einschränkte. Grund für diese Probleme, die ein weltweites Ausmaß annahmen, war eine falsche Berechnung der Wagenkästen, irrtümlich wurden die Werte für Hochflurfahrzeuge angenommen. Wagen 272 wurde in diesem Zusammenhang künstlich gealtert, um mehr Erkenntnisse über die Festigkeit der Wagenkästen zu erlangen.^[58] Nach diesen Versuchen war die Bahn nicht mehr zu gebrauchen und schied aus dem Fahrbetrieb aus. Die Sanierung zog sich noch bis 2007 hin, inzwischen sind die Triebwagen 271 und 273–279 wieder problemlos im Einsatz.

Combino Advanced

Die Combino Advanced wurden von Siemens auf eigene Rechnung gebaut und der VAG zunächst kostenlos zur Verfügung gestellt.^[55] Bei dieser 2004 und 2006 ausgelieferten Serie mit den Betriebsnummern 281–290 wurden die Wagenkästen von Anfang an verstärkt, um ähnliche Probleme zu vermeiden. Ursprünglich waren nur neun Fahrzeuge vorgesehen, Wagen 290 wurde als Ersatz für den verschrotteten Combino 272 geliefert.

Die siebenteiligen Zweirichtungswagen unterscheiden sich von ihren Vorgängern durch eine rundere Kopfform. Zudem ist der gesamte Fahrgastraum klimatisiert, bei den Combino Basic nur die Fahrerkabine.

Urbos (2015/2017)

Am 4. Februar 2013 wurde dem spanischen Unternehmen Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles (CAF) unter vier Bewerbern der Zuschlag für 43 Meter lange siebenteilige Wagen mit je vier Drehgestellen erteilt.^[59]^[60]^[61] Die Urbos werden die Betriebsnummern 301–312 erhalten. Die ersten sechs Fahrzeuge sollen 2015 ausgeliefert werden, die übrigen 2017.

Ehemalige Triebwagen und Museumswagen

Folgende Triebwagen wurden für die Straßenbahn beschafft, die aktuell nicht mehr im regulären Linienverkehr eingesetzt werden. Bis 1959 beschaffte die Gesellschaft ausschließlich Zweiachser beziehungsweise kurze vierachsige Maximumtriebwagen, ab diesem Jahr dann nur noch Gelenkwagen. Großraumwagen waren hingegen in Freiburg nie im Einsatz. Alle bisher ausgemusterten Fahrzeuge waren hochflurig.

Die noch erhaltenen Wagen werden teilweise auf der vom Freunde der Freiburger Straßenbahn e. V. (FdFS) betriebenen Oldtimerlinie 7 eingesetzt. Diese pendelt in den Monaten Mai bis September an jedem ersten Samstag eines Monats im Halbstundentakt zwischen der Paduaallee und der Stadthalle, hält an allen Zwischenstationen und kann kostenlos benutzt werden.^[62] Die historischen Fahrzeuge sind im ehemaligen Betriebshof Süd an der Urachstraße stationiert. 2014 verkehrt die Oldtimerlinie aufgrund der Bauarbeiten am Bertoldsbrunnen auf der Strecke Munzinger Straße–Gundelfinger Straße. Die Wagen sind während dieser Zeit im VAG-Zentrum untergebracht.

Nummern	Stück	Hersteller	Typ	Art	Baujahre	Einsatz bis	Verbleib
1–27	27	HAWA	Zweiachser	Zweirichter	1901	1954	Nummer 2 als Museumswagen erhalten
28–30	03	Waggonfabrik Rastatt	Zweiachser	Zweirichter	1907	1960
31–40	10	MAN	Zweiachser	Zweirichter	1909	1962	Nummer 38 bis 1971 Arbeitswagen, als Museumswagen erhalten
41–47	07	MAN	Zweiachser	Zweirichter	1914	1966	Nummer 42 an das Nummer 45 als Museumswagen erhalten
47–52	06	Waggonfabrik Fuchs	Maximumtriebwagen	Zweirichter	1927	1968	Nummer 47 in Zweitbesetzung vergeben
53–61	09	Waggonfabrik Rastatt	Maximumtriebwagen	Zweirichter	1927–1929	1978	Nummer 56 als Museumswagen erhalten
61–74	14	Waggonfabrik Rastatt	Verbandswagen	Zweirichter	1951–1953	1972	Nummer 61 in Zweitbesetzung vergeben, erste Freiburger Wagen mit Stahlaufbau, Nummer 70 als Arbeitswagen 402 und Nummer 72 als Arbeitswagen 406 erhalten
100–102	03	Waggonfabrik Rastatt	Sattelwagen	Einrichter	1959	1993	erster Freiburger Gelenkwagentyp, Spitzname Sputnik, 100 (1967 bis 1994 als 103 bezeichnet) wurde als Reklamestraßenbahn weiterverwendet und ist seit 2006 Museumswagen, 101 und 102 wurden 1995 verschrottet
104–122	19	104–114: Maschinenfabrik Esslingen 115–122: Waggonfabrik Rastatt	GT4	Zweirichter	1962–1968	1994	nach Ausmusterung an die Straßenbahn Brandenburg an der Havel, die Straßenbahn Halberstadt und die Straßenbahn Nordhausen verkauft, 109 und 121 als Museumswagen beziehungsweise Partywagen erhalten
151–160	10	Maschinenfabrik Esslingen	GT4	Einrichter	1964	1990	1985 gebraucht aus Stuttgart übernommen, nach Ausmusterung an die Straßenbahn Halle (Saale) verschenkt, 151–157 von dort an die Straßenbahn Iași weitergereicht, 158–160 verschrottet
201–204	04	DUEWAG	GT8	Einrichter	1972	2001	mit Geamatic-Steuerung, von 2006 bis 2012 bei der Straßenbahn Łódź im Einsatz, Wagen 204 inzwischen verschrottet, übrige abgestellt

Beiwagen

Nummern	Stück	Hersteller	Baujahre	Ausmusterung	Bemerkungen
28–31	04	HAWA	1901	1918–1921	29–31 offene Salonbeiwagen, beschafft für den Einsatz nach Günterstal, 1909 in 101–104 umnummeriert
32–34	03	Waggonfabrik Rastatt	1903	1944	Beschafft für den Einsatz nach Günterstal, 1909 in 105–107 umbenannt, Wagen erhielten 1954 in eigener Werkstatt neue Aufbauten
38–40	03	Waggonfabrik Rastatt	1907	1968	Beschafft für den Einsatz nach Günterstal, 1909 in 108–111 umbenannt, Wagen erhielten 1950 in eigener Werkstatt neue Aufbauten
111–120	10	MAN	1909	1971	passend zu den Triebwagen 31–40, Einsatz auf den Linien 2 und 4, die Wagen erhielten 1949 bei Rathgeber neue Aufbauten (neue Nummern 116–125)
126–134	09	Rathgeber	1950	1978–1981	Anhänger für die Verbandswagen
135–143	09	Waggonfabrik Rastatt	1952–1953	1981	Anhänger für die Verbandswagen, 135 und 142 als Museumswagen erhalten

