Benutzer:Matthias v.d. Elbe/Liste von Formel-1-Autos ohne Renneinsatz

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Gemeldete Fahrzeuge ohne Renneinsatz

Kein Einsatz bei einem Formel-1-Rennen

Die nachstehende Liste erfasst Fahrzeuge, die zu einem Formel-1-Weltmeisterschaftslauf oder zu einem Formel-1-Rennen ohne Weltmeisterschaftsstatus gemeldet wurden, aber an keinem dieser Rennen teilnahmen.

Bezeichnung	Konstrukteur	Designer	Motor	Saison	Fahrer	Meldungen	Bemerkung	Bild
AGS JH27	Frankreich AGS	Christian Vanderpleyn	Cosworth DFZ V8	1991	Italien Gabriele Tarquini Italien Fabrizio Barbazza Frankreich Olivier Grouillard	3	Das letzte Formel-1-Auto von AGS, Nachfolger des JH25B. Der ursprünglich für die Saison 1991 vorgesehene JH26, den Michel Costa konzipiert hatte, wurde nach der Übernahme des Rennstalls durch Crypton im Frühjahr 1991 nicht komplettiert. Anstelle des JH26 entwickelte Christian Vanderpleyn den JH27 von Grund auf neu. Das Auto erschien im Spätsommer 1991. Es wurde für drei Fahrer zu vier Weltmeisterschaftsläufen gemeldet und scheiterte nahezu immer an der Vorqualifikation. Einzige Ausnahme war der Große Preis von Portugal, bei dem Tarquini zwar die Vorqualifikation, nicht aber die eigentliche Qualifikation schaffte. Vor den Überseerennen zum Saisonende stellte AGS den Rennbetrieb ein. Der JH27 wurde bis in die späten 1990er-Jahre weiterbenutzt, als sich AGS in eine private Rennfahrerschule gewandelt hatte.
Alfa Romeo 182T	Italien Alfa Romeo	Gérard Ducarouge Carlo Chiti	Alfa Romeo 890T V8 1,5 l Turbo	1982	Italien Andrea de Cesaris	1	Alfa Romeos erster Formel 1 mit Turbomotor. Als Zelle diente das Chassis eines 182D, das entsprechend modifiziert und mit einem größeren Tank versehen wurde. Das Auto erschien kurz im Training zum Großen Preis von Italien mit Andrea de Cesaris am Steuer, der im Rennen dann aber wieder seinen gewohnten 182D mit dem Saugmotor verwendete.
Apollon-Williams FW03	Vereinigtes Konigreich Williams F1	John Clarke Giacomo Caliri	Cosworth DFV V8	1977	Schweiz Loris Kessel	1	Überarbeitete Version des Williams FW03. Meldung zum Großen Preis von Italien 1977, keine Qualifikation.
Assegai	Sudafrika Tony Kotze	Sudafrika Tony Kotze	Alfa Romeo R6 1,5 l	1962	Sudafrika Tony Kotze	1	Prototyp für ein geplantes südafrikanisches Formel-1-Team. Gegenüber dem als Vorbild dienenden Lotus 18 Formel Junior war das Auto sogar noch einige Zentimeter niedriger und schmaler. Beim einzigen bekannten Startversuch zum Rand Grand Prix 1962 konnte sich Kotze jedoch nicht qualifizieren.
Berkshire Special	Vereinigtes Konigreich Geoffrey Crossley	Vereinigtes Konigreich Geoffrey Crossley	Lea Francis R4 2,5 l	1955	Vereinigtes Konigreich Geoffrey Crossley	1	Nachdem er zu Ende der Saison 1950 seinen Alta-Grand-Prix-Rennwagen aus Kostengründen verkauft hatte, unternahm Geoffrey Crossley nach der Umstellung der Formel 1 auf Motoren mit 2,5 Liter Hubraum 1955 mit dem Berkshire Special noch einmal einen Versuch, im Automobilrennsport auf Clubebene Fuß zu fassen. Um den finanziellen Aufwand dabei in Grenzen zu halten, verfolgte er mit dem von ihm selbst konstruierten Rennfahrzeug das Prinzip, nahezu ausschließlich Produktionsteile aus der Serienfertigung der Automobilindustrie zu verwenden. Beim einzigen Auftritt in Goodwood erwies sich das Auto jedoch schon während des Trainings als nahezu hoffnungslos langsam und weil sich zudem einige technische Probleme eingestellt hatten, verzichtete Crossley schließlich auf die Teilnahme am Rennen.
BRM P67	Vereinigtes Konigreich BRM	Vereinigtes Konigreich Mike Pilbeam	BRM V8 1,5 l BRM V8 2,1 l	1964	Vereinigtes Konigreich Richard Attwood	1	Aufgrund der sich abzeichnenden Problematik, den Leistungssprung bei der Umstellung auf 3-Liter-Motoren ab 1966 auf die Straße zu bringen, begann BRM 1964 Experimente mit Allradantrieb. Der P67 war als Versuchsfahrzeug nicht auf dem letzten Stand der Chassisentwicklung und das von Ferguson übernommene Allrad-System brachte etwa 70 kg an Mehrgewicht, zu viel für ein Auto der 1,5-Liter-Klasse, um konkurrenzfähig zu sein. Entsprechend kam Grand-Prix-Neuling Richard Attwood im Training zum Britischen Grand Prix 1964, dem ersten und einzigen Auftritt des Wagens im Rahmen eines Weltmeisterschaftslaufs, nicht über die langsamste Trainingszeit hinaus und BRM zog das Auto zum Rennen zurück. 1967 erkannte Peter Westbury das Potential des Rennwagens für Bergrennen und ersetzte zu diesem Zweck den Motor durch ein für die Tasman-Serie bestimmtes 2,1-Liter-Aggregat. 1968 dominierte Peter Lawson damit die britische Bergmeisterschaft.
Cegga-Maserati	Schweiz Cegga	Schweiz Claude Gachnang Schweiz Georges Gachnang	Maserati 150S R4 1,5 l	1962	Schweiz Maurice Caillet	2	Nach einer Reihe von Sportwagenmodellen wagten sich die Schweizer Brüder Claude und Georges Gachnang bei der Einführung der 1,5-Liter-Formel 1961 auch an den Bau eines Formel-1-Modells. Mit einem konventionellen Chassis und einem gebrauchten Maserati-Vierzylinder-Motor hatte Fahrer Maurice Caillet bei den weltmeisterschaftsfreien Rennen in Pau und Neapel im April und Mai 1962 wenig Chancen und konnte sich beidesmal nicht für das Rennen qualifizieren. Das Auto nahm nicht an einem Weltmeisterschaftslauf teil. Später lief es erfolgreicher bei Bergrennen.
Coloni C3B	Italien Coloni	Christian Vanderpleyn	Subaru MM3512 V12	1990	Belgien Bertrand Gachot	8	Überarbeitung des Coloni C3 von 1989: Anpassung eines der zwei 1989 aufgebauten Chassis an den von Motori Moderni für Subaru entworfenen 180-Grad-Zwölfzylinder-V-Motor, der im Sommer 1989 von Minardi im erfolglos getestet worden war. Stark übergewichtig und nicht standfest. Nach acht Rennen Aufgabe des Autos nach dem Rückzug Subarus.
Coloni C3C	Italien Coloni	Christian Vanderpleyn	Cosworth DFR V8	1990	Belgien Bertrand Gachot	8	Nachfolger des C3B mit herkömmlichem Cosworth-Kundenmotor. Leicht überarbeitete Version des C3 von 1989.
Coloni C4	Italien Coloni	Christian Vanderpleyn	Cosworth DFR V8	1991	Portugal Pedro Chaves Japan Naoki Hattori	15	Weitere Überarbeitung des C3
Coloni C4B	Italien Andrea Moda Formula	Christian Vanderpleyn Paul Burgess	Judd GV V10	1991	Italien Alex Caffi Italien Enrico Bertaggia	1	Übergangsfahrzeug. Verbindung des Coloni C4 mit einem Zehnzylindermotor von Judd und der Hinterachskonstruktion des Dallara 191. Zwei Fahrzeuge zum Großen Preis von Südafrika 1992, tatsächlich existierte aber wohl nur ein Auto. Nur ein Probelauf vor dem Training, dann von der WM-Teilnahme ausgeschlossen. Nachfolger war der von Simtek konstruierte Andrea Moda S921
Cooper-Aston Martin (Mk II 1954)	Vereinigtes Konigreich Ecurie Richmond	Vereinigtes Konigreich Bernie Rodger	Aston Martin Lagonda LM6 R6 2,5 l	1954	Vereinigtes Konigreich Eric Brandon	1	Ende der Saison 1953 hatte die Ecurie Richmond (hinter dieser Renngemeinschaft standen die beiden Briten Eric Brandon und sein Partner Rodney Nuckey) von Stirling Moss dessen zweiten Cooper Special übernommen. Ein erster Versuch, den Wagen durch eine Hubraumsteigerung des Alta-Vierzylinders auf 2,5 Liter an das neue Formel-1-Reglement anzupassen, erwies sich jedoch schon bald als Fehlschlag: das Auto war damit nun langsamer als zuvor. Als Ersatz ließen sie sich von Bernie Rodger, der schon auf einige Erfahrung mit ähnlichen Projekten zurückblicken konnte, einen Sechszylinder aus einem Lagonda-Vorkriegsmodell präparieren und Brandon meldete den Cooper-Aston Martin (Aston Martin hatte Lagonda übernommen; die Motoren beider Marken waren baugleich) für ein Clubrennen in Davidstow. Doch der Erfolg blieb erneut aus, bereits im Training ging der Motor hoch, und Brandon verkaufte den Wagen weiter an Bob Chase, der das Auto noch im gleichen Jahr mit einem Bristol-Motor für Mike Keen einsetzte.
Cooper T46	Vereinigtes Konigreich Cooper Car Company		Coventry Climax FPF R4 2,5 l	1959	Australien Jack Brabham	1	Formel-1-Rennwagen mit Stromlinienkarosserie auf Basis des Cooper T51. Zum Großen Preis von Frankreich 1959 auf dem schnellen Dreieckskurs von Reims-Gueux gemeldet, aber wegen zu viel Auftrieb an der Vorderachse im Rennen nicht eingesetzt.
Cosworth	Vereinigtes Konigreich Cosworth	Robin Herd	Cosworth DFV V8 3,0 l	1969	Vereinigtes Konigreich Trevor Taylor	1	Bis 1968 war das Hauptproblem aller mit dem Cosworth DFV ausgerüsteten Formel-1-Rennwagen, die abrupte Leistungsabgabe des V8-Motors auf die Straße zu bringen. Um den Kundenteams eine mögliche Lösung aufzuzeigen, verfolgte Cosworth selbst die Entwicklung eines Rennwagens mit Allradantrieb. Zur Kompensation des damit verbundenen Mehrgewichts wurde dafür zweitweise ein Motor mit Magnesiumblock eingesetzt, der im Chassis umgekehrt, also mit der Antriebsseite nach vorn, eingebaut wurde. Anders als bei den zeitgenössischen Rennwagen wurden außerdem rundum Räder gleicher Dimension verwendet. Bei den Testfahrten zeigte sich jedoch, dass durch den Allradantrieb das Problem in erster Linie von hinten nach vorn verlagert wurde. Die Folge war extremes Untersteuern und hoher Reifenverschleiß, wenn das kurveninnere Rad entlastet wurde und durchzudrehen begann. Die besten Ergebnisse wurden erzielt, wenn die Kraftverteilung fast vollständig auf die Hinterräder gelegt wurde, was das ganze System ad absurdum führte. Die bereits erfolgte Meldung für Trevor Taylor zum Britischen Grand Prix wurde daraufhin wieder zurückgezogen. Im Endeffekt hatte sich die Einführung der Front- und Heckflügel bei den Formel-1-Rennwagen als einfachere und effektivere Lösung des Grundproblems erwiesen.
Dallara 3087	Italien Dallara	Giampaolo Dallara	Cosworth DFV V8	1988	Italien Alex Caffi	1	Formel-3000-Rennwagen, der als Interimsmodell für das Auftaktrennen der Saison 1988 an das Formel-1-Reglement angepasst wurde. Nachfolger war der Dallara 188. Meldung durch das Team BMS Scuderia Italia
de Tomaso-Ferrari	Italien de Tomaso	Alejandro de Tomaso	Ferrari 156 V6 1,5 l	1963	Italien Roberto Lippi	1 (2)	1963 erschien der de Tomaso von Roberto Lippi mit einem 65° Ferrari V6 "Dino" im Heck. Mehr als zwei Nichtqualifikationen im Rennen von Pergusa wie auch im Großen Preis von Italien sprangen dabei jedoch nicht heraus.
Elfin-Clisby	Australien Elfin Cars		Clisby V6 1,5 l	1965	Australien Andy Brown	1	Elfin war ein erfolgreicher Hersteller von Formel-Junior-Rennwagen für den australischen Markt und Clisby war ein aufgegebenes Projekt für einen australischen Formel-1-Motor (siehe Ausper-Clisby). Andy Brown meldet zum Grand Prix von Australien 1965 einen Elfin-Clisby, aber es ist unklar, ob ein solches Auto tatsächlich existiert hat
EuroBrun ER188B	Italien EuroBrun	Bruno Zava Mario Tollentino	Judd CV V8	1989	Schweiz Gregor Foitek	9	Überarbeitung des EuroBrun ER188 mit Judd- statt Cosworth-Motor.
Ferrari 126C	Italien Ferrari	Mauro Forghieri Franco Rocchi	Ferrari Tipo 021	1980	Kanada Gilles Villeneuve	1	Entwicklungsträger für das Einsatzfahrzeug der Saison 1981 Ferrari 126CK; Chassis 047 nur Testfahrten und Windkanaltests, Chassis 049 nur Qualifikations­wagen von Villeneuve und Ersatz­wagen des Teams beim Großen Preis von Italien 1980 im September, danach Umbau zum 126CX
Ferrari 126CX	Italien Ferrari	Mauro Forghieri Franco Rocchi	Ferrari Tipo 021	1981	Kanada Gilles Villeneuve	1	Entwicklungsträger und Variante zum 126CK mit zahnriemen­getriebenem „Comprex“-Druckwellen­lader von Brown, Boveri und Cie. statt zweier KKK-Turbolader; Chassis 049 nur Trainingswagen von Villeneuve und Ersatzwagen des Teams beim Großen Preis der USA West 1981 im März, danach Umbau zum 126CK
Gleed-MG	Vereinigtes Konigreich Gleed	Vereinigtes Konigreich Peter Gleed	MG R-Type R4 0,75 l Komp.	1958	Vereinigtes Konigreich Peter Gleed	1	Amateur-Eigenbau des Briten Peter Gleed, bestehend aus einem Cooper Mk. IV-Formel 3-Chassis und dem Motor eines MG R-Type mit Kompressor. Gleed gab eine Meldung zu einem Formel-1-Rennen in Goodwood ab, zu dem er aber nicht angetreten ist.
Kauhsen WK5	Deutschland Kauhsen	Kurt Chabek Klaus Kapitzka	Cosworth DFV V8	1979	Italien Gianfranco Brancatelli	1	Im Sommer 1979 weiterentwickelt zum Merzario A4, der nur an einem Rennen ohne Weltmeisterschaftsstatus teilnahm
Life L190	Italien Life Racing	Gianni Marelli Franco Rocchi	Rocchi F35 W12 3,5 l Judd EV V8 3,5 l	1990	Australien Gary Brabham Italien Bruno Giacomelli	14	Beim Life L190 handelte es sich um den First 189, den Firmeninhaber Ernesto Vito übernommen hatte, um darin den unkonventionellen Rocchi W12 unterzubringen, dessen Entwicklung von ihm finanziert worden war. Ansonsten beschränkten sich die Änderungen am Auto im Wesentlichen darauf, den von der FIA vorgeschriebenen Crashtest zu bestehen, an dem der First F189 im Vorjahr gescheitert war. Im Einsatz erwies sich der Motor als viel zu schwer und zu schwach, um auch nur annähernd konkurrenzfähig zu sein und obendrein war das Team nahezu hoffnungslos unterfinanziert. Der zunächst als Fahrer verpflichtete Gary Brabham verließ das Team angesichts der Aussichtslosigkeit des Unterfangens bereits nach zwei Rennen und wurde daraufhin durch Grand-Prix-Veteran Bruno Giacomelli ersetzt. Auch diesem gelang es jedoch nicht, auch nur ein einziges Mal bei einem Rennen die Vorqualifikation zu überstehen, um überhaupt zum Training zugelassen zu werden. Daran änderte sich auch nichts, dass es Giacomelli im späteren Verlauf der Saison dank seiner persönlichen Kontakte gelang, einen gebrauchten Judd-Motor für das Team aufzutreiben. Nach zwei weiteren vergeblichen Qualifikationsversuchen trat das Team schließlich zu den beiden Überseerennen zum Ende der Saison nicht mehr an. Life Racing gilt seitdem als Inbegriff für Erfolglosigkeit in der Formel 1.