Arbeitswagen

Ursprünglich besaßen die Arbeitswagen 200er-Nummern. Seit 1971 werden sie mit 400er-Nummern bezeichnet, da die GT8 damals die 200er-Nummern erhielten.^[63] Noch eingesetzte Fahrzeuge sind grau hinterlegt:

Nummer	Typ	Hersteller	Baujahr	Bemerkungen
201	Sprengwagen	Helmers	1901	im Einsatz bis 1950, weitergegeben an die Mittelbadischen Eisenbahnen
201^II	Hilfsgerätewagen	HAWA	1901, Umbau 1950	entstanden aus Triebwagen 27, im Einsatz bis 1961
202	Sprengwagen	Helmers	1909	im Einsatz bis 1950
203	Schleifwagen	Schörling	1914	ab 1971 neue Nummer 414, im Einsatz bis 1982, als Museumswagen erhalten
204	Salzwagen	Helmers	1901	im Einsatz bis 1968
205	Salzwagen	Eigenbau	1909	im Einsatz bis 1971, zuletzt Nummer 415
207	?	HAWA	1901, Umbau 1954	ehemals Triebwagen 13, im Einsatz bis 1961
208	?	HAWA	1901, Umbau 1954	ehemals Triebwagen 14, im Einsatz bis 1962
209	?	HAWA	1901, Umbau 1954	ehemals Triebwagen 15, im Einsatz bis 1962
209^II	Transportlore	?	1962	ab 1971 neue Nummer 416
210	?	HAWA	1901, Umbau 1954	ehemals Triebwagen 21, im Einsatz bis 1962
210^II	Transportlore	?	1962	ab 1971 neue Nummer 417
211	?	HAWA	1901, Umbau 1954	ehemals Triebwagen 12, im Einsatz bis 1961
212	?	HAWA	1901, Umbau 1954	ehemals Triebwagen 17, im Einsatz bis 19XX
401	Fahrschulwagen	Waggonfabrik Rastatt	1951, Umbau 1970	ehemals Triebwagen 65, abgestellt
402	Fahrleitungsmesstriebwagen	Waggonfabrik Rastatt	1951, Umbau 1970	ehemals Triebwagen 70, abgestellt zum Rückbau in den Originalzustand, Einsatz als Museumswagen geplant
403	Werkstattwagen	Waggonfabrik Rastatt	1951, Umbau 1971	ehemaliger Verbandswagen, ausgemustert
404	Werkstattwagen	Waggonfabrik Rastatt	1951, Umbau 1971	ehemaliger Verbandswagen, ausgemustert
405	Werkstattwagen / Schleifwagen	Waggonfabrik Rastatt	1951, Umbau 1979	ehemals Triebwagen 66, zunächst Werkstattwagen, ab 1982 Schleifwagen, 2012 nach Halberstadt verkauft
406	Werkstattwagen	Waggonfabrik Rastatt	1951, Umbau 1971	ehemaliger Verbandswagen, 2002 an das Bergische Straßenbahnmuseum abgeben
406^II	Schienenschleifwagen SF 50	Windhoff	2012	vier Schleifkörper
407	Werkstattwagen	Waggonfabrik Rastatt	1951, Umbau 1971	ehemaliger Verbandswagen, ausgemustert
407^II	Rottenkraftwagen Klv53Cl	Schöma	1982	Schneepflug mit Dieselantrieb
411	Lore	DIEMA	1982
412	Lore	DIEMA	1982	nach Rumänien verkauft

Sprengwagen 201
Der ehemalige Werkstattwagen 406 im Bergischen Straßenbahnmuseum
Schienenschleifwagen 406

Lackierungen und Werbung

Die allgemeine Lackierung für Fahrzeuge der Städtischen Straßenbahn wurde 1901 auf hellgelb mit braunen Seitenplatten aus Teakholz festgelegt. Fahrzeugreklame wurde strikt abgelehnt, da ansonsten "die Eleganz der Straßenbahn" ganz erheblich leiden würde.^[64]

„Die Wirksamkeit von Reklame an unseren Wagen bestreiten wir keinesfalls, wir bezweifeln lediglich, dass es zur Hebung des Fremdenverkehrs beiträgt, wenn Plakate mit Empfehlung von Zahnwassern, alkoholfreien Getränken, Cigaretten usw. und an den Wagen angebracht werden.“

– Verantwortliche der Städtischen Straßenbahn in einer Stellungnahme von 1919

Zu einer Auflockerung des Werbeverbots kam es erst in Folge der Wirtschaftskrise im Juli 1919. Seitdem wurde versuchsweise Geschäftsreklame im Innenraum gebilligt. 1921 schloss die Stadt einen dreijährigen Pachtvertrag mit der Berliner "Verkehrs-Propaganda GmbH".

Auf Grund heftiger Kritik der Bürger und der Direktion der Straßenbahn, welche Werbung an den Außenflächen als "gesprenkelte und getigerte Ungetüme" bezeichneten, übernahm die Stadt ab 1925 wieder die Zuständigkeit und beschloss 1927 ein Konzept für die Straßenbahnreklame. Dieses sah vor, dass städtische Betriebe die Möglichkeit erhalten sollten, im Wageninneren für ihr Unternehmen zu werben, die Außenflächen sollten als Kompromiss in der ursprünglichen Lackierung belassen werden.

Deshalb entstand ab 1930 eine weitere Form der Fahrzeugreklame.^[64] Unternehmen konnten bereits ausgemusterte Wagen mieten, um diese vollständig mit Werbetafeln zu verkleiden und in deren Auftrag ohne Fahrgäste durch die Stadt fahren zu lassen. Erster Kunde einer solchen Reklamestraßenbahn war der Zirkus Sarrasani. Die Nationalsozialisten nutzen diese Reklame zu Propagandazwecken und beschrifteten den Motorwagen 13 mit dem Slogan " Wir fahren gen England! ".^[64]

Oberbürgermeister Wolfgang Hoffmann führte 1949 die Werbung auf seitlich angebrachten Dachschildern ein und kündigte an, mit dem Erlös jährlich einen weiteren Omnibus zu finanzieren.^[64] Die Farbgestaltung wurde auf braune Schrift mit elfenbeinfarbenem Grundton festgelegt. Dachschilder wurden fortan auf allen Fahrzeuggenerationen bis zu den GT8N angebracht und sind somit bis heute als Werbeplattform anzutreffen.

1964 wurden die vollständigen Vermarktungsrechte für Werbung an die Schiffmann & Co GmbH, einer Schwesterfirma der Werbezentrale Lloyd, welche bereits seit 1953 die Dachschilder verpachtet hatte, übertragen. Mit diesem Schritt wurde erstmals Reklame an der Rumpffläche zugelassen.