Lola T97/30	Vereinigtes Konigreich Lola Cars	Eric Broadley	Ford ED V8	1997	Italien Vincenzo Sospiri Brasilien Ricardo Rosset	1	Weil der neu gewonnene Sponsor Mastercard auf einen sofortigen Formel-1-Einstieg drängte, konnte Lola die die beabsichtigte Entwicklung eines neuen Modells inklusive selbst konstruiertem Motor nicht in Angriff nehmen, sondern stattdessen mit dem Lola T97/30 auf eine aus Zeitnot in Angriff genommene Weiterentwicklung des T95/30 zurückgreifen, der selbst nie über das Teststadium hinausgekommen war. Beim Saisonauftakt 1997 zum Großen Preis von Australien erwies sich das Auto den Konkurrenten in nahezu allen Belangen unterlegen und die Piloten Vincenzo Sospiri und Riccardo Rosset hatten keine Chance, sich für das Rennen zu qualifizieren. Zum nachfolgenden Großen Preis von Brasilien war das Team zwar nocheinmal angereist, aber Mastercard zog sich zurück und die Wagen kamen nicht mehr zum Einsatz.
Lotus 88	Vereinigtes Konigreich Lotus	Vereinigtes Konigreich Colin Chapman Vereinigtes Konigreich Peter Wright	Cosworth DFV V8 3,0 l	1981	Italien Elio de Angelis Vereinigtes Konigreich Nigel Mansell	5	Der Lotus 88 war die Reaktion Colin Chapmans auf das zur Saison 1981 erlassene Verbot der Gleitschürzen zur Abdichtung der "Wing Cars" gegenüber der Fahrbahnoberfläche. Chapmans System bestand aus einem äußeren Chassis, an dem sämtliche Aerodynamikteile inklusive der Seitenkästen mit den darin enthaltenen Venturi-Profilen angebracht waren und einem inneren Chassis, dem eigentlichen Monocoque, in dem Cockpit, Motor, Tank und Getriebe untergebracht waren. Während das innere "sekundäre Chassis" vergleichsweise weich abgefedert war und so vor allem den Piloten vor den Auswirkungen der enormen Abtriebskräfte schützte, wirkte das "Primärchassis" direkt auf die Radaufhängung und senkte sich bei schneller Fahrt durch den Anpressdruck bis auf die Fahrbahnoberfläche ab, so dass wieder der gleiche Abtriebseffekt wie bis dahin bei den "Wing Cars" mit flexiblen Gleitschürzen erzielt wurde. Von Seiten anderer Teams wurde jedoch bei allen Auftritten des Wagens Protest unmittelbar eingelegt mit der Begründung, dass es sich bei diesem Primärchassis um eine verbotene bewegliche aerodynamische Hilfe handelte, eine Auffassung der sich die FIA umgehend anschloss. Auch eine Umkonstruktion des Modells zum 88B konnte nicht verhindern, dass die Autos von allen Grand-Prix-Rennen ausgeschlossen wurden, zu denen sie erschienen.
Maki F101B	Japan Maki	Kenji Mimura Masao Ono	Cosworth DFV V8	1974	Neuseeland Howden Ganley	2	Der Maki F101 war angekündigt als Einstiegsmodell in ein groß angelegtes Entwicklungsprogramm, an dessen Ende ein japanischer Formel-1-Rennstall mit völlig eigenständiger Konstruktion - inklusive eines selbst entwickelten Motors - stehen sollte. Vorläufig begnügte man sich jedoch damit, praktisch alle Komponenten nach bewährtem "Baukastenmuster" von Fremdfirmen zu beziehen und zu einem vergleichsweise grobschlächtig wirkenden Cosworth-Hewland-"Kit-Car" zusammenzubauen. Als Fahrer wurde Howden Ganley verpflichtet, dessen Input nach Testfahrten dazu führte, dass das Auto erst noch einmal gründlich überarbeitet und deutlich erleichtert wurde, was zur Bezeichnung F101B führte. In dieser Konfiguration trat das Auto 1974 zwei Mal zu einem Grand-Prix-Wochenende an, aber beim Britischen Grand Prix konnte sich Ganley damit nicht qualifizieren und beim nachfolgenden Großen Preis von Deutschland hatte er im Training gleich zu Beginn einen schweren Unfall.
Maki F102A	Japan Maki	KC Engineering	Cosworth DFV V8	1976	Vereinigtes Konigreich Tony Trimmer	1	Nach den fehlschlägen der beiden vorangegangenen Jahre zog sich Maki 1976 erst einmal vom internationalen Grand-Prix-Geschehen wieder zurück, ließ es sich aber nicht nehmen, zum erstmals ausgerichteten Heimrennen beim Großen Preis von Japan noch einmal anzutreten. Der Maki F102A war eine neue Konstruktion, insgesamt jedoch ähnlich konzipiert wie sein Vorgänger und auch ähnlich aussichtslos. Auch wurde das Auto überhaupt erst vor Ort an der Rennstrecke fertiggestellt. Trimmer kam dann im gezeiteten Training nur eine Runde weit und konnte sich mit der mit Abstand schlechtesten Zeit aller Teilnehmer nicht qualifizieren.
March 87P	Vereinigtes Konigreich March	Gordon Coppuck Tim Holloway Andy Brown	Cosworth DFZ V8	1987	Italien Ivan Capelli	1	Formel-3000-Rennwagen von March, der als Interimsfahrzeug für das Auftaktrennen der Saison 1987 auf Formel-1-Reglement umgebaut wurde. Meldung durch das March-Werksteam. Zum Rennen qualifiziert, aber im Training irreparabel beschädigt, daher keine Rennteilnahme. Nachfolger war der March 871.
McGuire BM1	Vereinigtes Konigreich Brian McGuire	Ray Stokoe Brian McGuire	Cosworth DFV V8	1977	Vereinigtes Konigreich Brian McGuire	1	Überarbeitete Version eines Williams FW04 (Chassis FW04/1)
McLaren M26E	Vereinigtes Konigreich McLaren	Gordon Coppuck	Cosworth DFV V8	1978	Vereinigtes Konigreich James Hunt	1	Ein Versuch, den McLaren M26 durch Anbringen von Seitenkästen in ein "Wing Car" zu verwandeln. Hunt erschien damit kurzzeitig während des Trainings zum Britischen Grand Prix von 1978, zog für das Rennen dann aber doch den konventionellen M26 vor.
Merzario A3	Italien Team Merzario	Giorgio Valentini Simon Hadfield Giorgio Piola	Cosworth DFV V8	1979	Italien Arturo Merzario Italien Gianfranco Brancatelli	6	Eigenkonstruktion Merzarios auf der Grundlage des Monocoques eines March 761B
Mono JK	Tschechien Julius Kubinsky	Julius Kubinsky	Lancia Aprilia V4 1,5 l Komp.	1949	Tschechien Karel Vlasin	1	Dieser Eigenbau aus der Tschechoslowakei gehört zu den frühesten Formel-1-Konstruktionen mit "Heck-" bzw. Mittelmotor. Als Antriebsquelle diente ein Aprilia V4, der mit einem Rootes-Kompressor versehen war. Kubinsky meldete den Wagen mit Karel Vlasin als Fahrer zum Grand-Prix in seiner Heimatstadt Brno, aber nach einer Kollision mit einem Lastwagen beim Training war das Auto nicht mehr fahrbereit.
Pearce	Vereinigtes Konigreich Pearce	Vereinigtes Konigreich John A. Pearce Vereinigtes Konigreich Ted Martin	Ferrari 250 GT V12 2,9 l Martin V8 3,0 l	1967	Vereinigtes Konigreich Chris Lawrence Vereinigtes Konigreich Tony Lanfranchi Vereinigtes Konigreich Robin Darlington Vereinigtes Konigreich Earl Jones	1 (3)	Der Londoner Autohändler John A. Pearce setzte 1966 bei einigen Rennen einen Cooper Special mit auf 2,9 Liter Hubraum vergrößertem V12-Motor des Ferrari 250 GT ein. Für 1967 ging er einen Schritt weiter und entwickelte ein eigenes Formel-1-Chassis mit Rohrrahmen. Im ersten Prototyp wurde noch der Ferrari-Motor aus dem Cooper eingebaut, drei weitere Rennwagen mit etwas kleineren Abmessungen sollten mit einem neuen, von Ted Martin entwickelten V8-Motor aus Leichtmetall ausgerüstet werden. Von letzteren wurden allerdings maximal zwei tatsächlich fertiggestellt, und als Chris Lawrence bei Testfahrten in Brands Hatch mit dem Pearce-Ferrari Prototyp einen schweren Unfall hatte, musste das Team zum geplanten ersten Auftritt bei der International Trophy 1967 in Silverstone stattdessen wieder auf den alten Cooper-Ferrari zurückgreifen, neben dem dort dann auch die beiden bis dahin mehr oder weniger fertiggestellten Pearce-Martin antreten sollten. Drei Tage vor dem Rennen brannte jedoch der Renntransporter des Teams mit den drei darin enthaltenen Rennwagen und dem gesamten Inventar des Teams völlig aus.
Phoenix AP04B	Vereinigtes Konigreich Phoenix Grand Prix		Arrows/Hart T2-F1 V10 3,0 l	2002	Argentinien Argentinien Brasilien Brasilien	3	Nach dem finanziellen Zusammenbruch von Prost Grand Prix unmittelbar vor dem Start der Saison 2002 wurden die Überreste des Teams von einer Firma namens Phoenix Finance unter der Leitung von Charles Nickerson aufgekauft. In Wahrheit soll hinter dem Projekt jedoch Tom Walkinshaw gestanden haben, ein guter Freund und Partner Nickersons, dem zu dieser Zeit auch bereits der Rennstall von Arrows gehörte. Dementsprechend operierte das neu gegründete Phoenix Grand Prix-Team von der Arrows-Firmenbasis im britischen Leafield aus. Auch die Motoren wurden mangels Vertrag mit einem namhaften Hersteller von Arrows bezogen, es handelte sich dabei um Aggregate, die zuvor im Arrows AX3, einem dreisitzigen Show-Car, eingesetzt worden waren und deren Konstruktion bereits fünf Jahre zurücklag. Nachdem bereits die Teilnahme am Großen Preis von Australien verpasst worden war, versuchte das Team, zum Rennen in Malaysia anzutreten. Die FIA vertrat jedoch den Standpunkt, dass mit der Übernahme des Prost-Teams nicht automatisch auch dessen Startberechtigung in der Formel 1 erworben worden war und dass diese spätestens mit der verpassten Teilnahme in Australien erloschen sei. Ein weiterer Auftritt beim Großen Preis von Brasilien (hier jetzt unter der neuen Teambezeichnung D.A.R.T) endete schließlich genauso ergebnislos wie der Versuch, auf juristischem Weg einen Platz im Formel-1-Feld zu erstreiten.
Shadow DN12	Vereinigtes Konigreich Shadow	Vic Morris Chuck Graeminger	Cosworth DFV V8	1980	Vereinigtes Konigreich Geoff Lees Irland Dave Kennedy	12	Letzter von Shadow konstruierter Rennwagen. Ging 1981 als Theodore TR2 bei einem Rennen ohne Weltmeisterschaftsstatus an den Start.
Spirit 101	Vereinigtes Konigreich Spirit	Gordon Coppuck	Honda RA163E V6 Turbo	1983	Schweden Stefan Johansson	1	Der 101 war Spirits eigentliches Formel-1-Modell (der 201 war eine Abwandlung aus der Formel 2), das für die Aufnahme des Honda-V6-Motors konzipiert war. In dieser Konfiguration erschien das Auto nur einmal bei einem Rennen, dem Großen Preis von Europa 1983 in Brands Hatch, wo es als sogenanntes T-Car diente. Kurz darauf wechselte Motorenpartner Honda zu Williams, so dass Spirit das Modell für 1984 zum Spirit 101B mit Hart-Turbomotor umkonstruieren musste.
Spirit 101C	Vereinigtes Konigreich Spirit	Gordon Coppuck	Cosworth DFV V8	1984	Niederlande Huub Rothengatter	1	Abwandlung des Spirit 101B mit Cosworth-Saugmotor, weil Motorenhersteller Hart zur Saisonmitte 1984 einen Lieferengpass hatte. Der 101C kam lediglich einmal, beim Großen Preis von Detroit zum Einsatz, wo sich Huub Rothengatter nicht qualifizieren konnte.
Tecno E731	Vereinigtes Konigreich Goral	Gordon Fowell Alan Philips	Tecno F12 3,0 l	1973	Neuseeland Chris Amon	3	Nach dem enttäuschenden Abschneiden des Modells PA123 in der Vorsaison beauftragte Tecnos Sponsor Martini & Rossi auf Anraten von Chris Amon das britische Design-Studio Goral mit der Entwicklung eines neuen Autos für 1973, während bei Tecno selbst parallel dazu Alan McCall ebenfalls ein neues Modell konstruierte. Die Fertigstellung verzögerte sich jedoch und als das Auto ab dem britischen Grand Prix schließlich war, erwies es sich in der Praxis als nahezu unfahrbar, so das Amon für die Rennen jeweils dem hausintern entwickelten Modell PA123-006 den Vorzug gab
Trussardi B186	Vereinigtes Konigreich Benetton Formula	Rory Byrne	Megatron M12/13 R4 1,5 l Turbo	1987	Italien Emanuele Pirro Japan Aguri Suzuki	3	Unter der Sponsorenbezeichnung Trussardi versuchte das britische Middlebridge-Team 1987 mehrfach, einen Vorjahres-Benetton B186 bei Formel-1-Rennen an den Start zu bringen. Middlebridge-Trussardi wäre somit das letzte klassische Privatteam in der Formel 1 gewesen (Einsatz eines Rennwagens, der von einem Hersteller nicht exklusiv für ein Team entwickelt und gebaut worden ist). Die Teilnahme an den Rennen wurde von der FISA aber jeweils aus formalen Gründen abgelehnt.
Vanwall VWL12 (Lotus 18)	Vereinigtes Konigreich Vanwall		Vanwall R4 2,5 l	1960	Vereinigtes Konigreich Tony Brooks	1	Um EErfahrung mit dem neuartigen Mittelmotor-Konzept zu sammeln, baute Vanwall einen der eigenen Rennmotoren in ein Lotus-18-Chassis ein. Das Auto erschien kurz im Training zu einem nationalen Rennen in Snetterton mit Tony Brooks am Steuer, wurde aber vor dem Rennen wieder zurückgezogen.
VM-Tatra	Italien Viglielmo Matozza	Italien Viglielmo Matozza	Tatra	1954	Italien Viglielmo Matozza	1	Viglielmo Matozza hatte in den 1930er Jahren bereits Rennen gefahren. 1954, nach elf Jahren Pause, meldete er zum Grand Prix des Frontieres im belgischen Chimay. Über seinen Eigenbau ist wenig bekannt, nur dass er mit Tatra-Teilen gebaut wurde. Um das Auto rechtzeitig fürs Rennen fertig zu bekommen, musste Matozza einige Nächte durcharbeiten. In Chimay angekommen, war er so müde, dass er den Trainingsbeginn verschlief und unverrichteder Dinge wieder abreisen musste.