Bereits mit den 1981 beschafften GT8K führte die Gesellschaft außerdem eine neue rot-weiße Farbgebung ein, welche das cremefarbene Design mit grünen Zierstreifen ablöste. Die neue Lackierung orientierte sich zum einen an den Farben des Freiburger Stadtwappen, zum anderen an den jüngsten Stadtbahnbetrieben jener Zeit, wo sie damals insbesondere im Rhein-Ruhr-Gebiet, aber auch in Frankfurt und Nürnberg anzutreffen war. Nach und nach wurden die älteren Fahrzeuge umlackiert.

Am 26. März 1994 wurden zur Inbetriebnahme der Strecke zur Munzinger Straße die ersten Fahrzeuge mit Ganzreklame und teilweise beklebten Fensterflächen ausgestattet.^[64]

2011 wurde GT8N 225 umlackiert, um diesem Fahrzeug ein moderneres Erscheinungsbild zu geben. Charakteristisch für das neue Design sind der lichtgraue Grundton und der rote "VAG-Schweif". Der Wagen blieb ein Einzelstück und die Lackierung wurde für eine Ganzreklame inzwischen wieder teilweise entfernt.

Im Zuge der GT8Z-Sanierung präsentiert sich Wagen 243 seit Oktober 2013 in einer neuen Lackierungsvariante. Die Grundfarben rot und weiß wurden beibehalten und durch schwarze Streifen ergänzt. Ende April 2014 erhielt 242 als zweiter Wagen dieses Design, welches an die geplante Lackierung der für 2015 erwarteten Urbos anlehnt.

Inneneinrichtung

Die erste Serie zweiachsiger Triebwagen von 1901 konnte insgesamt 31 Fahrgäste aufnehmen. Im Wageninnenraum befanden sich zwei hölzerne Längsbänke, welche zusammen 16 Personen Platz boten. Die großen Seitenfenster konnten bei Bedarf mit Vorhängen verdunkelt werden. Die Beleuchtung und Handschlaufen für stehende Passagiere wurden an der Fahrzeugdecke angebracht. 1903 wurden drei passende Beiwagen in Betrieb genommen, die ebenfalls über längs angeordnete Holzsitze verfügten. Im Gegensatz zu den bisherigen Fahrzeugen war eine Umwandlung in einen offenen Salonwagen möglich. Hierfür konnte die mit Bronze umrahmten Spiegelglasscheiben vollständig in die Brüstung versenkt werde.

Die nächste, 1907 gelieferte, Beiwagengeneration mit den Betriebsnummern 38–40 erhielten Quersitze mit Lederüberzügen im 2+1 Schema. Zudem wurden die neuen Anhänger erstmals mit umlegbaren Lehnen und einer Sprungfederpolsterung ausgestattet.

Als typische Nachkriegsstraßenbahn wurden die Verbandswagen mit Sitzen aus dem Holzwerkstoff Durofol ausgestattet. Das kostengünstige Baumaterial wurde damals in vielen öffentlichen Verkehrsmitteln verwendet.

Die Bestuhlung in den 1959 beschafften Sputniks war erstmals reihenweise in Fahrtrichtung angeordnet. Die klappbaren Kunstledersitze sollten zudem den Zugang zum Nebenplatz erleichtern.

Die GT4 und die ersten beiden GT8-Serien erhielten Sitze aus Kunststoff, während die seit 1990 beschafften Fahrzeuge mit einer Stoffpolsterung ausgestattet sind.

Triebwagen 28 im Juli 1907
Die 1907 beschafften Beiwagen erhielten quer angeordnete Ledersitze
GT8K
GT8N
GT8Z
GT8Z im Redesign
LCD-Fahrgastinformationen im GT8Z 243
Combino Basic

Depots

West (VAG-Zentrum)

Der Betriebshof West an der Besançonallee wurde bereits in den 1970er Jahren errichtet. Zunächst diente das 100.000 Quadratmeter große Gelände ausschließlich als Depot für Busse, war jedoch von Anfang an für eine spätere Übernahme des gesamten Straßenbahnfuhrparks ausgelegt. Mit der Eröffnung der Strecke Bissierstraße–Haid 1994 erhielt der Betriebshof West einen Anschluss an das Schienennetz. Heute befinden sich auf dem Gelände neben großen Abstellhallen für Busse und Straßenbahnen sämtliche Werkstätten und die Verwaltung der VAG. Die Abstellhallen, die bislang Platz für gut 50 Fahrzeuge bieten, werden bis 2015 um weitere 17 Stellplätze erweitert, um zusätzliche Kapazitäten für die Urbos zu schaffen.^[65]

Süd (Urachstraße/Lorettostraße)

Der Betriebshof Süd im Stadtteil Wiehre besteht seit 1901 und war bis 1994 eines von zwei regulären Depots der Freiburger Straßenbahn. Er liegt an der Urachstraße, unweit der Haltestelle Lorettostraße. Die Errichtung dieses Depots war nicht im Bauauftrag für die Straßenbahn enthalten, sondern wurde vom städtischen Hochbauamt übernommen. Die Jugendstilgebäude wurden 1907/08 um ein Hinterhaus und einen Zwischenbau erweitert. Zudem wurde die Wagenhalle, die anfangs für 35 Fahrzeuge ausgelegt war, zeitgleich um eine weitere Abstellhalle ergänzt, sodass nach diesem Umbau 77 Fahrzeuge stationiert werden konnten.

Nach der Eröffnung der zweiten Wagenhalle des Betriebshof Nord verblieben lediglich fünf Kurswagen und die Omnibusse auf dem Gelände. Mit dem Anschluss des neuen Betriebshof West an das Schienennetz 1994 verlor das Depot die letzten verbliebenen Fahrzeuge des regulären Linienverkehrs. Zur Zeit sind im westlichen und älteren Teil des Depots die historischen Fahrzeuge der Freunde der Freiburger Straßenbahn untergebracht, die östliche Halle dient der Feuerwehr.

Nord (Komturstraße)

Bedingt durch eine stetige Erweiterung des Fuhrparks aufgrund der Ausbaumaßnahmen stieß der Betriebshof Süd in den 1920er Jahren an seine Kapazitätsgrenzen. Deswegen wurde 1928 zeitgleich mit der Eröffnung des Streckenabschnitts Rennweg–Komturplatz ein neues Depot an der Komturstraße in Betrieb genommen. Der fünfgleisige Halle bot 30 zweiachsigen Fahrzeugen Platz. Fortan wurden ein Großteil der neuen Fahrzeuge in den Betriebshof Nord angeliefert, da dieses Depot im Vergleich zum Betriebshof Süd wesentlich besser an das Straßen- und Schienennetz angeschlossen war, auch die Stichstrecke zum Güterbahnhof befand sich in unmittelbarer Nähe. Zudem war er mit seiner zweiseitigen Zufahrt – anders als das Depot Urachstraße – für die Unterbringung von Einrichtungsfahrzeugen geeignet. Am 15. April 1950 wurde die zweite Abstellhalle in Betrieb genommen, welche 48 weitere Zweiachser aufnehmen konnte.