Kein Einsatz bei einem Formel-1-Weltmeisterschaftslauf

Die nachstehende Liste erfasst Formel-1-Autos, die bei keinem Lauf der Formel-1-Weltmeisterschaft an den Start gingen und nur an Rennen ohne Weltmeisterschaftsstatus teilnahmen.

Bezeichnung	Konstrukteur	Designer	Motor	Saison	Fahrer	Bemerkung	Bild
A. J. B.	Vereinigtes Konigreich Archie Butterworth	Vereinigtes Konigreich Archie Butterworth	Steyr V8 4,5 l	1948	Vereinigtes Konigreich Archie Butterworth	Mit Komponenten aus nicht mehr benötigten Militärbeständen baute sich Archie Butterworth 1948 diesen Special. Mit dem stark modifizierten Fahrgestell eines Jeep als Basis handelte es sich um einen der ersten allradgetriebenen Formel-1-Rennwagen, und in seiner endgültigen Form war der Wagen 1951 obendrein auch mit Scheibenbremsen und einer Fußpedalschaltung mit Zwischengas-Automatik ausgestattet, bei der mit dem einen Pedal hoch- und mit dem anderen heruntergeschaltet wurde. Nachdem Butterworth ursprünglich vorgehabt hatte, für den Wagen einen eigenen luftgekühlten V8-Motor zu konstruieren, verwendete er schließlich einen aus Beutebeständen stammenden Steyr-V8-Motor aus einem deutschen Spähpanzer. Dieser wurde von 3,7 l auf 4,5 l Hubraum aufgebohrt und leistete mit acht Amal-Vergasern und Alkoholbetrieb jetzt etwa 250 PS (bhp), was, zusammen mit dem Allradantrieb, einen starken Konkurrent bei den kurzen Sprint- und Bergrennen der damaligen Zeit ergab. Für Rundstreckenrennen erwies sich das Kurbelwellengehäuse als zu schwach dimensioniert, so dass Butterworth beim einzigen Einsatz bei einem Rundstreckenrennen in Silverstone bereits nach einer Runde mit Lagerschaden ausschied. Bei einem weiteren Startversuch zum Rennen in Jersey scheiterte Butterworth bereits in der Qualifikation.
Arzani-Volpini	Italien Arzani-Volpini	Italien Egidio Arzani Italien Gianpaolo Volpini	Arzani-Volpini/Speluzzi-Maserati R4 2,5 l	1955	Italien Mario Alborghetti Italien Luigi Piotti	Egidio Arzani und Gianpaolo Volpini hatten bereits eine Reihe kleinerer Rennwagen für die Formel 3 und die italienische 750-cm³-Rennserie hergestellt, als sie vom reichen Enhusiasten Mario Alborghetti damit beauftragt wurden, für ihn einen Formel-1-Rennwagen anzufertigen. Als Basis dafür kauften sie einen der Grand-Prix-Rennwagen der Scuderia Milan aus 1950, den sie durch Vergrößern der Motorabmessungen auf 2,5 Liter Hubraum bei gleichzeitigem Wegfall des Kompressors an das neue, ab 1954 in Kraft gesetzte Reglement anpassten. Beim ersten Auftritt im Grand Prix de Pau von 1955 kam Alborghetti im Training über einige langsame Rundenzeiten nicht hinaus und lag auch im Rennen nach mehreren Boxenstopps bereits weit abgeschlagen am Ende des Felds, als er in der 19. Runde die Kontrolle über das Fahrzeug verlor. Beim anschließenden Einschlag in die Streckenabsperrungen wurden mehrere Zuschauer verletzt, während sich Alborghetti selbst durch den Aufprall auf das Lenkrad so schwere Verletzungen zuzog, dass er daran verstarb. Das Auto wurde wieder repariert und zum Großen Preis von Italien Luigi Piotti zur Verfügung gestellt. Im Training gelang es jedoch nicht, es richtig ans Laufen zu bekommen, so dass die Meldung unmittelbar wieder zurückgezogeen wurde.
Baird-Griffin	Vereinigtes Konigreich Dennis Griffin	Vereinigtes Konigreich Dennis Griffin	Griffin-Maserati 4CLT R4 1,5 l Komp.	1952	Vereinigtes Konigreich Bobby Baird	Der Nordire Bobby Baird, Sohn eines erfolgreichen Zeitungsverlegers, war ein begeisterter Hobby-Rennfahrer. Weil ihm sein Vater das Geld für einen fabrikneuen Rennwagen verweigerte, kaufte er immer wieder gebrauchte Fahrzeuge, um diese nach seinen Vorstellungen modifizieren zu lassen. Nicht selten war das Ergebnis dabei aber noch weniger konkurrenzfähig als das Original. Doch trotz der zahlreichen Fehlschläge - darunter auch der Emeryson-Duesenberg - begann er zusammen mit dem mit ihm befreundeten Mechaniker Dennis Griffin mit der Planung eines neuen Wagens. Griffin nahm für den Motor einen Maserati 4CL als Basis, an dem er aber Motorblock, Kurbelwellengehäuse, Kurbelwelle und Pleuel durch Eigenanfertigungen ersetzte. das Chassis bestand aus einem konventionellem Doppelrohrrahmen, Simca-Vorderradaufhängung und de-Dion-Achse hinten. Doch als das Auto 1952 fertig war, wurden alle bedeutenden Rennen für Formel-2-Rennwagen ausgeschrieben, so dass Baird nur in formelfreien Veranstaltungen, Sprints und Bergrennen antreten konnte.
BKL-Lotus	Deutschland Kurt Kuhnke		Borgward R4 1,5 l	1963/1964	Deutschland Kurt Kuhnke Deutschland Ernst Maring	Kurt Kuhnke war 1962 sporadisch und ohne zählbaren Erfolg für Wolfgang Seidels Autosport Team angetreten, von dem er zwei Lotus-18-Chassis erwarb. Als Antriebsquelle dienten Motoren von Borgward, wie sie vor dem Konkurs des Automobilkonzerns mit einigem Erfolg in Formel-2-Rennen im Cooper von Stirling Moss gelaufen waren, so dass das Projekt folgerichtig unter "BKL" (wie Borward-Kuhnke-Lotus) firmierte. Zur Saison 1963 waren Chassis wie Motoren jedoch gleichermaßen veraltet, so dass Kuhnke beim Großen Preis von Deutschland die Qualifikation als langsamster aller Teilnehmer im Training um weit über eine Minute verfehlte. Dies sollte gleichzeitig auch der einzige Anlauf zur Teilnahme an einem Weltmeisterschaftslauf bleiben, aber Kuhnke und Ernst Maring, dem zweiten Fahrer des Teams, gelang es, das eine oder andere Formel-1-Rennen außerhalb der WM zu bestreiten, üblicherweise allerdings jeweils im hinteren Bereich des Klassements.
BRM P261 V12	Vereinigtes Konigreich Bernard White Racing		BRM P101 V12 3,0 l	1968 Automobil-Weltmeisterschaft 1969	Vereinigtes Konigreich David Hobbs Australien Frank Gardner Vereinigtes Konigreich Tony Dean Vereinigtes Konigreich Charles Lucas	Das Privatteam von Bernard White Racing baute für 1968 in seinen mittlerweile vier Jahre alten BRM P261 eineen neuen V12-Kundenmotor von BRM ein. Mit David Hobbs am Steuer lief das Auto in einigen britischen Formel-1-Rennen außerhalb der Weltmeisterschaft mit mäßigem Erfolg, zum Großen Preis von Italien konnte sich dann Frank Gardner aber nicht qualifizieren. 1969 gelang schließlich Tony Dean damit noch ein dritter Platz bei einem schwach besetzten Rennen in Jarama
Challenger-Delage	Vereinigtes Konigreich Reg Parnell		Delage R8 1,5 l Komp.	1947	Vereinigtes Konigreich David Hampshire	Ein von Parnell in Auftrag gegebenes Projekt zum Bau eines Rennwagens der Voiturette-Klasse vor dem Krieg. Der ursprünglich vorgesehene Motor, ebenfalls eine Eigenentwicklung, wurde nie fertig, so dass übergangsweise zunächst ein ERA-Reihensechzylinder eingebaut wurde. Als 1947 die 1,5-l-Rennwagen zur Grand-Prix-Klasse befördert wurden, baute Parnell, der während des Krieges eine große Anzahl Rennwagen und Teile aufgekauft hatte, einen Reihenachtzylinder von Delage ein. Es handelte sich um einen der Motoren, mit denen Delage 1927 alle Grande Epreuves und den Weltmeistertitel gewonnen hatte, und der zuletzt im Auto des siamsischen Prinzen Bira seinen Dienst getan hatte. Nachdem der Challenger-Delage für die beiden Formel-1-Rennen von Jersey und Albi nicht rechtzeitig fertig geworden war, startete Parnells Freund David Hampshire zum ersten und einzigen Rennen des Autos auf der Isle of Man, wo er nach 19 Runden mit Zündungsdefekt ausfiel.
Chevron B41	Vereinigtes Konigreich Chevron Cars	Vereinigtes Konigreich Derek Bennett	Cosworth DFV V8 3,0 l	1979/1980	Vereinigtes Konigreich Tiff Needell Vereinigtes Konigreich Ray Mallock Vereinigtes Konigreich David Leslie Vereinigtes Konigreich Kim Mather Vereinigtes Konigreich Mike Wilds	Derek Bennett hatte seine Sport- und Rennwagenmarke Chevron seit über zehn Jahren erfolgreich auf dem Markt etabliert, doch erst ab 1978 wagte er recht zaghaft den Aufstieg in die Formel 1. Der Chevron B41, der in nur einem Exemplar entstand, war ein durchweg konventionelles Auto, das aber von der technologischen Entwicklung der "Wing Cars" überholt wurde. Obendrein kam Bennett selbst im Frühjahr 1978 bei einem Unfall mit einem Hängegleiter ums Leben, was dem ganzen Unternehmen den Schwung nahm. Unter seinen Nachfolgern in der Firmenleitung dauerte es bis 1979, bis das Modell rennbereit war. Zu dieser Zeit wirkte das Auto bereits so rückständig, dass entschieden wurde, es unter der Flagge von Graham Eden Racing zur Nachwuchsförderung britischer Fahrer in der nationalen Aurora-Serie einzusetzen.
Clitrun-Climax	Sudafrika Clive Trundell	Sudafrika Clive Trundell	Coventry Climax FPF R4 1,5 l	1961	Sudafrika Clive Trundell	Der Südafrikaner Clive Trundell verwendete Motor und Mechanik seines Cooper, um sich daraus einen neuen Formel-1-Rennwagen zu bauen. Damit startete er bei einigen südafrikanischen Rennen, die nicht zur Weltmeisterschaft zählten
Cooper-Aston Martin (Mk I 1956)	Vereinigtes Konigreich Leslie Hunt	Vereinigtes Konigreich Leslie Hunt	Aston Martin R6 2,5 l	1956	Vereinigtes Konigreich Leslie Hunt	1956 erschien der Brite Leslie Hunt zu zwei Clubrennen mit einem Cooper-Mk-I-Chassis mit Aston-Martin-Motor. Sowohl in Snetterton als auch in Brands Hatch kam er jedoch über Positionen am Ende des Felds nicht hinaus.
Cooper-Connaught	Vereinigtes Konigreich Emeryson	Vereinigtes Konigreich Paul Emery	"Connaught"-Alta R4 2,5 l	1959	Vereinigtes Konigreich Paul Emery	Anders als bei seinen vorherigen Versuchen baute Paul Emery für dieses Formel-1-Projekt kein eigenes Chassis, sondern verwendete stattdessen einen gebrauchten Cooper, der zuvor von Rob Walker mit einem BRM-Motor für Stirling Moss eingesetzt worden war. In dieses Auto montierte Emery einen Alta-Motor, der aus der Konkursmasse des Connaught-Teams stammte und von diesem in eigener Regie weiterentwickelt worden war, und dazu Fünfgang-Transaxle-Getriebe, das Connaught für deren nicht mehr fertig gestellten D-Type entwickelt hatte. Wie schon zuvor den Emeryson-Jaguar kam der "Cooper-Connaught" jedoch nur selten zum Einsatz, und wenn, dann meist bei Sprint- und Bergrennen mit Roberta Cowell am Steuer. Emery selbst startete damit nur einmal bei einem Formel-1-Rennen, beim Oulton Park Gold Cup, wo er schon im Training über 20 Sekunden Rückstand auf den Schnellsten hatte und im anschließenden Rennen mit neun Runden Rückstand nicht mehr gewertet wurde.
Cooper T43 OSCA	Italien Wal Ever	Italien Wal Ever	OSCA MT4 R4 1,5 l	1961/1962	Italien Wal Ever	Der Italiener Walter Breveglieri, besser bekannt unter dem Pseudonym "Wal Ever", trat mit seinem mit einem OSCA-Sportwagenmotor ausgerüsteten Cooper T43 (nach anderen Quellen T45) 1961/62 bei einigen italienischen Rennen außerhalb der Weltmeisterschaft an. Die Qualifikation gelang nur einmal, 1962 zum Rennen in Enna-Pergusa, wo er nach wenigen Runden ausfiel.
Cooper-Maserati T80	Vereinigtes Konigreich Cooper	Vereinigtes Konigreich Derrick White	Maserati V12 3,0 l	1966	Schweiz Joseph Siffert	Bei diesem Auto handelte es sich eigentlich nur um ein Versuchsmodell des Cooper-Teams für Tests mit dem neuen Maserati-Motor, für dessen Aufnahme man das ansonsten nicht mehr benötigte Chassis des Cooper-Climax T80 entsprechend modifizierte. Doch dann kam es sogar zu einen echten Renneinsatz, als im Training für die International Trophy 1966 in Silverstone der Motor am Cooper T81 von Jo Siffert einen irreparablen Schaden hatte und sich das Walker-Team daraufhin den T80 für das Rennen auslieh.
CTA-Arsenal	Frankreich CTA-Arsenal	Frankreich Albert Lory	CTA-Arsenal V8 1,5 l Komp.	1947	Frankreich Raymond Sommer Frankreich Eugene Martin	Wie schon der SEFAC vor dem Krieg endete auch dieser zweite Versuch zum Bau eines französischen Nationalrennwagens im Fiasko. Finanziert durch öffentliche Gelder erhielt das Entwicklungsbüro Centre d´Etudes Techniques de´l Automobile et du Cycle (CTA) für 1947 den Auftrag zur Entwicklung dieses Fahrzeugs, dessen Bau am Standort des Arsenals für Munition in Chatillon erfolgte. Als Konstrukteur wurde Albert Lory verpflichtet, den Schöpfer der Ende der 1927 praktisch unschlagbaren Delage-Achtzylinder-Rennwagen. Lorys neue Motorenkonstruktion, ein V8 von etwa 266 PS (bhp) Leistung erschien vielversprechend, doch entsprach die Chassiskonstruktion nicht mehr dem Stand der Technik. Das Auto war gegenüber der Konkurrenz insgesamt zu schwer und wegen des viel zu hohen Schwerpunkts war es bei den ersten Testfahrten kaum möglich, das Fahrzeug auf der Straße zu halten. Nicht zuletzt aufgrund des öffentlichen Drucks erschien Raymond Sommer trotzdem mit dem CTA-Arsenal zum französischen Grand Prix, wo die öffentliche Demütigung vor heimischem Publikum darin gipfelte, dass im Moment des Starts direkt die Kupplung festging und die Antriebswelle abscherte, so dass das Auto nicht einmal über die Startlinie kam. Auch der zweite Versuch im darauffolgenden Jahr endete nicht besser und die beiden Meldungen für Sommer und Eugène Martin am Steuer wurden bereits nach dem ersten Trainingstag wieder zurückgezogen.
DB "Monomill"	Frankreich Deutsch & Bonnet	Frankreich Charles Deutsch Frankreich René Bonnet	Panhard Dyna X B2 0,75 l Komp.	1955	Frankreich Claude Storez Frankreich Paul Armagnac	Das neue Reglement der Formel 1 bot die Option, alternativ zu den üblichen 2,5-Liter-Saugmotoren auch Motoren von 750 cm³ mit Kompressoraufladung zu verwenden. Charles Deutsch und René Bonnet, die mit ihren auf Panhard-Technik basierenden und in Kleinserie produzierten "Monomill"-Rennwagen zuvor bereits erfolgreich eine frühe Form einer Ein-Marken-Rennserie etabliert hatten, nutzten die Gelegenheit, zwei dieser Fahrzeuge mit Kompressoren zu bestücken, um damit in Formel-1-Rennen anzutreten. Insbesondere auf engen und kurvenreichen Stadtkursen versprach man sich aufgrund des geringen Wagengewichts und des Frontantriebs Vorteile. Aber beim einzigen Renneinsatz im Grand Prix de Pau kam vor allem auf den Bergauf-Passagen der Leistungsnachteil deutlich zum Tragen, so dass die beiden eingesetzten Wagen bald schon weit abgeschlagen waren.
De Tomaso 801	Italien De Tomaso	Alberto Massimino	De Tomaso B8 1,5 l	1962 1963	Argentinien Nasif Estéfano	Zwei Meldungen zu Weltmeisterschaftsläufen 1962 und 1963, Einsatz nur beim Großen Preis von Rom 1963
Emeryson-Duesenberg Special	Vereinigtes Konigreich Emeryson	Vereinigtes Konigreich Paul Emery	"Duesenberg"-Clemons R8 4,5 l	1948	Vereinigtes Konigreich Bobby Baird	Die Mitglieder der Familie Emery, Vater George und seine beiden Söhne Paul und Peter, hatten 1947 einen Eigenbau-Rennwagen mit aufgeladenem 1100-cm³-Motor gebaut. Um aus dem Emeryson Special einen vollwertigen Grand-Prix-Rennwagen zu machen, tauschte Paul Emery 1948 den Motor gegen einen 4,5 l "Duesenberg"-Saugmotor aus, den er mit finanzieller Unterstützung des nordirischen Rennfahrers Bobby Baird erworben hatte. Trotz des Namens handelte es sich dabei eigentlich um einen von dem Amerikaner Fred Clemons für Indianapolis konstruierten Motor, der 1933 von der Scuderia Ferrari erworben und später auch von Whitney Straight eingesetzt worden war. Durch Vergrößerung der Kompression und unter Verwendung von acht Amal-Vergasern steigerte Emery die Leistung dieses Aggregats auf 400 PS (bhp), was jedoch das ENV-Vorwählgetriebe des Autos regelmäßig überforderte, so dass Baird bei seinen Rennen keine Erfolge damit erzielen konnte.
Emeryson-Jaguar	Vereinigtes Konigreich Emeryson	Vereinigtes Konigreich Paul Emery	Jaguar XK R6 2,4 l	1957	Vereinigtes Konigreich Paul Emery	Obwohl Paul Emery mit seinem zweiten, ursprünglich von seiner Formel-3-Konstruktion abgeleiteten Grand-Prix-Rennwagen 1956 einigermaßen konkurrenzfähig gewesen und damit sogar beim britischen Grand Prix angetreten war, nahm er dafür für 1957 ein weiteres Motoren-Projekt in Angriff. Als Basis verwendete er nun einen 2,4 l Sechszylinder von Jaguar, den er neben anderen Modifikationen sogar mit einem selbstentwickelten Einspritzsystem versah. Allerdings trat er mit diesem Auto dann nur noch in einem einzigen Formel-1-Rennen in Goodwood an, bei dem er im Training immerhin noch zwei Maseratis hinter sich lassen konnte, im Rennen jedoch schon nach vier Runden mit Maschinenschaden ausfiel. Später kam das Auto in dieser Form doch noch zu einigen Erfolgen, als Roberta Cowell damit bei einigen Bergrennen die Klasse für Damen gewinnen konnte.
Emeryson-Maserati Mk 1	Vereinigtes Konigreich Emeryson Cars	Vereinigtes Konigreich Paul Emery	Maserati 150S R4 1,5 l	1961	Belgien Olivier Gendebien Belgien Lucien Bianchi Belgien Willy Mairesse	Mit Unterstützung von Alan Brown gründete Paul Emery 1960 die Firma Emeryson Cars Ltd, um am früheren Standort des Connaught-Teams in Send eine kleine Serie Monoposto-Rennwagen zu bauen. Die Wagen hatten einen Gitterrohrrahmen mit einer Fiberglaskarosserie und sollten unterschiedliche Motoren aufnehmen, um damit in der Formel Junior, Formel 2 - und im Hinblick auf die ab 1961 geltende 1,5-Liter-Formel - ab dann auch in der Formel 1 eingesetzt werden können. 1961 kam es zu einer Vereinbarung mit dem belgischen Team Ecurie Nationale Belge (kurz ENB), das bei Emeryson drei dieser Wagen mit 1,5-l-Vierzylindermotoren vom Typ Maserati 150S bestellte. Beim ersten Rennen in Pau verunglückten sowohl Gendebien als auch Bianchi. Beim nachfolgenden Rennen in Brüssel wurde Bianchi immerhin Vierter, aber auch mit Abstand Letzter, und auch bei den Rennen in Aintree und Syrakus waren die Autos deutlich langsamer als die Konkurrenz. Entsprechend konnten sich beim Großen Preis von Monaco keiner der beiden Fahrer qualifizieren und beim zweiten und letzten Auftritt im Rahmen eines Weltmeisterschaftslaufs in Belgien traten an beiden Autos schon im Training Rahmenbrüche auf, so dass sich das Team für Bianchi und Mairesse für das Rennen bei anderen Teams Autos ausleihen musste. Trotz dieser Erfahrungen versuchte ENB danach weiter, die Konstruktion durch einige Modifizierungen für 1962 doch noch konkurrenzfähig zu bekommen, jedoch fuhren die nun als "ENB" bezeichneten Autos weiter aussichtslos hinterher.
Ferrari 340F1	Italien Ferrari	Aurelio Lampredi	Ferrari 340 V12 4,1 l	1950	Italien Alberto Ascari Italien Piero Taruffi	Ein Zwischenmodell auf dem Weg vom Ferrari 275F1 zum 375F1, das 1950 nur bei zwei Rennen außerhalb der Weltmeisterschaft (Grand Prix der Nationen in Genf und Grand Prix de Penya Rhin in Pedralbes) zum Einsatz kam.
Giaur	Italien Giaur	Berardo Taraschi Attilio Giannini	Giaur-Fiat R4 0,75 l Komp.	1954	Italien Berardo Taraschi	Eigentlich eine Konstruktion für die in Italien populäre Rennwagenkategorie bis 750 cm³ bot das ab 1954 geltende Reglement die Option, mit einem solchen Gefährt mit Kompressor bestückt auch in der Formel 1 anzutreten. Bei dem Wagen handelte es sich um eine klassische Frontmotor-Konstruktion von Taraschi mit einem von Giannini weiterentwickelten Fiat-Motor mit DOHC-Zylinderkopf. Beim einzigen Start beim Gran Premio di Roma von 1954 mit Taraschi im Cockpit erwies sich das Auto als zu langsam und unzuverlässig, so dass auf weitere Formel-1-Einsätze verzichtet wurde.
Heron		Vereinigtes Konigreich Les Redmond	Alfa Romeo Giulietta R4 1,5 l	1961	Sudafrika Ernie Pieterse Sudafrika David Hume	Ursprünglich von Gemini-Konstrukteur Les Redmond im Auftrag des britischen Amateurrennfahrers Jim Diggory als Rennwagen für die Formel Junior gebaut, wurde das Auto 1962 nach Südafrika verkauft und dort mit einem Alfa-Romeo-Vierzylinder ausgerüstet. Ernie Pieterse startete damit 1961 in einigen lokalen Rennen, darunter dem Großen Preis von Südafrika, der in diesem Jahr kein Weltmeisterschaftslauf war. Pieterse wechselte fürs Folgejahr auf einen Lotus 21 und der Heron erschien erst 1964 wieder zu einem Rennen, gefahren von David Hume beim Rand Grand Prix
JBW-Maserati (1961)	Vereinigtes Konigreich Brian Naylor	Vereinigtes Konigreich Fred Wilkinson	Maserati 150S R4 1,5 l	1961	Vereinigtes Konigreich Brian Naylor	Von seinem Freund und Mechaniker Fred Wilkinson hatte sich Brian Naylor neben einigen Rennsportwagen bereits 1959 einen ersten "JBW"-Formel-1-Rennwagen mit Maserati-Motor konstruieren lassen. Mit der Umstellung auf 1,5-Liter-Motoren bauten sie ein weiteres Exemplar, das zunächst mit einem Maserati-150S-Sportwagenmotor ausgerüstet war. Naylor trat damit an einem Rennen außerhalb der Weltmeisterschaft in Brands Hatch an, danach wurde der Motor durch einen Coventry Climax FPF ersetzt, womit schließlich die Teilnahme am Großen Preis von Italien gelang.
Jennings-Porsche	Sudafrika Bill Jennings	Sudafrika Bill Jennings	Porsche B4 1,5 l	1961	Sudafrika Bill Jennings	Der mehrfache südafrikanische Meister Bill Jennings verwandelte seinen Eigenbau-Sportwagen in einen Monoposto und trat damit 1961 noch einmal bei einigen Rennen an, darunter auch dem nicht zur Weltmeisterschaft zählenden Großen Preis von Südafrika.
Kauhsen WK4	Deutschland Kauhsen	Kurt Chabek Klaus Kapitzka	Cosworth DFV V8	1979	Italien Gianfranco Brancatelli	Das Kauhsen-Team nutzte das Rennen der Aurora-Serie in Zolder 1979 für einen Probelauf
Lancia-Marino	Italien Marino Brandoli	Italien Marino Brandoli	Lancia	1957	Italien Marino Brandoli	Eigenbau des italienischen Rennfahrers Marino Brandoli aus dem Jahr 1954. Das Auto verwendete Fahrwerkskomponenten vom Lancia Aurelia B20, wahrscheinlich basierte auch der Motor auf einer Lancia-Konstruktion. Die Karosserie folgte einem Entwurf von Giovanni Michelotti. Einsatz nur beim Großen Preis von Neapel 1957 mit dem zu dieser Zeit bereits 49-jährigen Brandoli als Fahrer. Langsamster im Qualifikationstraining mit 26 Sekunden Rückstand auf den Pole-Fahrer, im Rennen nach neun Runden wegen eines gebrochenen Wasserschlauchs ausgefallen.
LDS 4	Sudafrika Doug Serrurier	Sudafrika Doug Serrurier	Porsche B4 1,5 l	1962	Simbabwe John Love	In den 1960er Jahren baute der Südafrikaner L. D. S. "Doug" Serrurier eine Reihe von Formel-1-Specials, die anfangs im Wesentlichen Cooper-Kopien waren. Die Wagen wurden mit unterschiedlichen Motoren ausgestattet und einzelne liefen auch in den südafrikanischen Weltmeisterschaftsläufen. Der Rhodesier John Love rüstete sein Fahrzeug mit einem Porsche-Antriebsstrang aus und war damit 1962 beim Rennen in Kapstadt recht schnell. Trotzdem startete er beim Großen Preis von Südafrika mit einem Cooper
Lotus 7 Special	Sudafrika Brausch Niemann	Sudafrika Brausch Niemann	Ford 109E R4 1,5 l	1962	Sudafrika Brausch Niemann	Der Südafrikaner Brausch Niemann fuhr seine ersten Formel-1-Rennen mit einem Lotus 7, einem zweisitzigen Sportwagen mit Frontmotor, den er zu diesem Zweck in einigen Details modifiziert hatte. Neben der Entfernung von Kotflügeln und Scheinwerfern verkürzte Niemann das Chassis um einige Zentimeter, baute hinten Achse und Differential eines Austin A30 und vorne Mercedes-Trommelbremsen ein. Als Antriebsquelle diente ein aufgebohrter Ford-109E-Reihenvierzylinder mit vier Amal-Vergasern. Niemann bestritt damit 1962 immerhin zwei Rennen, bevor er auf einen Lotus 22 wechselte. Es handelte sich dabei somit um einige der letzten Einsätze eines Rennwagens mit Frontmotor bei Formel-1-Rennen.
Lotus 18 Borgward			Borgward R4 1,5 l	1961/1962	Sudafrika Helmut Menzler Sudafrika Vern McWilliams	Ein Lotus 18 mit Borgward-Motor wurde 1961/1962 in der südafrikanischen Formel 1 von Helmut Menzler und Vern McWilliams gefahren.
Lotus 35 Martin	Vereinigtes Konigreich Lucas Engineering	Roy Thomas Ted Martin	Martin V8 3,0 l	1966/1967	Vereinigtes Konigreich Roy Pike Vereinigtes Konigreich Piers Courage	Für die Rennerprobung des von Ted Martin entwickelten V8-Motors stellte das Formel-2-Team von Lucas Engineering eines ihrer Lotus-35-Chassis zur Verfügung. Roy Pike nahm damit 1966 beim Formula-Libre-Rennen in Mallory Park teil, wo er dritter wurde. 1967 trat Piers Courage damit zum Formel-1-Rennen in Brands Hatch ein, aber ein Motorschaden unmittelbar vor dem Start verhinderte die Teilnahme. Später ging das Auto durch einen Unfall von Courage bei Testfahrten in Snetterton zu Bruch, der Motor lebte im Pearce-Martin noch eine Weile fort.
Maki F101C	Japan Maki	Kenji Mimura Masao Ono	Cosworth DFV V8	1975	Australien Dave Walker Japan Hiroshi Fushida Vereinigtes Konigreich Tony Trimmer	Trotz des Rückschlags mit dem F101B im Vorjahr trat Maki auch 1975 wieder einige Male zu Grand-Prix-Rennen an. Das Auto war mittlerweile als F101C etwas überarbeitet worden und trug nun auch die Farben des Uhrenherstellers Citizen als Hauptsponsors, blieb jedoch weiterhin nicht konkurrenzfähig. Bei insgesamt fünf Versuchen konnte sich keiner der Fahrer zu einem WM-Lauf qualifizieren, aber wenigstens konnte Tony Trimmer beim sogenannten Großen Preis der Schweiz, einem nicht zur Weltmeisterschaft zählenden Rennen im französischen Dijon-Prenois, an den Start gehen, weil es dort keine Qualifikationshürde gab. Die einzige Teilnahme für Maki Engineering bei einem Formel-1-Rennen endete auf dem dreizehnten und letzten Platz.
March 781	Vereinigtes Konigreich March Engineering	Vereinigtes Konigreich Robin Herd	Cosworth DFV V8 3,0 l	1978/1979	Vereinigtes Konigreich Guy Edwards Belgien Patrick Neve Vereinigtes Konigreich Geoff Lees Vereinigtes Konigreich Bruce Allison Vereinigtes Konigreich Val Musetti Osterreich Gerd Biechteler	Ende der 1977 hatte March sein Formel-1-Werksteam wegen anhaltender Erfolglosigkeit zurückgezogen und seine FOCA-Mitgliedschaft an das deutsche ATS-Team verkauft. Gleichwohl blieb die Versorgung von Kundenteams mit Rennfahrzeugen aller Klassen weiterhin Hauptstandbein der Firma und mit dem March 781 kam noch einmal eine neues Formel-1-Modell heraus, das im Prinzip wie alle March-Rennwagen der letzten Jahre auf dem Chassis des jeweils aktuellen Formel-2-Modells basierte. Da die Wagen für den Einsatz in der nationalen Aurora-Rennserie vorgesehen waren, wurden sie aufgrund der kurzen Renndistanzen nur mit einem vergleichsweise kleinen Tank ausgestattet. Dennoch versuchte Patrick Neve damit bei seinem Heimrennen zum Großen Preis von Belgien anzutreten, seine Teilnahme wurde aber von FOCA-Chef Bernie Ecclestone verhindert. In der Aurora-Serie konnte dagegen das Team RAM Racing mit Guy Edwards und Bruce Allison als Fahrer immerhin drei Rennerfolge erzielen und Edwards landete in der Meisterschaftswertung am Ende auf dem vierten Rang. Zur nachfolgenden Saison 1979 wurden die beiden Wagen an die beiden Einzelfahrer Val Musetti und Gerd Biechteler weiterverkauft, die damit aber über Mittelfeldpositionen nicht mehr hinaus kamen.