Nach der Eröffnung des Betriebshofs West verlor der Betriebshof Nord an Bedeutung. Bis 2006 wurden in den Abstellhallen noch einige als Reserve dienende GT8K untergebracht, ehe das Gebäude 2007 abgerissen wurde, um eine Wohnbebauung des Geländes zu ermöglichen.^[66]

Gleislager (Kaiserstuhlstraße)

Anfang der 1920er Jahre ging in der Kaiserstuhlstraße im Güterbahnhofareal ein Gleislager in Betrieb. Dieses wurde mit dem im Zweiten Weltkrieg für Lazaretttransporte errichtete Gleis durch die Neulindenstraße an das Streckennetz angebunden. Die Gesellschaft stationierte auf dem Gelände die Arbeitsfahrzeuge und unterhielt einen Verschrottungsplatz, an dem ausgemusterte Wagen zerlegt wurden.^[67] In den 1980er Jahren wurde das Lager stillgelegt und die Gleisverbindungen zurückgebaut.

Planungen

Strecke Messe (Erster Bauabschnitt)

Die Strecke zur Messe ist Teil des Gesamtprojekts "Stadtbahn Vauban – Rotteckring – Messe". Der erste Spatenstich erfolgte am 14. Juni 2013.^[68] Der Baubeginn war ursprünglich für 2012 vorgesehen, verschob sich allerdings wegen des unklaren Finanzierungsanteils der Stadt.^[69] Die geplante Trasse zweigt an der Robert-Koch-Straße ab und führt entlang der Breisacher Straße und der Berliner Allee bis zur Endhaltestelle an der Hermann-Mitsch-Straße. Neben einer optimalen Anbindung des Messegeländes, der Technischen Fakultät und eines möglichen SC-Stadions am Standort Wolfswinkel soll die Verkehrssituation in den Stadtteilen Stühlinger, Betzenhausen und Mooswald erheblich verbessert werden.

Im Bereich der Breisacher Straße musste die Brücke über die Güterumgehungsbahn am 25. Juli 2013 abgerissen und durch einen Neubau ersetzt werden, da die frühere Brücke nicht breit genug gewesen wäre, um eine zusätzliche Straßenbahntrasse aufzunehmen.^[70] Die ursprüngliche Bebauung in der Berliner Alle musste abgerissen und um einige Meter zurückversetzt werden, um auf der gesamten Strecke einen subventionierten eigenen Bahnkörper zu ermöglichen.^[71] An der Technischen Fakultät der Universität soll die Strecke mit der Breisgau-S-Bahn (Haltestelle Messe/Universität) verknüpft werden. Das dortige Überführungsbauwerk der Breisacher Bahn musste für die Straßenbahn um ein weiteres Brückenfeld ergänzt werden. Der Teilabschnitt bis zur Technischen Fakultät soll Ende 2015 in Betrieb gehen.

Im weiteren Verlauf war die Trassierung lange Zeit unklar, zunächst wurde eine doppelte Querung der Madisonallee favorisiert. Da das Eisenbahn-Bundesamt für diese Übergänge eine Beschrankung forderte, wurde der Abschnitt dahingehend umgeplant, dass die neue Strecke vollständig westlich der Madisonallee verläuft. Die gesamte Strecke bis zum P+R-Platz an der Kreuzung Madisonallee/Hermann-Mitsch-Straße soll 2016 fertiggestellt werden.

Strecke Rotteckring

Im Rahmen der Umgestaltung des Rotteckrings ist eine neue Straßenbahntrasse über Kronenstraße, Rotteckring und Friedrichring bis zum Siegesdenkmal in Planung. Die 2,4 Kilometer lange Trasse soll 55 Millionen Euro kosten.^[72] Die Vorarbeiten haben Mitte 2013 begonnen, mit der Fertigstellung ist nicht vor 2017^[veraltet] zu rechnen.^[73]

Linienkonzept 2018

Nach dem Abschluss dieser Projekte ist nach den Planungen der VAG folgendes Liniennetz vorgesehen^[74]:

Linie	Strecke
1	Landwasser – Technisches Rathaus – Hbf – Bertoldsbrunnen – Musikhochschule – Littenweiler
2	Günterstal – Johanneskirche – Bertoldsbrunnen – Hbf – Technisches Rathaus – Hornusstraße
3	Haid – Am Lindenwäldle – Technisches Rathaus – Hbf – Bertoldsbrunnen – Johanneskirche – Heinrich-von-Stephan-Straße – Vauban
4	Messe Freiburg – Technisches Rathaus – Hbf – Bertoldsbrunnen – Siegesdenkmal – Hornusstraße – Zähringen
5	Rieselfeld – Am Lindenwäldle – Haslach – Heinrich-von-Stephan-Straße – Rotteckring – Siegesdenkmal – Hornusstraße

Mittelfristige Planungen

Strecke Messe (Zweiter Bauabschnitt)

Der zweite Bauabschnitt der Stadtbahn Messe soll den Fahnenbergplatz mit der Robert-Koch-Straße verbinden. Die Querung des Hauptbahnhofs ist problematisch, da die bestehende Unterführung nicht für die Trasse genutzt werden kann. Möglich wäre eine Untertunnelung dieses Abschnitts mit einer unterirdischen Haltestelle Hauptbahnhof Nord oder eine Brücke.^[75] Eine baldige Realisierung dieses Projektes ist deswegen nicht zu erwarten.

Strecke Gundelfingen

Die Strecke nach Gundelfingen ist Teil des regional bedeutsamen Projekts „Stadtbahn in die nördlichen Freiburger Stadtteile und nach Gundelfingen“. Die Trasse soll über die Alte Bundesstraße bis zur Wendeschleife Waldstraße verlaufen.^[76] Gleichzeitig ist geplant, den Bahnhof Gundelfingen um einige 100 Meter nach Norden zu verlegen, um die Straßenbahn mit der S-Bahn zu verknüpfen.

Im April 2014 starteten die Gundelfinger Ortsgruppen der CDU und der Grünen eine parteiübergreifende Bürgerbefragung zur Weiterentwicklung der Straßenbahn.^[77] Angestrebt wird eine sofortige Verlängerung um eine Station bis Auf der Höhe, um das dortige Seniorenzentrum und die Ortsmitte Gundelfingens besser anzubinden.^[78]

Alternativstrecke Waldkircher Straße

Die heutige, straßenbündig trassierte Strecke durch die Komturstraße soll mittelfristig durch eine parallel verlaufende Alternativtrasse durch die Waldkircher Straße ersetzt werden, wo ein eigener Bahnkörper möglich wäre.^[79] Baubeginn könnte 2017 sein, die Bestandsstrecke würde dann stillgelegt werden.

Streckenverlängerung Littenweiler

Geplant ist, die Ost-West-Achse von der jetzigen Endhaltestelle Lassbergstraße über den Bahnhof Littenweiler bis zum Kappeler Knoten zu verlängern.^[80] Der Baubeginn für diese Strecke ist nicht vor 2020 zu erwarten.