McLaren M25 Cosworth	Vereinigtes Konigreich McLaren		Cosworth DFV V8 3,0 l	1975 - 1978	Vereinigtes Konigreich Tony Dean Brasilien Carlos Avallone Spanien Emilio de Villota	Beim McLaren M25 handelte es sich um die Formel-5000-Version des Erfolgsmodells M23. Das Auto wurde 1974 ursprünglich für Tony Dean gebaut, aber der Brasilianer Carlos Avallone war bereit, einen höheren Kaufpreis zu bezahlen. Für 1975 ließ er einen 3-Liter-Cosworth-DFV einbauen, doch wurde das Auto aufgrund eines Rechtsstreits für längere Zeit beschlagnahmt. Neuer Besitzer wurde David Hepworth, der das Auto 1976 wieder in Formel-5000-Konfiguration für zwei Rennen mit Bob Evans am Steuer einsetzte. 1977 ging es an Giuseppe Risi, der es in M23-Konfiguration zurückbaute und Emilio de Villota als Reserveauto zur Verfügung stellte. Das Team bestritt unter dem Namen des Hauptsponsors Iberia Airlines in diesem Jahr mehrere Läufe zur Automobil-Weltmeisterschaft, der M25 kam aber nur bei einem Rennen zur britischen Shellsport-Serie am Saisonende zum Einsatz. 1978 nahm de Villota dann an der nationalen Aurora-AFX-Formel-1-Serie teil, aber beim Großen Preis von Spanien versuchte er auch noch einmal vergeblich, den M25 für einen Wletmeisterschaftslauf zu qualifizieren.
Mercury Special	Sudafrika Steve Mellet	Sudafrika Steve Mellet	Mercury V4 1,5 l	1961	Sudafrika Steve Mellet	Ein außergewöhnlicher südafrikanischer Special mit Rohrrahmen-Chassis, DKW-Getriebe und einem Mercury-Außenbordmotor. Bei drei Starts in lokalen Rennen gab es drei Ausfälle wegen Überhitztung des Motors.
Merzario A4	Italien Team Merzario	Kurt Chabek Klaus Kapitzka Giampaolo Dallara	Cosworth DFV V8	1979	Italien Arturo Merzario	Weiterentwicklung des Kauhsen WK5
MBM Formel 1	Schweiz MBM Automobile	Peter Monteverdi	Porsche B4	1961	Schweiz Peter Monteverdi	Vergrößerte Version eines Formel-Junior-Fahrzeugs, das ebenfalls von Peter Monteverdis Unternehmen MBM Automobile entwickelt worden war. Der Formel 1 hatte einen Vierzylinder-Boxermotor vom Porsche 718 (RSK). Eingesetzt von der Écurie HOBA für Peter Monteverdi. Starts bei zwei Rennen ohne Weltmeisterschaft in Süddeutschland 1961. Beim ASC-Rundstreckenrennen am 1. Oktober 1961 auf dem Hockenheimring kam Monteverdi, in Führung liegend, nach einem Defekt der Ölleitung von der Fahrbahn ab. Der Wagen hob ab und flog in zehn Metern Höhe gegen Bäume, die am Rand der Strecke standen. Das Auto wurde irreparabel beschädigt, Peter Monteverdi zog sich Brüche am Becken, an der Kniescheibe, an der Nase, am Arm sowie an sechs Rippen zu. Monteverdi gab danach den Automobilrennsport auf. Monteverdi ließ das Wrack in dem Fundament zum Neubau seiner Binninger Werkstatt einbetonieren. Später entstand ein Nachbau zu Ausstellungszwecken.
Netuar Mk 1	Sudafrika Rauten Hartmann	Sudafrika Rauten Hartmann	Peugeot 203 R4 1,5 l	1961	Sudafrika Rauten Hartmann	Ein Eigenbau des Südafrikaners Rauten Hartmann, der wegen seiner Frontmotor-Bauweise bereits veraltet war. Als Antriebsquelle diente ein modifizierter Peugeot-203-Motor mit Amal-Vergasern. Hartmann ersetzte das Auto 1963 durch einen Nachfolger mit Mittelmotor
Netuar Mk 2	Sudafrika Rauten Hartmann	Sudafrika Rauten Hartmann	Peugeot 203 R4 1,5 l Alfa Romeo R4 1,5 l	1963	Sudafrika Rauten Hartmann	1963 ersetzte Hartmann seinen Frontmotor-Rennwagen durch eine modernere Konstruktion mit Mittelmotor. Zunächst verwendete er weiterhin den Peugeot-Motor, den er nach einem Motorschaden während der Saison 1964 durch einen Alfa-Romeo-Vierzylinder ersetzte.
Quodra	Sudafrika Don Philp	Sudafrika Don Philp		1961	Sudafrika Don Philp	Der Südafrikaner Don Philp verwendete viele Teile seines Cooper Formel 2, um sich daraus einen neuen Rennwagen mit Gitterrohrrahmen zu bauen. Mit dem äußerlich einem Cooper T53 Lowline sehr ähnlichen Auto startete er 1961 bei einigen südafrikanischen Rennen, darunter dem nicht zur Weltmeisterschaft zählenden Großen Preis von Südafrika. Da Philp für das Auto kein funktionierendes Set-Up hinbekam, baute er schließlich seinen Cooper wieder auf.
Realpha	Simbabwe Rays Engineering	Simbabwe Ray Reed	Alfa Romeo Giulietta R4 1,5 l	1965	Simbabwe Ray Reed	Eine Cooper-Kopie mit Alfa-Romeo-Motor aus Rhodesien, mit der sein Erbauer Ray Reed 1964 beim Rand Grand Prix an den Start ging. Er gab auch für den Großen Preis von Südafrika 1965 eine Meldung ab, trat dann zum Rennen aber nicht an.
RRA Special #1	Vereinigtes Konigreich Geoff Richardson	Vereinigtes Konigreich Geoff Richardson	ERA R6 1,5 l Komp. Riley R6 2,5 l Alta R4 2,0 l	1949	Vereinigtes Konigreich Geoff Richardson	Ein typisch britischer Special, der im Verlauf seiner Existenz immer wieder modernisiert und für die verschiedenen Rennformeln modifiziert worden ist. Vor dem Krieg ursprünglich vom Briten Percy Maclure auf Basis eines Riley-Chassis mit ERA-Motor und unabhängiger Vorderradaufhängung gebaut, wurde das Auto nach dessen Tod von Geoff Richardson übernommen und mit einer neuen Karosserie versehen. 1949 ersetzte Richardson auch das ursprüngliche Riley-Chassis durch einen selbst angefertigten Kastenrahmen und setzte das Auto unter der Bezeichnung RRA ("Richardson Racing Automobiles") vorzugsweise bei britischen Clubrennen ein. Als 1954 die neue 2,5-Liter-Formel in Kraft trat, baute Richardson zunächst einen Riley-Motor ein und wechselte kurz darauf zu einem Alta-Vierzylinder, ohne damit jemals wirklich konkurrenzfähig zu werden.
RRA Special #2	Vereinigtes Konigreich Aston Martin	Vereinigtes Konigreich Geoff Richardson	Jaguar XK R6 2,4 l	1957	Vereinigtes Konigreich Geoff Richardson	Für seinen zweiten RRA Special übernahm Richardson das Chassis des ersten Aston-Martin-Monoposto, in das er einen 2,4-Liter-Jaguar-Reihensechszylinder einbaute. Der einzige bedeutende Renneinsatz war 1957 bei der International Trophy in Silverstone, wo sich Richardson immerhin als achter von vierzehn Teilnehmern qualifizieren konnte, im Rennen aber wegen Öldruckverlust vorzeitig aufgeben musste.
RRA Special #3	Vereinigtes Konigreich Cooper	Vereinigtes Konigreich Geoff Richardson	Connaught-Alta R4 2,5 l	1960	Vereinigtes Konigreich Geoff Richardson	Geoff Richardsons dritter und letzter RRA Special bestand aus einem Cooper-T43-Chassis, in das er einen von Connaught modifizierten und auf 2,5 l Hubraum vergrößerten Vierzylindermotor von Alta einbaute. Bei drei Formel-1-Starts in 1960 erwies sich das Auto als zu langsam und unzuverlässig, was auch im Jahr darauf bei den Rennen der Inter-Continental-Formel nicht besser wurde.
Safir	Vereinigtes Konigreich Token Racing	Vereinigtes Konigreich Ray Jessop	Cosworth DFV V8 3,0 l	1975	Vereinigtes Konigreich Tony Trimmer	1975 übernahm John Thorpe den Token RJ02 und benannte ihn nach dem namen seiner Firma, die auf Umbauten des Range Rover spezialisiert war. Das Auto wurde bei zwei Formel-1-Rennen in Großbritannien außerhalb der Weltmeisterschaft eingesetzt, wo Tony Trimmer damit jeweils letzter wurde.
Scorpion Mk 1	Sudafrika Gordon Henderson	Sudafrika Gordon Henderson	Alfa Romeo R4 1,5 l	1962	Sudafrika Gordon Henderson	Mit dem Lotus 18 seines Freunds Syd van der Vyver als Vorlage baute sich der Südafrikaner Gordon Henderson einen eigenen Formel-1-Rennwagen. Die Mechanik entnahm er einem verunfallten Cooper.
Scorpion Mk 2	Sudafrika Gordon Henderson	Sudafrika Gordon Henderson	Alfa Romeo R4 1,5 l	1964	Sudafrika Gordon Henderson	Für seinen zweiten Rennwagen konstruierte Henderson ein Monocoque-Chassis nach Art des Lotus 25, jedoch wiederum mit Cooper-Mechanik und dem Alfa-Romeo-Motor aus seinem vorangegangenen Modell. Auch die Form der Karosserie war wieder eine Kopie, dieses Mal von einem Lotus 24. Henderson startete mit dem Wagen nur ein einziges Mal bei einem Bergrennen.
Spirit 201	Vereinigtes Konigreich Spirit Racing	Vereinigtes Konigreich Gordon Coppuck	Honda RA163E V6 1,5 l Turbo	1983	Schweden Stefan Johansson	Ein umgebauter Formel 2, der im Wesentlichen als Testträger für Hondas Formel-1-Einstieg mit dem V6-Turbomotor diente. Gleichwohl wurde das Auto mit Stefan Johansson im Cockpit probeweise bei einem Rennen außerhalb der Weltmeisterschaft, dem Race of Champions in Brands Hatch, eingesetzt. Ab Mitte der Saison trat das Team dann mit dem weiterentwickelten Spirit 201C bei den Grand-Prix-Rennen an.
Surtees "TS20+"	Vereinigtes Konigreich Surtees Racing Organisation	Vereinigtes Konigreich John Surtees	Cosworth DFV V8 3,0 l	1979	Vereinigte Staaten Gordon Smiley Frankreich Jean-Pierre Jaussaud	1979 trat Gordon Smiley in der britischen Aurora-Serie mit einem Surtees TS20 Vorjahresmodell an, an dem die Seitenkästen mit den umgedrehten Tragflächenprofilen des Wing-Car-Modells TS21 angebracht waren. Das Auto wird häufig als "TS20+" bezeichnet
Theodore TR2	Vereinigtes Konigreich Theodore Racing	Vic Morris Chuck Graeminger	Cosworth DFV V8	1981	Vereinigtes Konigreich Geoff Lees	Interimsfahrzeug. Identisch mit dem Shadow DN12 von 1981. Start nur beim Großen Preis von Südafrika 1981. Nachfolger war der Theodore TY01.
Vic	Sudafrika Victor Proctor	Sudafrika Victor Proctor	Alfa Romeo R4 1,5 l	1962	Sudafrika Victor Proctor	Eine Eigenkonstruktion des südafrikanischen Rennfahrers Victor Proctor, die beim Cape Grand Prix 1962 wegen mangelhaften Handlings im Training vom Veranstalter nicht zum Rennen zugelassen wurde. Proctor trat dennoch damit in einigen weiteren lokalen Rennen an.
Willment-Climax	Vereinigtes Konigreich John Willment Automobiles		Coventry-Climax FPE V8 3,0 l	1966	Australien Frank Gardner Vereinigtes Konigreich John Campbell-Jones	Nach dem Scheitern des Shannon-Climax beim britischen Grand Prix 1966 baute Paul Emery den ursprünglich für die 2,5-l-Formel von 1954 konstruierten und von ihm an das aktuelle Formel-1-Reglement angepassten Climax-FPE-V8-Motor in ein zwei Jahre altes BRP-Chassis des Willment-Teams ein. Frank Gardner wurde für den Großen Preis von Italien gemeldet, ist dort aber nicht angetreten. Nach einem Test für das "Motor Racing Magazine" wurde das Auto schließlich doch noch einmal beim Rennen zum Oulton Park Gold Cup eingesetzt, wo John Campbell-Jones jedoch wegen Ölverlusts auf der Strecke aus dem Rennen genommen wurde.

Gebaute, aber nicht an den Start gebrachte Formel-1-Autos

Die nachstehende Liste enthält Rennwagen, die fahrbereit waren, aber zu keinem Formel-1-Rennen gemeldet wurden. Das frühe Scheitern eines Projekts war in dieser Konstellation vielfach auf wirtschaftliche Gründe zurückzuführen, etwa weil ein im Aufbau befindliches Team einen Rennwagen konstruiert hatte, mangels Finanzierung aber nicht an den Start gingen. Hierzu gehören auch Fälle, in denen ein bestehendes Team ein neues Auto fertiggestellt hatte, dann aber aus wirtschaftlichen Gründen den Betrieb einstellen musste, bevor das Auto eingesetzt werden konnte. In der Spalte Fahrer sind hier diejenigen Rennfahrer angegeben, die das betreffende Auto bei Testfahren bewegten.

Bezeichnung	Konstrukteur	Designer	Motor	Geplantes Debüt	Fahrer	Bemerkung	Bild
Alfa Romeo 179F	Italien Alfa Romeo	Gérard Ducarouge	Alfa Romeo 1260 V12	1982	Italien Bruno Giacomelli Italien Andrea de Cesaris	Übergangsmodell zwischen dem Alfa Romeo 179D und dem 182. Gebaut nach dem Vorbild des 179D, aber erstmals bei Alfa Romeo mit einem Monocoque aus Karbon. Beim Großen Preis von Südafrika 1982 als Ersatzauto vorgesehen, aber nicht eingesetzt. Beim folgenden Rennen durch den neuen 182 ersetzt.
Alpine A350	Frankreich Alpine		Gordini V8 3,0 l	1968	Belgien Mauro Bianchi	Ohne vorherige Abstimmung mit Renault entwickelte Alpine 1968 dieses Formel-1-Modell. Als Antriebsquelle der weitgehend konventionellen Konstruktion diente ein Gordini-V8-Sportwagenmotor in Verbindung mit einem Hewland-Getriebe. Das Auto wurde von Mauro Bianchi in Zandvoort getestet, aber angesichts des Leistungsdefizits von etwa 100 PS gegenüber dem Cosworth DFV stoppte Renault schließlich das gesamte Projekt.
Arno 016L	Niederlande Arno Cars	Arno van Dijk	Tecno 3,0 l Alfa Romeo 3,0 l	1972 - 1974	Niederlande Peter van Zwan	Mit diesem Modell wollte Autohändler Arno van Dijk seinen Traum von einem niederländischen Formel-1-Team verwirklichen. Das Chassis wirkte im Vergleich zum allgemeinen Standard eher plump und als Motor sollte ein Acht- oder Zwölfzylinder von Tecno zum Einsatz kommen, aber dieses italienische Team war schon damit überfordert, das eigene Formel-1-Auto ans Laufen zu bekommen. So wurde der Arno als Übergangslösung mit einem Formel-5000-V8-Motor von Ford bei verschiedenen Anlässen der Öffentlichkeit präsentiert. Für 1974 kündigte van Dijk schließlich an, das Auto mit einem Alfa-Romeo-Motor auszurüsten und beim Großen Preis von Spanien für den niederländischen Fahrer Peter van Zwan einzusetzen. Daraus wurde jedoch ebensowenig, wie aus der angekündigten Teilnahme seines Teams beim 24-Stunden-Rennen von Le Mans 1975.