Strecke St. Georgen

St. Georgen ist mit über 10.000 Einwohnern Freiburgs größter Stadtteil ohne Straßenbahnanschluss. Ursprünglich war geplant, die Strecke von der Munzinger Straße bis St. Georgen Kirche weiterzuführen. Eine solche Verlängerung wird auch heute immer wieder gefordert,^[81] ist nicht im Maßnahmenplan bis 2020 enthalten.^[82] Die Planungen im Verkehrsentwicklungsplan 2020 sehen für die Anbindung zwei Ausbaustufen vor.^[83]

In der ersten Ausbaustufe soll die Strecke von der Munzinger Straße über St. Georgen Kirche bis zur Wendeschleife Langgasse verlängert werden. Für die zweite Ausbaustufe gibt es im Wesentlichen zwei Trassenvarianten:

Variante 1: („Ringstrecke“): St. Georgen Kirche – Andreas-Hofer-Straße – Vauban
Variante 2: St. Georgen Kirche – Hartkirchweg – Am Mettweg – Guildfordallee – Pressehaus

Weitere Planungen

Langfristig sind zusätzlich folgende Neubaustrecken vorgesehen:

Lückenschluss Berliner Allee (Bissierstraße – Ensisheimer Straße)^[84]
Elsässer Straße (Berliner Alle – Diakoniekrankenhaus)
Merzhausen (Paula-Moderson-Platz – Hexentalstraße)^[85]
Hochdorf (Madisonalle/Moosweiher – Hochdorf)

Besonderheiten

Die Freiburger Straßenbahn durchquert von Beginn an insgesamt drei historische Stadttore. Beim Schwabentor stand zwar Ende des 19. Jahrhunderts ein Abriss zur Diskussion, letztendlich entschied man sich jedoch zu einer Verbreiterung und Aufstockung. Nach dem Zweiten Weltkrieg wurde dieses wieder in den Ursprungszustand zurückversetzt. Darüber hinaus existieren im deutschsprachigen Raum nur noch zwei weitere solcher Tordurchfahrten, hierbei handelt es sich um das Nauener Tor bei der Straßenbahn Potsdam und den Käfigturm bei der Straßenbahn Bern.

Schwabentor mit Treppengiebel (bis 1954)
Schwabentor
Martinstor
Günterstäler Tor

Die Überlandstrecke nach Günterstal ist die südlichste Straßenbahnstrecke Deutschlands. Diesen Titel wird sie jedoch Ende 2014 an die Neubaustrecke der Straßenbahn Basel nach Weil am Rhein verlieren.^[86]

Die Stühlinger Brücke („Stadtbahnbrücke“) ist die steilste Strecke der Straßenbahn Freiburg im Breisgau. Aus diesem Grund wurden die GT8 mit Allachsenantrieben ausgestattet.

Literatur

Dietmar Gemander, Thomas Hettinger: Die Freiburger Straßenbahn. Die Zeit vor der Stadtbahn. EK-Verlag, Freiburg im Breisgau 2006, ISBN 3-88255-845-8.
Freiburger Verkehrs AG: Mobile Stadt – Die Geschichte der Straßenbahn in Freiburg. Freiburger Verkehrs AG, Freiburg im Breisgau 2001, ISBN 3-00-008339-1.
Wolfdieter Batsch: Die Freiburger Stadtbahn: ein Jahrhundertwerk kurz vor seiner Verwirklichung. Freiburger Stadthefte, Band 24, Rombach, Freiburg im Breisgau 1977.
Norman Kampmann, Christian Wolf: Die Freiburger Straßenbahn heute. Mit der Freiburger Verkehrs AG durch die Breisgaumetropole. EK-Verlag, Freiburg im Breisgau 2012, ISBN 3-88255-499-1.

Weblinks

Commons: Straßenbahn Freiburg im Breisgau – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

Einzelnachweise

↑ ^a ^b ^c Freiburg im Breisgau auf strassenbahn-online.de. Abgerufen am 13. Juni 2014.
↑ Daten GT8 Geamtic, auf fr-strabbus-fan.de, abgerufen am 13. Juni 2014.
↑ ^a ^b Manfred Gallo: Freiburg: Der "Hoobl" fährt seit 107 Jahren. Badische Zeitung, 3. November 2008, abgerufen am 21. März 2014.
↑ Peter Kalchthaler: Wo fuhr einst Freiburgs erster Omnibus? Badische Zeitung, 6. Februar 2012, abgerufen am 13. Juni 2014.
↑ Geschichte des Freiburger E-Werks, auf fudder.de, abgerufen am 13. Juni 2014.
↑ Viktor Kuntzemüller: Freiburgs Bächle einst und jetzt. In: Freiburger Almanach. 38, 1987.
↑ Freiburger Zeitung, Ausgabe vom 1. September 1901.
↑ Simone Höhl: Hochfrisur und Tiefenanalyse: Die Risse im Schwabentor sind noch immer ein Rätsel. Badische Zeitung, 30. Januar 2013, abgerufen am 13. Juni 2014.
↑ Dietmar Gemander, Thomas Hettinger: Die Freiburger Straßenbahn. Die Zeit vor der Stadtbahn. EK-Verlag, Freiburg 2006, ISBN 3-88255-845-8, S. 15: Erste Streckenerweiterungen.
↑ Freiburger Verkehrs AG: Mobile Stadt – Die Geschichte der Straßenbahn in Freiburg. 2001, S. 19 (Betriebsbericht 1902: Einheitliche Tarife für die Straßenbahn).
↑ ^a ^b Manfred Gallo: Das Gasthaus an den Gleisen. Badische Zeitung, 1. Februar 2010, abgerufen am 13. Juni 2014.
↑ Gerhard Greß: Verkehrsknoten Freiburg und seine Umgebung in den fünfziger und sechziger Jahren. EK-Verlag, Freiburg 1997, ISBN 3-88255-263-8, S. 11.
↑ ^a ^b 100 Jahre Straßenbahn in Zähringen, auf nahverkehr-breisgau.de, abgerufen am 13. Juni 2014.
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↑ Dietmar Gemander, Thomas Hettinger: Die Freiburger Straßenbahn. Die Zeit vor der Stadtbahn. EK-Verlag, Freiburg 2006, ISBN 3-88255-845-8, S. 27: Die Zeit nach dem Ersten Weltkrieg.
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↑ ^a ^b ^c Joachim Wille: Die Tempomacher - Freie Fahrt ins Chaos. C. H. Becksche Verlagsbuchhandlung, München 1988, ISBN 3-406-33026-6, S. 162–168.
↑ ^a ^b Heiner Monheim, Rita Manheim-Dandörfer: Straßen für alle. Analysen und Konzepte für den Stadtverkehr der Zukunft. Rasch und Röhring, Hamburg 1990, ISBN 3-89136-368-0, S. 418.
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↑ Rolf Müller: VAG kauft Trams bei spanischem Hersteller. Badische Zeitung, 25. Februar 2013, abgerufen am 13. Juni 2014.
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↑ ^a ^b ^c ^d ^e Freiburger Verkehrs AG: Mobile Stadt – Die Geschichte der Straßenbahn in Freiburg. 2001, S. 103 (Wie die Reklame ins Rollen kam).
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↑ VAG Freiburg: Betriebshof Nord wird verkauft, abgerufen am 13. Juni 2014.
↑ Nahverkehr Breisgau: Verschrottungen im Archiv.
↑ Uwe Mauch: Freiburg: Spatenstich für die 38 Millionen Euro teure Tramtrasse zum Messegelände. Badische Zeitung, 15. Juni 2013, abgerufen am 16. Juni 2013.
↑ Uwe Mauch: Freiburg: Stadtbahn zur Messe wird teurer. suedkurier.de, 13. Mai 2013, abgerufen am 2. Juni 2013.
↑ Freiburg: Abriss der Güterbahnbrücke. Badische Zeitung, 22. Juli 2013, abgerufen am 14. Februar 2014.
↑ Joachim Röderer: Messe-Tram naht, Häuserblocks müssen weichen. Badische Zeitung, 28. Februar 2013, abgerufen am 14. Februar 2014.
↑ Uwe Mauch: Kostenexplosion: Stadtbahn über Rotteckring wird knapp 17 Millionen Euro teurer. Badische Zeitung, 29. Juni 2013, abgerufen am 21. Juli 2013.
↑ Uwe Mauch: Kostenexplosion bei Rotteckring-Linie: Stadträte warten auf Erklärungen. Badische Zeitung, 3. Juli 2013, abgerufen am 21. Juli 2013.
↑ VAG: Stadtbahnnetz 2018, abgerufen am 13. Juni 2014.
↑ Uwe Mauch: Freiburg: Straßenbahnlinie wird teurer und kommt mit Verspätung. Badische Zeitung, 10. Mai 2013, abgerufen am 11. April 2014.
↑ Gundelfingen: Gundelfingen-Süd kann nur Zwischenlösung sein. Badische Zeitung, 17. Februar 2012, abgerufen am 12. Januar 2014.
↑ Bündnis 90/Die Grünen: Bürgerbefragung zur Straßenbahn, abgerufen am 4. Mai 2014.
↑ Andrea Dreschner: Gundelfingen: Straßenbahn bis zum "Ochsen"? Badische Zeitung, 26. April 2014, abgerufen am 4. Mai 2014.
↑ Uwe Mauch: Freiburg: Eine neue Trasse für die Tram im Norden. Badische Zeitung, 29. Juni 2010, abgerufen am 23. Januar 2014.
↑ Uwe Mauch: Freiburg: Politischer Vorstoß für die Linie 1. Badische Zeitung, 23. Februar 2012, abgerufen am 26. Januar 2014.
↑ Beteiligungshaushalt Freiburg: Wann bekommt St. Georgen endlich einen Straßenbahnanschluss? 15. Januar 2013, abgerufen am 18. Januar 2014.
↑ Unabhängiger Bürgerverein St. Georgen: Stadtbahn St. Georgen in weite Ferne gerückt 5. Juni 2010, abgerufen am 18. Januar 2014.
↑ Verkehrentwicklungsplan 2020: Untersuchte Maßnahmen im ÖPNV. S. 1–8, abgerufen am 22. März 2014.
↑ Verkehrentwicklungsplan 2020: Untersuchte Maßnahmen im ÖPNV. S. 10–12, abgerufen am 22. März 2014.
↑ Andrea Gallien: Merzhausen: Stadtbahn ist noch Thema. Badische Zeitung, 20. Oktober 2011, abgerufen am 22. März 2014.
↑ FdFS: BVB Linie 8 wird nach Deutschland verlängert und Freiburg verliert die südlichste Straßenbahnhaltestelle, 12. Juni 2013, abgerufen am 12. Januar 2014.

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[streckenlänge-1] Freiburg im Breisgau auf strassenbahn-online.de. Abgerufen am 13. Juni 2014.

[2] Daten GT8 Geamtic, auf fr-strabbus-fan.de, abgerufen am 13. Juni 2014.

[gallo_hobel-3] Manfred Gallo: Freiburg: Der "Hoobl" fährt seit 107 Jahren. Badische Zeitung, 3. November 2008, abgerufen am 21. März 2014.

[4] Peter Kalchthaler: Wo fuhr einst Freiburgs erster Omnibus? Badische Zeitung, 6. Februar 2012, abgerufen am 13. Juni 2014.

[5] Geschichte des Freiburger E-Werks, auf fudder.de, abgerufen am 13. Juni 2014.

[Kuntzemueller-6] Viktor Kuntzemüller: Freiburgs Bächle einst und jetzt. In: Freiburger Almanach. 38, 1987.

[7] Freiburger Zeitung, Ausgabe vom 1. September 1901.

[8] Simone Höhl: Hochfrisur und Tiefenanalyse: Die Risse im Schwabentor sind noch immer ein Rätsel. Badische Zeitung, 30. Januar 2013, abgerufen am 13. Juni 2014.

[9] Dietmar Gemander, Thomas Hettinger: Die Freiburger Straßenbahn. Die Zeit vor der Stadtbahn. EK-Verlag, Freiburg 2006, ISBN 3-88255-845-8, S. 15: Erste Streckenerweiterungen.

[10] Freiburger Verkehrs AG: Mobile Stadt – Die Geschichte der Straßenbahn in Freiburg. 2001, S. 19 (Betriebsbericht 1902: Einheitliche Tarife für die Straßenbahn).

[Badische01022010-11] Manfred Gallo: Das Gasthaus an den Gleisen. Badische Zeitung, 1. Februar 2010, abgerufen am 13. Juni 2014.

[12] Gerhard Greß: Verkehrsknoten Freiburg und seine Umgebung in den fünfziger und sechziger Jahren. EK-Verlag, Freiburg 1997, ISBN 3-88255-263-8, S. 11.

[Zähringen-13] 100 Jahre Straßenbahn in Zähringen, auf nahverkehr-breisgau.de, abgerufen am 13. Juni 2014.

[Ausbaupläne_1910–1914-14] Dietmar Gemander, Thomas Hettinger: Die Freiburger Straßenbahn. Die Zeit vor der Stadtbahn. EK-Verlag, Freiburg 2006, ISBN 3-88255-845-8, S. 21–23: Planungen und Streckenerweiterungen zwischen 1910 und 1914.

[15] Freiburger Verkehrs AG: Mobile Stadt – Die Geschichte der Straßenbahn in Freiburg. 2001, S. 36 (Betriebsbericht 1915: Einzug des Fahrpersonals und erstmalige Anstellung von Frauen).

[16] L. Werthmann (Hrsg.): Die Freiburger Lazarette im Völkerkrieg: 1914/15. Caristasverlag, Freiburg im Breisgau 1915, S. 152–153.