Aston Martin DB3-GP	Vereinigtes Konigreich Aston Martin		Aston Martin R6	1955	Vereinigtes Konigreich Reg Parnell	Erster Versuch eines Aston-Martin-Grand-Prix-Rennwagens, abgeleitet vom Sportwagenmodell DB3S. Fertigstellung verzögert wegen der Priorität auf Sportwagenrennen. Erst zu Saisonbeginn 1956 Teilnahme an Rennen der Tasman-Serie in Neuseeland mit Reg Parnell als Fahrer. Bestes Ergebnis ist ein vierter Platz im Rennen um die Lady Wigram Trophy. Auto wird 1957 an Geoff Richardson verkauft und von diesem mit Jaguar-Motor zu dessen zweitem RRA Special umgebaut
Balsa-Porsche	Frankreich Marcel Balsa	Frankreich Marcel Balsa	Porsche B4 1,5 l	1962	Frankreich Marcel Balsa	Marcel Balsa hatte bereits eine Reihe von Specials mit BMW-Technik für die bis 1953 geltende Formel 2 gebaut. 1962 erschuf er einen weiteren Eigenbau auf Porsche-Plattform. Einsätze bei Rundstreckenrennen sind nicht bekannt.
Berta LR	Argentinien Oreste Berta	Argentinien Oreste Berta	Berta V8	1975	Argentinien Néstor García-Veiga	Eigenkonstruktion des argentinischen Sportwagenherstellers Bertra. Konstrukteur war der Unternehmensgründer Oreste Berta. Der 1974 entstandene LR orientierte sich am britischen Brabham BT44. Der Motor war ein Nachbau des Cosworth DFV, der den argentinischen Gegebenheiten hinsichtlich der Teileversorgung angepasst war und etwa 60 PS weniger leistete als ein Original-DFV. Meldung zu den Großen Preisen von Argentinien und Brasilien 1975 für Nestor Garcia-Veiga. Fertigstellung und Testfahrten im Dezember 1974. Nach schwachen Leistungen bei den Tests zog Berta die Meldungen vor dem ersten Rennen zurück. Es gab keinen neuen Anlauf in der Formel 1. Der Wagen wurde später für die Formel 5000 umgebaut.
Brabham-Climax BT19	Vereinigtes Konigreich Motor Racing Developments	Australien Ron Tauranac	Coventry Climax FWMW F16 1,5 l	1965		Der Brabham BT19 war ursprünglich zur Aufnahme des neu entwickelten Coventry-Climax-Sechzehnzylinder-Rennmotors vorgesehen und gebaut worden. Doch dann erwies sich der FMWV V8 als nach wie vor voll WM-tauglich, und mit Beginn der neuen Dreiliterformel in der Formel 1 ab 1966 hätte die Vollendung des FWMW im Verlauf der Saison ohnehin keinen Sinn mehr gemacht. Am Ende wurde der BT19 doch noch zu einer Erfolgsgeschichte, als kurzfristig ein Chassis für die Aufnahme des neuen Repco-V8-Motors für die ersten Rennen der Dreiliterformel in der Saison 1966 benötigt wurde, und Jack Brabham damit sogar die Weltmeisterschaft gewinnen konnte.
Brabham-Weslake BT39	Vereinigtes Konigreich Motor Racing Developments		Weslake Type 190 V12 3,0 l	1972	Vereinigtes Konigreich Graham Hill	1972 befand sich Brabham in der Krise und Bernie Ecclestone, der den Rennstall kurz zuvor übernommen hatte, war auf der Suche nach einem Ausweg. Ford hatte die Finanzierung für die Weiterentwicklung des Weslake-V12 in einen Sportwagen-Rennmotor finanziert. Der BT39 basierte auf dem Monocoque eines BT38-Formel-2-Modells, das mit breiten Seitentanks und einem doppeltem Frontkühler zu beiden Seitden des vorderen Flügels ähnlich dem BT34 versehen wurde. Bei Testfahrten in Silverstone mit Graham Hill am Steuer, stellte sich heraus, dass die angegebenen Leistungswerte in der Praxis bei weitem nicht erreicht wurden, so dass das Projekt aufgegeben wurde.
Brabham BT51	Vereinigtes Konigreich Motor Racing Developments	Vereinigtes Konigreich Gordon Murray	BMW M12/13 R4 1,5 l Turbo	1983	Brasilien Nelson Piquet Italien Riccardo Patrese	Eine Weiterentwicklung des Brabham BT50 mit verkleinertem Tank, um damit die Idee der Tankstopp-Strategie umzusetzen (durch das geringere Gewicht des Treibstoffs an Bord sollte genügend Zeit gut gemacht werden, um während der Rennen ohne Platzverlust nachtanken zu können). Als im November Formel-1-Weltmeisterschaft 1982 von der FIA überraschend für das Folgejahr die Vorschrift erlassen wurde, dass alle Formel-1-Rennwagen durchgängig flache Unterböden aufzuweisen hatten, musste Gordon Murray mit der Entwicklung des Brabham BT52 noch einmal ganz von vorne beginnen.
BRM P160-Weslake			Weslake Type 190 V12 3,0 l	1972		Nach dem Ende von Eagle-Weslake verfolgte Harry Weslake die Idee, den V12-Motor für Sportwagen-Einsätze weiterzuentwickeln. Unterstützung bekam er dafür von Ford und der Motor wurde gründlich überarbeitet. Auf dem Prüfstand erreichte er angeblich 464 PS bei 10.750 Umdrehungen pro Minute, aber bei Testfahrten in Paul Ricard im Heck eines BRM P160 war das Ergebnis wenig überzeugend.
BRM P230	Vereinigtes Konigreich CTG Racing	Vereinigtes Konigreich Aubrey Woods Vereinigtes Konigreich Len Terry Vereinigtes Konigreich Cyril Maylem	BRM P202 V12 3,0 l	1979	Vereinigtes Konigreich Neil Betteridge	Nach dem Debakel der Saison 1977 begab sich das Team von Stanley-BRM eine Stufe tiefer und begnügte sich in der Folgesaison mit Einsätzen in der britischen Aurora-Serie, wo es zumindest keine Probleme mit irgendwelchen Qualifikationshürden gab. Ende 1978 begann sogar noch einmal die Entwicklung eines neuen Modells und wie die meisten seiner Zeitgenossen, war der BRM P230 als "Wing Car" mit Abtriebsflächen in den Seitenkästen konzipiert, äußerlich dem Lotus 79 ähnlich. Aus Geldmangel wurde das Projekt zu einem erheblichen Anteil von der Familie des als Fahrer vorgesehenen Neil Betteridge finanziert und der Bau des Wagens erfolgte ebenfalls außer Haus, bei der Firma CTG Racing, die von Cyril Maylem geleitet wurde. Erste Testfahrten erfolgten im Frühjahr 1979 auf der Rennstrecke von Donington Park, die aber wegen kollabierender Radaufhängungen vorzeitig beendet werden mussten. Kurz darauf gab Owen Stanley das Team endgültig auf und verkaufte die Reste an John Jordan, der jedoch nur den älteren BRM P207 bei unterklassigen Rennen noch eine Zeit lang weiterhin einsetzte. Der P230 wurde dagegen wenig später in ein Can-Am-Auto umgewandelt.
Bugatti 73C	Frankreich Bugatti	Frankreich Ettore Bugatti	Bugatti 73C R4 1,5 l Komp.	1947		Letzte Rennwagen-Konstruktion von Ettore Bugatti als Versuch zum Wiedereinstieg in die Grand-Prix-Rennen nach dem Krieg. Motor abgeleitet vom Pkw-Modell 73A mit Kompressoraufladung. Zwei Wagen wurden fertiggestellt, nach dem Tod von Ettore Bugatti jedoch nicht mehr in Rennen eingesetzt.
Cegga-Ferrari	Schweiz Cegga	Schweiz Claude Gachnang Schweiz Georges Gachnang	Ferrari V12	1966	Schweiz Georges Gachnang	1966 entstand bei Cegga ein Auto für die 3,0-Liter-Formel 1, das mit einem Zwölfzylindermotor von Ferrari ausgestattet war. Das Fahrzeug hatte Ähnlichkeiten mit dem Lotus 24. Georges Gachnang testete den Wagen auf dem Kurs von Monza. Ein werksseitiger Renneinsatz in der Formel 1 liess sich allerdings nicht finanzieren.
Cisitalia 360	Italien Cisitalia	Dr. Ferdinand Porsche Karl Rabe	Cisitalia B12 1,5 Komp.	1949	Italien Felice Bonetto Italien Clemar Bucci	Allradgetriebener Grand-Prix-Rennwagen mit Mittelmotor, von Ferdinand Porsche im Auftrag von Piero Dusio für dessen geplantes Cisitalia-Grand-Prix-Werksteam konstruiert und gebaut. Aufgrund des Konkurses von Cisitalia wurde das Projekt eingestellt, bevor die fertiggestellten Wagen zur Rennreife entwickelt werden konnten. Später nach Argentinien verbracht und unter der Bezeichnung Autoar zum Formula Libre GP von Buenos Aires gemeldet. Startverzicht, nachdem sich das Auto im Training als unfahrbar herausgstellt hatte
Connaught D-Type	Vereinigtes Konigreich Connaught	Vereinigtes Konigreich Rodney Clarke	Coventry Climax FPE "Godiva" V8 2,5 l	1954		Revolutionäres Chassiskonzept mit Monocoque-ähnlicher Mittelsektion über einer geodätischen Unterkonstruktion, selbstentwickeltem Transaxle-Getriebe und innenliegenden Scheibenbremsen. Aufgrund der eingestellten Entwicklung des vorgesehenen Coventry Climax V8-Motors wurde das Chassis im halbfertigen Zustand verschrottet
Cooper-AJB	Vereinigtes Konigreich Archie Butterworth	Vereinigtes Konigreich Archie Butterworth	A. J. B. F4 2,5 l	1958	Vereinigtes Konigreich Archie Scott-Brown	Butterworths letztes Formel-1-Projekt war ein luftgekühlter "flacher" 180°-V-Motor mit vier Zylindern und einer speziellen von ihm patentierten Ventilsteuerung. Von diesem Motor wurde für den Briten Archie Scott-Brown zunächst eine 1,5-Liter-Version angefertigt, die versuchsweise in einem Elva-Mk3-Sportwagen eingesetzt wurde und 1958 in einem modifizierten Cooper-Chassis in der Formel 2 laufen sollte, bis die endgültige 2,5-Liter-Version für die Formel 1 verfügbar wäre. Doch bevor das Auto fertig wurde, verunglückte Scott-Brown bei einem Sportwagenrennen tödlich.
Cooper-Climax T80	Vereinigtes Konigreich Cooper		Coventry Climax FWMW F16 1,5 l	1965		Wie der Brabham BT19 war auch das Chassis des Cooper T80 für den neuen Climax FWMW Sechzehnzylinder-Rennmotor in der letzten Saison der 1,5-Liter-Formel gebaut worden. Als Coventry Climax die Entwicklung des Motors aufgab, wurde das Chassis für Tests mit dem 3-Liter Maserati V12 verwendet, der ab 1966 in die Cooper-Formel-1-Wagen eingebaut wurde.
DAMS GD-01	Frankreich DAMS	Rob Arnott Claude Galopin	Mugen Honda V10	1996	Frankreich Érik Comas Frankreich Emanuel Collard Niederlande Jan Lammers	DAMS war ein erfolgreiches Formel-3000-Team und plante Mitte der 1990er Jahre den Einstieg in die Formel 1 in Kooperation mit seinem Chassispartner Reynard, der gerade ein eigenes Formel-1-Projekt zur Seite gelegt hatte. Mitte der Saison 1995 war der DAMS-GD01 fahrbereit und wurde für Testfahrten mit einem Ford ED V8 Motor ausgerüstet. Das Erscheinungsbild des Modells mit seiner nach unten gezogenen Nase wirkte zu diesem Zeitpunkt allerdings bereits etwas überholt, entsprechend unbeeindruckend waren auch die erzielten Rundenzeiten. Weil auch kein geeigneter Geldgeber gefunden werden konnte, kam es zu immer weiteren Verzögerungen bis das Projekt schließlich ganz zum Erliegen kam.
Dome F105	Japan Dome	Akiyoshi Uko	Cosworth ED V8	1997	Italien Marco Apicella	Japanisches Formel-1-Projekt für 1997. Der Dome F105 wurde ab Mitte 1996 intensiven Testfahrten unterzogen, das Unternehmen scheiterte aber schließlich an mangelnder Finanzierung.
Dommartin	Frankreich Dommartin	? Emile Petit	Dommartin/SEFAC D8 3,6 l	1948		1948 präsentierte die französische Firma Dommartin einen Grand-Prix-Rennwagen, der auf Basis des erfolglosen SEFAC-Nationalrennwagen von 1935 beruhte. Unter Verzicht auf den Kompressor wurde der Hubraum des Doppel-Vierzylinders auf 3619 cm³ aufgebohrt und das Chassis mit einer moderner gestalteten Karosserie versehen. Geldmangel verhinderte die Fortsetzung dieses wenig erfolgversprechenden Projekts.
Dywa 001	Italien Dywa	Italien Dydo Monguzzi	Cosworth DFV V8	1974		Erster Formel-1-Versuch des italienischen Konstrukteurs Pietro „Dydo“ Monguzzi. Karosserie und Monocoque aus Aluminiumblechen. Technisch ein Baukastenauto mit Antriebskomponenten von Cosworth und Hewland. Vorstellung eines Prototyps im Jahr 1974; ob das Auto fahrbereit zu dieser Zeit war, ist nicht geklärt. Keine Meldung zu einem Formel-1-Rennen, stattdessen Umbau für die Formel 5000. Unter der Bezeichnung Dywa 75 eine Meldung zu einem Rennen der Europäischen Formel-5000-Meisterschaft 1975 für Luigi-Mimmo Chevasco und zu einem weiteren im Folgejahr für Livio Panzone; in beiden Fällen erschienen Team und Auto nicht an der Strecke.
Dywa 008	Italien Dywa	Italien Dydo Monguzzi	Cosworth DFV V8	1979 1980	Italien Alberto Colombo Italien Piercarlo Ghinzani	Zweite Formel-1-Konstruktion von „Dydo“ Monguzzi nach dem Dywa 001 von 1974, angeblich als Wing Car mit Ground effect ausgelegt. Technisch ähnlich wie der Vorgänger ein Baukastenauto mit zugekauften Komponenten von Cosworth und Hewland. Präsentation auf einer Messe in Salerno, keine Testfahrten in diesem Jahr belegt. Meldung zum Großen Preis von Belgien 1979 für Alberto Colombo avisiert, aber nicht verwirklicht. Überarbeitete Version im Frühjahr 1980 vorgestellt, Testfahrten von Monguzzi selbst. Meldung zur Lotteria Monza 1980 im Rahmen der Aurora-Serie für Piercarlo Ghinzani. Teilnahme am Qualifikationstraining, vor dem Rennen aber wegen fehlender Wettbewerbsfähigkeit zurückgezogen.
Dywa 010	Italien Dywa	Italien Dydo Monguzzi	Cosworth DFV V8	1984	Italien Peo Consonni Italien Fulvio Ballabio	Nach dem Dywa 001 (1974) und dem Dywa 008 (1979/80) der dritte und letzte Formel-1-Wagen von „Dydo“ Monguzzi. Einfaches Baukastenfahrzeug mit Flachboden und gebrauchtem Cosworth-Saugmotor. Fahrtauglicher Prototyp im Herbst 1983 fertiggestellt, Testfahrten mit Peo Consonni im Oktober und November 1983. Diverse Pressemeldungen über Versuche, das Auto für Consonni zu den europäischen Rennen der Formel-1-Weltmeisterschaft 1984 zu melden; tatsächlich keine Meldungen. Eine stark überarbeitete Version des 010 wurde zum ersten Rennen der Formel-3000-Meisterschaft 1985 für Guido Daccò gemeldet, das Team erschien aber nicht an der Rennstrecke. Danach übernahm Fulvio Ballabio das Auto und meldete es nach einer nochmaligen Überarbeitung als Monte Carlo 001 für sein Team Écurie Monaco zu einem Lauf der Formel-3000-Meisterschaft 1986 in Imola. Ballabio war Langsamster im Zeittraining und qualifizierte sich nicht.