[17] Freiburger Zeitung, Morgenausgabe, Freitag, 13. Oktober 1916.

[18] Freiburger Zeitung, Abendausgabe, Freitag, 13. Oktober 1916.

[19] Dietmar Gemander, Thomas Hettinger: Die Freiburger Straßenbahn. Die Zeit vor der Stadtbahn. EK-Verlag, Freiburg 2006, ISBN 3-88255-845-8, S. 27: Die Zeit nach dem Ersten Weltkrieg.

[20] Andreas Peikert: Seit 100 Jahren gehört Littenweiler zu Freiburg. Badische Zeitung, 8. Januar 2014, abgerufen am 13. Juni 2014.

[21] Dietmar Gemander, Thomas Hettinger: Die Freiburger Straßenbahn. Die Zeit vor der Stadtbahn. EK-Verlag, Freiburg 2006, ISBN 3-88255-845-8, S. 33: Die 30er-Jahre.

[22] Freiburger Verkehrs AG: Mobile Stadt – Die Geschichte der Straßenbahn in Freiburg. 2001, S. 77 (Betriebsbericht 1933: Tarifänderungen).

[23] Heiko Hauman, Dagmar Rübsam, Thomas Schnabel, Gerd R. Ueberschär: Hakenkreuz über dem Rathaus. Von der Auflösung der Weimarer Republik bis zum Ende des Zweiten Weltkrieges (1930–1945). In: Geschichte der Stadt Freiburg im Breisgau. Band 3, Theis, Stuttgart 1992, ISBN 3-8062-0857-3, S. 353 f.

[24] Dietmar Gemander, Thomas Hettinger: Die Freiburger Straßenbahn. Die Zeit vor der Stadtbahn. EK-Verlag, Freiburg 2006, ISBN 3-88255-845-8, S. 36–37: Der Obus-Verkehr.

[25] Freiburger Verkehrs AG: Mobile Stadt – Die Geschichte der Straßenbahn in Freiburg. 2001, S. 83 (Betriebsbericht 1944/45: Schäden nach dem Bombenangriff am 27. November 1914).

[26] Städtische Straßenbahn Freiburg i. Br., Artikel für "Fahr Mit", 4. November 1953.

[27] Hans Sigmund: Freiburg Nord: Als die Tram zum Kirchplatz fuhr. Badische Zeitung, 22. März 2010, abgerufen am 7. Februar 2013.

[28] Wiehre-Journal Nummer 19, November/Dezember 2009.

[29] Stilllegungsdaten Freiburg im Breisgau, auf www.sufk-koeln.de, abgerufen am 13. Juni 2014.

[30] Wendeschleife Komturplatz verlegt, in der Rubrik Freiburg vor 50 Jahren der Badischen Zeitung, Ausgabe vom 4. Mai 2010, abgerufen am 13. Juni 2014.

[31] Mit der 68er-Straßenbahn "die Menschen abholen", auf fdfs.de, abgerufen am 13. Juni 2014.

[32] Gerhard Greß: Verkehrsknoten Freiburg und seine Umgebung in den fünfziger und sechziger Jahren. EK-Verlag, Freiburg 1997, ISBN 3-88255-263-8, S. 49.

[33] Heiner Monheim, Rita Manheim-Dandörfer: Straßen für alle. Analysen und Konzepte für den Stadtverkehr der Zukunft. Rasch und Röhring, Hamburg 1990, ISBN 3-89136-368-0, S. 417.

[34] Joachim Wille: Die Tempomacher - Freie Fahrt ins Chaos. C. H. Becksche Verlagsbuchhandlung, München 1988, ISBN 3-406-33026-6, S. 162–168 (Abschnitt: „Durchbruch für die Umweltkarte - Impressionen aus Freiburg“, S. 163).

[Wille-35] Joachim Wille: Die Tempomacher - Freie Fahrt ins Chaos. C. H. Becksche Verlagsbuchhandlung, München 1988, ISBN 3-406-33026-6, S. 162–168.

[M418-36] Heiner Monheim, Rita Manheim-Dandörfer: Straßen für alle. Analysen und Konzepte für den Stadtverkehr der Zukunft. Rasch und Röhring, Hamburg 1990, ISBN 3-89136-368-0, S. 418.

[37] 15 Jahre RegioKarte, auf rvf.de, abgerufen am 13. Juni 2014.

[38] Mit den GT4 100 und GT4 109 durch Freiburg, auf bahngalerie.de, abgerufen am 13. Juni 2014.

[39] Wolfgang Plöger u. a.: Wir halten Freiburg in Bewegung seit 1901. Dokumentation des öffentlichen Personennahverkehrs der Stadt Freiburg i.Br. Broschüre der Freiburger Verkehrs AG, Freiburg i. Br. 1991.

[40] Heiner Monheim, Rita Manheim-Dandörfer: Straßen für alle. Analysen und Konzepte für den Stadtverkehr der Zukunft. Rasch und Röhring, Hamburg 1990, ISBN 3-89136-368-0, S. 486, wobei ausdrücklich noch Karlsruhe und Stuttgart erwähnt werden.

[41] Amtsblatt Freiburg: Eröffnung Stadtbahn Haslach, abgerufen am 13. Januar 2014.

[42] VAG Freiburg: Eröffnungsfest Stadtbahn Vauban 4. April 2006, abgerufen am 17. Januar 2014.

[43] Amtsblatt Freiburg: Stadtbahn Vauban: Trasse zwischen Basler Straße und Vauban 9. Oktober 2003, abgerufen am 17. Januar 2014.

[44] Amtsblatt Freiburg:Umgestaltung der Habsburgerstraße, Sonderbeilage am 5. November 2009, abgerufen am 13. Juni 2014.

[45] Stadt Freiburg: Sanierung und Umgestaltung Schwarzwaldstraße.

[46] VAG: Zahlen & Fakten, Stand 2012, abgerufen am 13. Juni 2014.

[47] Joachim Röderer: Freiburg: Tram fährt rund um die Uhr. Badische Zeitung, 8. März 2014, abgerufen am 3. April 2014.

[48] Taktisch überlegen – mit Mit Bus und Bahn ins MAGE SOLAR Stadion, abgerufen am 17. Februar 2014.

[49] Tramtoms Seite für die Tram in Freiburg, abgerufen am 13. Juni 2014.

[50] Kursnummern auf tramtom.de, abgerufen am 13. Juni 2014.

[51] VAG Preisinformaton, abgerufen am 21. Juni 2014.

[52] Herderner Bürgerbrief, Oktober 2009, abgerufen am 13. Juni 2014.

[53] Stadtbahn Haslach, auf zrf.de, abgerufen am 14. Juni 2014.

[54] Wagenparkliste Ulm: Arbeitswagen, auf tram-info.de, abgerufen am 22. Juni 2014.