Fiat Abarth F1 (SE 012)	Italien Abarth	Carlo Abarth Mario Colucci Luciano Fochi	Abarth Tipo 245	1967 1968	Vereinigtes Konigreich Jonathan Williams Argentinien Juan Manuel Bordeu	Motor: 3,0-l-90°-V8 als Weiterentwicklung des 2,0-l-V8 Tipo 239 von 1965; Chassis: umfassende Weiterentwicklung des Fiat Abarth F2 (SE 08) mit 1,0-l-DOHC-4R (Tipo 232) von 1964; entwickelt 1967, Testfahrten in Modena; Rennpremiere für den Großen Preis von Spanien 1968 nur angekündigt; Projektaufgabe wegen sich abzeichnender Fiat-Beteiligung an Ferrari
Ferrari 312B3 B009	Italien Ferrari	Mauro Forghieri	Ferrari 312B F12 3,0 l	1973		Forghieris Entwurf für einen Formel 1 mit den ab 1973 vorgeschriebenen deformierbaren Strukturen, bei dem er versuchte, im Hinblick auf besseres Handling des Autos die Massen innerhalb des Radstands zu konzentrieren. Das Ergebnis war ein Rennwagen, der aufgrund seines Aussehens mit dem Spitznamen "Spazzaneve" (Schneepflug) bezeichnet wurde und bei Testfahrten 1972 durchfiel. Forghieri wurde daraufhin als Konstrukteur aus dem Formel-1-Team abgezogen und durch Sandro Colombo ersetzt.
Ferrari 312T6	Italien Ferrari	Mauro Forghieri	Ferrari 312B F12 3,0 l	1977	Osterreich Niki Lauda Argentinien Carlos Reutemann	Nach dem Erscheinen des Tyrrell P36 begannen auch andere Teams Experimente mit Sechsradmodellen. Ferraris Variante hatte aber weiterhin nur zwei Achslinien. Im Stil früherer Bergrennwagen hatte man einen 312T2 hinten mit Doppelrädern ausgestattet. Die Idee dahinter war, durch die Verwendung kleinerer Raddurchmesser insgesamt die Stirnfläche des Fahrzeugs zu reduzieren bei gleicher, oder sogar etwas größerer Auflagefläche. Auf der anderen Seite bereitete es Probleme, die Konfiguration innerhalb der erlaubten Maximalbreite der Formel-1-Rennwagen unterzubekommen. Weil die Testergebnisse unterm Strich keine eindeutigen Vorteile zeigten, Ferraris Reifenpartner Goodyear nicht bereit war, das Team mit speziell für dieses Modell entwickelten Reifen zu beliefern (bei den Tests hatte man pro Seite jeweils zwei gewöhnliche Vorrderräder montiert), und weil Niki Lauda ohnehin auf dem besten Weg war, die Weltmeisterschaft erneut zu gewinnen, wurden die Versuche schließlich aufgegeben.
First F189	Italien First Racing	Ricardo Divila Gianni Marelli	Judd CV V8 3,5 l	1989		Lamberto Leoni war mit seinem Team First Racing bereits einige Jahre mit steigendem Erfolg in der Formel 3000 engagiert, als er für 1989 den Aufstieg in die Formel 1 plante. Der F189 war nominell eine Eigenkonstruktion, orientierte sich dabei aber offenbar stark am aktuellen March 88B, mit dem First Racing im gleichen Jahr mit offizieller Unterstützung durch das Werk in der Formel 3000 antrat. Das Auto war Ende 1988 fahrbereit und nahm kurz darauf sogar an der Formula One Indoor Trophy, einem jährlich ausgetragenen Demonstrationswettbewerb im Rahmen der Bologna Motor Show teil, doch nun begannen sich die Probleme zu häufen. Einerseits bestand die Konstruktion im Frühjahr 1989 nicht den für Formel-1-Rennwagen vorgeschriebenen Crashtest, für die notwendigen Änderungen verblieb aber nicht ausreichend Zeit, so dass die Teilnahme an den ersten Rennen des Jahres stark gefährdet war. Dazu kam, dass in der Saison 1989 eine Rekordzahl von 39 Meldungen abgegeben worden war, so dass es insbesondere für die noch nicht etablierten Teams problematisch war, überhaupt die für sie obligatorische Vorqualifikation zu überstehen. Schließlich verbot offenbar auch das Abkommen mit March derartige Aktivitäten außerhalb der gemeinsamen Kooperation in der Formel 3000, zumal der britische Rennwagenhersteller selbst bereits mit einem eigenen Team in der Formel 1 vertreten war. All dies führte schließlich dazu, dass das Team noch unmittelbar vor Saisonbeginn wieder zurückgezogen wurde. Der F189 wurde schließlich an Ernesto Vitas Life-Projekt verkauft, der ein passendes Chassis für seinen selbstenwickelten W12-Motor suchte. Als Life L190 war dem Auto jedoch auch kein größerer Erfolg beschieden.
Glas 290	Italien Lamborghini Engineering	Mauro Forghieri	Lamborghini 3521 V12	1991		Von Lamborghini Engineering als Auftragsarbeit für das mexikanische Unternehmen Glas (Gonzáles Luna e Associados) konstruiertes Chassis, das Glas für Giovanni Aloi in der Formel-1-Weltmeisterschaft 1991 mit mexikanischer Lizenz an den Start bringen wollte. Fertigstellung eines Prototyps im Frühjahr 1990. Keine öffentliche Präsentation, da der Auftraggeber kurzfristig untertauchte. Weiterführung des Projekts von Lamborghini Engineering und Übernahme durch das neu gegründete Modena Team aus Italien, das den Wagen 1991 in weiterentwickelter Form mit Nicola Larini und Eric van de Poele als Lambo 291 einsetzte.
Guérin-de Coucy	Frankreich Guérin-de Coucy	Enguerrand de Coucy	Guerin-de Coucy R8 1,5 l Komp.	1947		Während des Zweiten Weltkriegs konzipierte der französische Ingenieur Enguerrand de Coucy einen Grand-Prix-Rennwagen, für dessen Bau er nach dem Krieg mit der Société Guérin, einem Hersteller von Flugzeugteilen, kooperierte. Verzögerungen bei der Entwicklung des ebenfalls von de Coucy entworfenen Motors verhinderten einen Einsatz in Grand-Prix-Rennen. Das fertiggestellte Chassis mit einem aufgeladenen 1100 cm³ Fiat-Simca-Motor ausgerüstet und lief damit ohne nennenswerten Erfolg in einigen französischen Voiturette-Rennen.
Hill GH2	Vereinigtes Konigreich Embassy Hill	Andy Smallman	Cosworth DFV V8	1975	Vereinigtes Konigreich Tony Brise	Zweiter Rennwagen von Graham Hills Rennstall Embassy Hill, in der zweiten Jahreshälfte 1975 für die Saison 1976 als Nachfolger des GH1 entwickelt. Kurzzeitig war dafür auch der Einbau des F12-Flachmotors von Alfa Romeo vorgeshen gewesen, die Vereinbarung zerschlug sich jedoch und Alfa Romeo belieferte stattdessen Brabham. Ein Exemplar des GH2 wurde daraufhin mit einem Cosworth V8 komplettiert und im Herbst 1975 von Tony Brise in Silverstone getestet. Nachdem Teamchef Graham Hill, Tony Brise und Andy Smallman bei einem Flugzeugabsturz im November 1975 ums Leben gekommen waren, wurde die Entwicklung des Autos eingestellt; das Team gab den Rennbetrieb auf.
Honda RA270F	Japan Honda		Honda V12 1,5 l	1964	Australien Jack Brabham	Nach den ersten Versuchen mit einem Cooper T53 entwickelte Honda 1964 mit dem RA270F eine erste Eigenkonstruktion für den Einstieg in die Formel 1. Ursprünglich war das Debut zum Großen Preis von Monaco geplant, aber nach Testfahrten in Suzuka, u.a. mit Ex-Weltmeister Jack Brabham am Steuer, wurde das Modell zum Honda RA271 weiterentwickelt.
Honda RC100 (RC-F1 1.0X) Honda RC101 (RC-F1 1.5X) Honda RC101B (RC-F1 2.0X)	Japan Honda		Honda RA121E V12 3,5 l Honda RA122E/B V12 3,5 l Mugen Honda MF-301h V10 3,0 l	1991 1992 1996	Japan Satoru Nakajima	Drei Prototypen von Formel-1-Autos, die angeblich von Honda-Ingenieuren im Rahmen eines firmeninternen Motivationsprogramms, für das der Konzern die entsprechenden Mittel zur Verfügung stellte, in ihrer Freizeit entwickelt wurden. Dies gipfelte in der Durchführung der vorgeschriebenen FIA-Crahstests (in deren Rahmen die beiden ersten Chassis wieder zerstört wurden) für die Zulassung in der Formel 1, obwohl eine Rennteilnahme seitens des Werks offiziell nie beabsichtigt war.
Kieft	Vereinigtes Konigreich Kieft	Vereinigtes Konigreich Gordon Bedson	Coventry Climax FPE "Godiva" V8 2,5 l	1954	Vereinigtes Konigreich Alan Brown	Koventionelles Monoposto-Chassis des britischen Sportwagenherstellers Kieft Cars. Vorgesehener Antrieb durch den Climax FPE V8-Motor, dessen Entwicklung jedoch angesichts der bekannt gewordenen Leistungsdaten der Konkurrenz als aussichtslos eingeschätzt und vorzeitig eingestellt wurde.
Kojima KE009B	Japan Kojima Engineering	Japan Masao Ono	Cosworth DFV V8 3,0 l	1978	Italien Gianfranco Brancatelli Finnland Keke Rosberg	Als die Formel 1 1976 und 1977 zweimal in Japan Station machte, waren jeweils auch Rennwagen von Kojima mit am Start. Die Wagen machten dabei einen durchaus vielversprechenden Eindruck, so dass Willi Kauhsen auf der Suche nach geeigneten Rennwagen für sein geplantes Formel-1-Team für 1978 ein Abkommen mit den Japanern schloss. Das Unterfangen scheiterte jedoch, angeblich weil Kauhsen nicht über die nötigen Mittel verfügte, die Wagen nach Europa zu transportieren, und Kauhsen widmete sich schließlich für 1979 seinem eigenen Rennwagenprojekt.
Lamborghini L290	Italien Lamborghini	Mauro Forghieri	Lamborghini 3512 V12 3,5 l	1991	Mexiko Giovanni Aloi	Nach der Gründung von Lamborghini Engineering als Formel-1-Ableger des italienischen Sportwagenherstellers hegte Technik-Chef Mauro Forghieri von Beginn an die Absicht, nicht nur Motoren, sondern ein vollständiges Formel-1-Auto zu entwickeln. Dies schien möglich, als sich der mexikanische Geschäftsmann Gonzáles Luna bereit erklärte, für 1991 ein Team unter dem Namen GLAS rund um den mexikanischen Fahrer Giovanni Aloi zu finanzieren. Unmittelbar vor dem ersten öffentlichen Präsentationstermin des Teams tauchte Luna jedoch ab, dem finanzielle Machenschaften vorgeeworfen wurden. Um das Projekt dennoch fortzuführen, organisierte Forghiere für 1992 das Team Modena, für das er das Auto zum Lamborghini L291 weiterentwickelte.
Ligier JS29	Frankreich Ligier	Michel Tetu	Alfa Romeo 415 Turbo	1987	Frankreich René Arnoux Italien Piercarlo Ghinzani	Entwickelt für den neuen Vierzylinder-Turbomotor von Alfa Romeo. Nur bei Testfahrten vor Saisonbeginn eingesetzt. Nach kurzfristigem Rückzug Alfa Romeos vor Saisonbeginn kein Renneinsatz. Chassis wurde für die Saison 1987 als JS29B und JS29C nach erheblichen Modifikationen mit einem Megatron-Motor eingesetzt.
Lola T370-Alfa Romeo	Vereinigtes Konigreich Embassy Hill		Alfa Romeo F12 3,0 l	1976		Graham Hill stand kurz davor, für 1976 einen Motorenvertrag mit Alfa Romeo für deren neuen Zwölfzylinder-Flachmotor abzuschließen. Versuchsweise wurde ein Testmodell an das Chassis eines älteren Reserveautos des Teams vom Typ Lola T370 angeflanscht. Letztlich gingen die Motoren an Brabham, während das Hill-Team durch einen Flugzeugabsturz ausgelöscht wurde.
Lola T95/30	Vereinigtes Konigreich Lola Cars	Julian Cooper		1995	Allan McNish	Nach dem Scheitern der Kooperation mit der Scuderia Italia bereitete Lola Cars umgehend die Rückkehr in die Formel 1 vor. Weil die Finanzierung jedoch nicht gesichert werden konnte, wurde entschieden, das bereits fahrbereite Auto nicht an die für 1995 verabschiedeten Regeln anzupassen und den Lola T95/30 weiterhin als reines Testfahrzeug einzusetzen, um auf diese Weise die Aufmerksamkeit möglicher Sponsoren zu erregen. Die Entwicklung mündete schließlich im Lola T97/30.
Lotus-Climax 39	Vereinigtes Konigreich Lotus		Coventry Climax FWMW F16 1,5 l	1965	Vereinigtes Konigreich Jim Clark	Auch Lotus hatte bereits wie Brabham und Cooper für 1965 ein Chassis für den angekündigten Coventry-Climax Sechzehnzylinder gebaut. Abgeleitet vom Erfolgsmodell 25 wurde es nach dem Stopp des Motorenprojekts durch Coventry Climax mit einem 2,5-Liter Climax FPF Vierzylinder ausgerüstet und für Jim Clark 1966 in der australischen Tasman-Serie eingesetzt
Lyncar 004	Vereinigtes Konigreich Lyncar	Martin Slater	Cosworth DFV V8 3,0 l	1973	Neuseeland John Nicholson	Bei den Lyncars der ersten Serie (001 bis 005) handelte es sich eigentlich um eine Konstruktion für die Formel Atlantic. John Nicholson, bekannt für seinen erfolgreichen Tuning-Betrieb für Rennmotoren von Cosworth, gewann 1973 mit "005" die Meisterschaft in dieser Rennklasse. Ein weiteres Exemplar der Modellreihe (004) rüstete er mit einem Cosworth-DFV-3-Liter aus und startete damit parallel bei Bergrennen. Kurz darauf ließ er sich von Firmengründer Martin Slater zwei weitere Rennwagen (006 und 007) speziell für die Formel 1 kosntruieren.
Manor MRT06	Vereinigtes Konigreich Manor Racing		Mercedes-Benz Hybrid	2017		Manors Neukonstruktion für 2017 kam nicht mehr zum Einsatz, weil das Team den Rennbetrieb aus finanziellen Gründen einstellen musste.
Matra MS11 4WD	Frankreich Matra	Jean-Louis Caussin	Matra V12 3,0 l	1968		Matra versah probeweise ein Exemplar des MS11 mit einem hydraulisch funktionierenden Allradantrieb. Das zusätzliche Gewicht wirkte sich jedoch negativ auf das Fahrverhalten aus.
McLaren MP4-18	Vereinigtes Konigreich McLaren	Adrian Newey	Mercedes-Benz FO 110P V10	2003	Vereinigtes Konigreich David Coulthard Finnland Kimi Räikkönen	Geplantes Einsatzfahrzeug für die Saison 2003 mit extremer Aerodynamik und besonders schmalen Kühlöffnungen. Bei Testfahrten vor Saisonbeginn zeigten sich Überhitzungsprobleme, die zu Motor- und Getriebeschäden führten und oft auch das Umfeld der Antriebseinheit beschädigten. Die Einführung des Modells wurde wiederholt verschoben und, nachdem die Probleme nicht behoben werden konnten, im Sommer 2003 letztlich ganz aufgegeben. McLaren bestritt die Saison 2003 durchgängig mit dem modifizierten Vorjahresmodell MP4-17D.