[Fahrzeuge-55] ↑ ^a ^b ^c ^d ^e ^f Norman Kampmann, Christian Wolf: Die Freiburger Straßenbahn heute. Mit der Freiburger Verkehrs AG durch die Breisgaumetropole (Stadtverkehr-Bildarchiv, Band 2). EK-Verlag, Freiburg 2012, S. 10–13: Fahrzeuge für den Stadtbahnbetrieb.

[56] Nahverkehr Breisgau: GT8 Einrichtungstriebwagen 3.Serie, abgerufen am 22. Juni 2014.

[57] Simone Höhl: Renovierung: Die Verkehrs-AG modernisiert ihre größte Straßenbahnflotte. Badische Zeitung, 22. September 2013, abgerufen am 11. Februar 2013.

[58] Nahverkehr Breisgau: Was geschah mit Wagen 272 ?, abgerufen am 22. Juni 2014.

[59] tenders electronic daily Lieferauftrag - 58336-2013, abgerufen am 13. Juni 2014.

[60] Rolf Müller: VAG kauft Trams bei spanischem Hersteller. Badische Zeitung, 25. Februar 2013, abgerufen am 13. Juni 2014.

[61] 12 neue Stadtbahnwagen vom Typ „Urbos 100“ für Freiburg, Freiburger Verkehrs AG, 15. März 2013.

[62] Informationen zur Oldtimerlinie 7, auf stadt-land-regiokarte.de, abgerufen am 13. Juni 2014.

[63] Nahverkehr Breisgau: Arbeitswagen im Archiv, abgerufen am 13. Juni 2014.

[Reklame-64] Freiburger Verkehrs AG: Mobile Stadt – Die Geschichte der Straßenbahn in Freiburg. 2001, S. 103 (Wie die Reklame ins Rollen kam).

[65] Simone Höhl: Freiburg: Die VAG baut die längste Garage der Stadt. Badische Zeitung, 8. Juni 2013, abgerufen am 23. Februar 2014.

[66] VAG Freiburg: Betriebshof Nord wird verkauft, abgerufen am 13. Juni 2014.

[67] Nahverkehr Breisgau: Verschrottungen im Archiv.

[68] Uwe Mauch: Freiburg: Spatenstich für die 38 Millionen Euro teure Tramtrasse zum Messegelände. Badische Zeitung, 15. Juni 2013, abgerufen am 16. Juni 2013.

[69] Uwe Mauch: Freiburg: Stadtbahn zur Messe wird teurer. suedkurier.de, 13. Mai 2013, abgerufen am 2. Juni 2013.

[70] Freiburg: Abriss der Güterbahnbrücke. Badische Zeitung, 22. Juli 2013, abgerufen am 14. Februar 2014.

[71] Joachim Röderer: Messe-Tram naht, Häuserblocks müssen weichen. Badische Zeitung, 28. Februar 2013, abgerufen am 14. Februar 2014.

[72] Uwe Mauch: Kostenexplosion: Stadtbahn über Rotteckring wird knapp 17 Millionen Euro teurer. Badische Zeitung, 29. Juni 2013, abgerufen am 21. Juli 2013.

[73] Uwe Mauch: Kostenexplosion bei Rotteckring-Linie: Stadträte warten auf Erklärungen. Badische Zeitung, 3. Juli 2013, abgerufen am 21. Juli 2013.

[74] VAG: Stadtbahnnetz 2018, abgerufen am 13. Juni 2014.

[75] Uwe Mauch: Freiburg: Straßenbahnlinie wird teurer und kommt mit Verspätung. Badische Zeitung, 10. Mai 2013, abgerufen am 11. April 2014.

[76] Gundelfingen: Gundelfingen-Süd kann nur Zwischenlösung sein. Badische Zeitung, 17. Februar 2012, abgerufen am 12. Januar 2014.

[77] Bündnis 90/Die Grünen: Bürgerbefragung zur Straßenbahn, abgerufen am 4. Mai 2014.

[78] Andrea Dreschner: Gundelfingen: Straßenbahn bis zum "Ochsen"? Badische Zeitung, 26. April 2014, abgerufen am 4. Mai 2014.

[79] Uwe Mauch: Freiburg: Eine neue Trasse für die Tram im Norden. Badische Zeitung, 29. Juni 2010, abgerufen am 23. Januar 2014.

[80] Uwe Mauch: Freiburg: Politischer Vorstoß für die Linie 1. Badische Zeitung, 23. Februar 2012, abgerufen am 26. Januar 2014.

[81] Beteiligungshaushalt Freiburg: Wann bekommt St. Georgen endlich einen Straßenbahnanschluss? 15. Januar 2013, abgerufen am 18. Januar 2014.

[82] Unabhängiger Bürgerverein St. Georgen: Stadtbahn St. Georgen in weite Ferne gerückt 5. Juni 2010, abgerufen am 18. Januar 2014.

[83] Verkehrentwicklungsplan 2020: Untersuchte Maßnahmen im ÖPNV. S. 1–8, abgerufen am 22. März 2014.

[84] Verkehrentwicklungsplan 2020: Untersuchte Maßnahmen im ÖPNV. S. 10–12, abgerufen am 22. März 2014.

[85] Andrea Gallien: Merzhausen: Stadtbahn ist noch Thema. Badische Zeitung, 20. Oktober 2011, abgerufen am 22. März 2014.

[86] FdFS: BVB Linie 8 wird nach Deutschland verlängert und Freiburg verliert die südlichste Straßenbahnhaltestelle, 12. Juni 2013, abgerufen am 12. Januar 2014.

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Brandenburg Brandenburg	Brandenburg an der Havel \| Cottbus \| Frankfurt (Oder) \| Potsdam \| Schöneiche bei Berlin \| Strausberg \| Woltersdorf
Bremen Bremen	Bremen
Hessen Hessen	Darmstadt \| Frankfurt am Main (Straßen- und Stadtbahn) \| Kassel (Straßenbahn und RegioTram)
Mecklenburg- Vorpommern Mecklenburg- Vorpommern	Rostock \| Schwerin
Niedersachsen Niedersachsen	Braunschweig \| Hannover
Nordrhein- Westfalen Nordrhein- Westfalen	Bielefeld \| Bochum/Gelsenkirchen (Straßen- und Stadtbahn) \| Bonn \| Dortmund \| Duisburg (Straßen- und Stadtbahn) \| Düsseldorf (Straßen- und Stadtbahn) \| Essen (Straßen- und Stadtbahn) \| Köln \| Krefeld \| Mülheim/Oberhausen
Rheinland- Pfalz Rheinland- Pfalz	Ludwigshafen am Rhein \| Mainz
Saarland Saarland	Saarbrücken
Sachsen Sachsen	Bad Schandau \| Chemnitz \| Dresden \| Görlitz \| Leipzig \| Plauen \| Zwickau
Sachsen- Anhalt Sachsen- Anhalt	Dessau \| Halberstadt \| Halle (Saale) \| Magdeburg \| Naumburg (Saale)
Thüringen Thüringen	Erfurt \| Gera \| Gotha (Straßen- und Thüringerwaldbahn) \| Jena \| Nordhausen