Milano-Franchini	Italien Scuderia Milano	? Italien Enrico Franchini	Franchini F8 2,5 l	1955		Vorgesehener Einbau eines von Enrico Franchini konstruierten luftgekühlten "flachen" V8-Motors quer hinter das Cockpit eines hierfür umgerüsteten Milano-Chassis aus 1951. Bau von Chassis und Motor aus Geldmangel im unfertigen Zustand beendet.
Parnell	Vereinigtes Konigreich Reg Parnell Racing	Vereinigtes Konigreich Les Redmond		1964		Ähnlich wie BRP versuchte auch das Parnell-Formel-1-Team, durch den Bau eines eigenen Monocoque-Chassis etwas dem Lotus 25 entgegenzusetzen, den Colin Chapman seinen Kundenteams vorenthielt. Nach dem Tod von Teamgründer Reg Parnell gelang es seinem Sohn und Nachfolger Tim Parnell doch noch, als erstem und einzigen Kunden zwei Lotus 25 zu bekommen, so dass sich die Fertigstellung des hauseigenen Rennwagens erübrigte.
RAM 04	Vereinigtes Konigreich RAM Racing	Osterreich Gustav Brunner	Hart 415 R4	1986		Potentieller Nachfolger des RAM 03 für die Formel-1-Saison 1986. Gustav Brunners Pläne für den RAM 04 sahen eine weitgehende Neukonstruktion vor. In dieser Form ist der 04 nie realisiert worden. RAM zeigte bei Testfahrten Anfang 1986 ein RAM 04 genanntes Auto, das nicht mehr als eine Modifikation des letztjährigen RAM 03 war; mit Brunners Entwurf hatte dieser 04 keine Gemeinsamkeiten. Nachdem sich RAM im Februar 1986 aus der Formel 1 zurückgezogen hatte, meldete das Team den überarbeiteten 03 als RAM 04 zu einigen Rennen der Formel-3000-Europameisterschaft 1986. Fahrer waren James Weaver und Eliseo Salazar.
Rondel	Vereinigtes Konigreich Rondel	Vereinigtes Konigreich Ray Jessop	Cosworth DFV V8 3,0	1974		Ron Dennis und Neil Trundle betrieben in den 1970er-Jahren das Rondel-Formel-2-Team, dessen Autos nach dem Hauptsponsor Motul benannt wurden. 1973 wurde mit Entwicklung und Bau eines Formel 1 begonnen. Aufgrund der Ölkrise war es aber schwierig, einen Sponsor dafür zu finden, so dass das Projekt aus finanziellen Gründen gestoppt und an Token Racing übergeben wurde
Sadler	Kanada Bill Sadler	Kanada Bill Sadler	Maserati 250F R6 2,5 l	1959		Frontmotor-Rennwagen des Kanadiers Bill Sadler unter Verwendung eines geneigt eingebauten Maserati-250F-Motors ähnlich des Tec-Mec. Aufgrund der sich abzeichnenden Überlegenheit von Mittelmotor-Rennwagen wurde der Bau im unfertigen Zustand 1959 eingestellt.
Serenissima M1AF	Italien Scuderia Serenissima	Vereinigtes Konigreich Alf Francis Italien Alberto Massimino	Serenissima V8 3,0 l	1967		Nachdem McLaren in 1966 bereits für einige Rennen vorübergehend einen V8-Motor von Serenissima eingesetzt hatte, präsentierte der italienische Sportwagenhersteller für 1967 einen eigenen Formel-1-Rennwagen. Dabei handelte es sich vermutlich um eines der ehemaligen BRP-Chassis, in das der hauseigene V8-Motor eingebaut worden war. Renneinsätze sind nicht bekannt
Stefan S-01	Japan Toyota	Mike Gascoyne	Toyota V8 2,4 l	2010	Kazuki Nakajima	Nach dem Rückzug von Toyota Ende 2009 übernahm der serbische Unternehmer Zoran Stefanović die Überreste des Teams inklusive dem neu entwickelten Toyota TF110, um sich damit um einen Platz im Formel-1-Feld zu bewerben. Trotz eines Abkommens mit Toyota, das dem Team technische Unterstützung zusicherte, entschied die FIA stattdessen jedoch zugunsten von Campos, US F1 und Manor.
Surtees TS21	Vereinigtes Konigreich Surtees Racing Organisation	Vereinigtes Konigreich John Surtees	Cosworth DFV V8 3,0 l	1979		Der TS21 war Surtees´ erstes Wing-Car, aber das Team trat zur Saison 1979 nicht mehr in der Formel-1-WM an.
Toyota TF110	Japan Toyota	Mike Gascoyne	Toyota V8 2,4 l	2010		Toyotas Modell für 2010 zeigte bei den Versuchen bereits erfolgversprechende Leistungen, als das Konzernmanagement überraschend den Formel-1-Ausstieg verkündete. Der Versuch des Stefan-F1-Teams, die Autos als Stefan S-01 einzusetzen, scheiterte ebenfalls.
Trussardi B186	Vereinigtes Konigreich Middlebridge-Trussardi		Megatron R4 Turbo	1987	Italien Emanuele Pirro Japan Aguri Suzuki	Modifizierter Vorjahres-Benetton B186 mit Megatron-Turbomotor, gemeldet vom Team Trussardi-Middlebridge. Organisation durch John Macdonald, den bisherigen Leiter des Teams RAM Racing, finanziert von Trussardi auf Vermittlung durch Emanuele Pirro. Debüt geplant zum Großen Preis von Italien 1987. Einsatz scheiterte an der Vorgabe, dass Teams nur selbst konstruierte Autos einsetzen durften. Keine Beteiligung am Rennen in Monza. Weitere Meldungen für Portugal und Japan mit Aguri Suzuki wurden ebenfalls zurückgewiesen.
Turner-Alta	Vereinigtes Konigreich Jack Turner	Vereinigtes Konigreich Jack Turner	Alta R4 2,5 l	1954	Vereinigtes Konigreich John Webb Vereinigtes Konigreich Jack Fairman	Jack Turner war einer von zahlreichen britischen Special-Buildern. Der Rennfahrer John Webb gab bei ihm für 1953 einen Formel-2-Rennwagen in Auftrag, der - nach Machart der damaligen Cooper - aus einem Leiterrahmen-Fahrgestell mit Schwingachsen bestand. Als Antriebsquelle wurde zunächst ein Lea-Francis-Vierzylinder verwendet, der 1954, nach Einführung der neuen Formel-1-Regularien, durch einen auf 2,5 Liter Hubraum vergrößerten Motor von Alta ersetzt wurde. Weder Webb noch das Auto waren echte Siegertypen, aber auch Jack Fairman am Steuer kam beim Rennen um die International Trophy in Silverstone über einen 13. Platz im Endlauf hinaus.
Walker-Climax	Vereinigtes Konigreich Rob Walker Racing	Vereinigtes Konigreich Alf Francis	Coventry Climax FPF R4 2,5 l	1960	Vereinigtes Konigreich Stirling Moss Vereinigtes Konigreich Jack Fairman	Auf der Suche nach konkurrenzfähigem Material experimentierten Walker, Moss und Francis ab 1959 mit zahlreichen Kombinationen aus verschiedenen Komponenten. Nachdem Moss zuvor einige Rennen auf dem 1959er Cooper-Climax T51 aufgrund von Getriebeschäden verloren hatte, beschlossen sie, einen Rennwagen mit Colotti-Getriebe auszurüsten. Dabei entschieden sie sich, hierfür ein neues, eigenes Chassis anzufertigen, um bei diesem die konstruktiven Mängel des Cooper T51 zu vermeiden, während als Antrieb der bewährte Climax FPF Vierzylinder beibehalten wurde. Da es in der Zwischenziet aber gelungen war, die Cooper-Modelle erheblich zu verbessern, wurde die Fertigstellung des Walker-Climax - wie der Rennwagen bezeichnet wurde - nicht mehr kosnequent vorangetrieben. Der Einbau des Motors erfolgte erst 1961, als der Wagen damit nur noch in der InterContinental-Formel laufen konnte, weil in der Formel 1 mittlerweile die Hubraumbegrenzung auf 1,5 Liter geändert worden war. Bei Testfahrten in Silverstone erwies sich das Auto aber dem Cooper T53 "Lowline" als unterlegen, so dass kein Einsatz mehr erfolgte. Im Verlauf des Jahres 1961 wurde von Walkers Team außerdem noch ein zweites, etwas leichteres Chassis gebaut, das für den Einbau eines 1,5-Liter-Motors als richtiger Formel-1-Rennwagen vorgesehen war. Moss hatte Walker in der Zwischenzeit aber überzeugt, einen Lotus 18 zu erwerben, wodurch sich die Fertigstellung auch dieses zweiten Walker-Climax-Modells schließlich erübrigt hat.
Williams FW08B	Vereinigtes Konigreich Williams	Frank Dernie	Cosworth DFV V8	1982	Frankreich Jacques Laffite Vereinigtes Konigreich Jonathan Palmer	Sechsradversion des Williams FW08 als Alternative für 1982. Die FIA erließ jedoch eine Regeländerung, nach der Rennwagen mit mehr als vier Rädern nicht mehr zugelassen wurden, so dass ein Einsatz nicht mehr möglich war.
Williams FW15, FW15B	Vereinigtes Konigreich Williams	Patrick Head Adrian Newey	Renault RS3B V10 3,5 l Renault RS4B V10 3,5 l	1992 1993	Vereinigtes Konigreich Nigel Mansell Italien Riccardo Patrese	Während der Williams FW14 ursprünglich noch als "passives" Auto konstruiert und zum FW14B mit elektronieschen Fahrhilfen (aktives Fahrwerk, halbautomatisches Getriebe, Traktionskontrolle und ABS) nachgerüstet worden war, handelte es sich beim FW15 von Anfang an um eine "aktive" Konstruktion. Der FW14B war jedoch 1992 so erfolgreich, dass man es sich leisten konnte, auf den Einsatz des als Nachfolger geplanten FW15 in der laufenden Saison zu verzichten. Zu Beginn des Folgejahres passte man dann eines der Exemplare an die veränderten Regularien an, um mit diesem FW15B Testfahrten zu bestreiten, bis dann der Williams FW15C als endgültige Einsatzversion für 1993 zur Verfügung stand.
Zakspeed 891B	Deutschland Zakspeed	Gustav Brunner	Yamaha OX88 V8 3,5 l	1990	Deutschland Bernd Schneider	Obwohl Zakspeed seinen Hauptsponsor West Ende 1989 verloren hatte, erschien das Team im Januar 1990 bei den offiziellen Formel-1-Testfahrten in Estoril und Le Castellet mit einem leicht modifizierten Vorjahresauto. Yamaha war weiterhin bereit, das Team kostenlos mit Motoren zu versorgen und zunächst schien es, als ob das Team Anschluss an das Mittelfeld gefunden hätte. Nachdem das Auto jedoch in Le Castellet wegen diverser technischer Probleme kaum zum Fahren kam, verabschiedeten sich weitere Sponsoren, so dass das Team sich schließlich nicht für die Saison 1990 einschrieb.

Konzeptfahrzeuge und Versuchsträger

Die nachstehende Liste enthält Rennwagen, die dem jeweils geltenden Formel-1-Reglement konstruiert und fahrbereit aufgebaut wurden, aber nicht für einen Renneinsatz vorgesehen waren. Sie dienten üblicherweise als Versuchsträger.

Bezeichnung	Konstrukteur	Designer	Motor	Jahr	Fahrer	Bemerkung	Bild
AGS JH22 MGN W12	Frankreich Moteurs Guy Nègre		MGN W12 3,5 l	1989		Für die Erprobung seines unkonventionellen W12-Motors erwarb Guy Nègre von AGS ein ausgedientes Formel-1-Chassis.
AGS SH1 AGS SH2 AGS SH3	Frankreich AGS		Cosworth DFR V8 3,5 l	2003		Das AGS-Team wurde nach seinem Formel-1-Ausstieg mit seinem Fahrzeugbestand 1992 in eine Rennfahrerschule bzw. Event-Unternehmen umgewandelt, bei dem seitdem Privatleute in Ein-Tages-Kursen an eine Fahrt im Formel-1-Auto herangeführt werden. Um der Kundschaft den aktuellen Stand der Technik bieten zu können, wurden speziell hierfür 2003 drei neue Chassis "gemäß den Formel-1-Normen" gebaut und mit Cosworth-DFR-V8-Motoren von 650 PS Leistung ausgerüstet.
Alfa Romeo 159?	Italien Alfa Romeo	Italien Gioacchino Colombo Italien Giuseppe Busso	Alfa Romeo R8 1,5 l Komp.	1953	Italien Consalvo Sanesi	Ein Versuchsfahrzeug im Hinblick auf den geplanten Tipo 160 mit Fahrerposition hinter der Hinterachse. Testfahrer Conslvo Sanesi absolvierte damit in Monza einige Runden.
Alfa Romeo 179T	Italien Alfa Romeo		Alfa Romeo 890T V8 1,5 l Turbo	1982		Zur Erprobung des neuen Turbomotors wurde ein Aggregat in ein vorhandenes Alfa Romeo 179-Chassis eingebaut.
Alfa Romeo 185T	Italien Alfa Romeo		Alfa Romeo 415T R4 1,5 l Turbo	1986	Italien Consalvo Sanesi	Alfa Romeo hatte sein Team zwar 1985 aus der Formel 1 zurückgezogen, aber für 1987 plante man, für Kundenteams einen neu entwickelten Vierzylinder-Turbomotor zur Verfügung zu stellen. Zur Erprobung wurde ein solches Aggregat ins Heck eines Alfa Romeo 185T eingebaut, womit Giorgio Francia im Frühjahr 1986 Testfahrten absolvierte.
Alpine A500 Laboratoire	Frankreich Alpine	Frankreich André de Cortanze	Renault-Gordini V6 1,5 l Turbo	1976	Frankreich Jean-Pierre Jabouille	Zur Vorbereitung auf den Formel-1-Einstieg des Renault-Werksteams baute Alpine dieses Modell als Erprobungsträger für den Renault-Gordini-V6-Turbomotor. Es war Alpines erste Monocoque-Konstruktion und zugleich auch das letzte Projekt vor der endgültigen Firmenübernahme durch Renault. Die Radaufhängungen wurden vom Renault-Alpine-A442-Rennsportwagen übernommen, dazu kamen mehrere Karosserie- und Flügelvarianten zum Einsatz.
Arrows A21 AMT	Vereinigtes Konigreich Arrows		AMT A20 V10 3,0 l	2000	Niederlande Jos Verstappen Spanien Pedro de la Rosa	Noch während der Saison 2000 unternahm Arrows Testfahrten mit Motoren des Herstellers AMT, die im Folgejahr unter der Bezeichnung Asiatech im Nachfolgemodell Arrows A22 zum Einsatz kamen.
BMW Sauber F1.08B	Schweiz BMW Sauber F1	Willy Rampf	BMW P86/8 V8 2,4 l KERS	2008		Versuchsträger zur Erprobung des ab 2009 zugelassenen KERS-Systems.
Brabham BT58Y	Vereinigtes Konigreich Brabham	Martin O´Connor	Yamaha OX88 V12 3,5 l	1990	Australien David Brabham Japan Ukyo Katayama	Zur Vorbereitung der gemeinsamen Formel-1-Kooperation in Formel-1-Saison 1991 stellte Brabham Motorenpartner Yamaha einen ausgedienten Brabham BT58 der Saison 1989 zur Verfügung, der zur Aufnahme des deutlich längeren V12-Motors entsprechend modifiziert wurde. Die Entwicklung führte schließlich zum Yamaha OX99, der 1991 im Brabham BT59Y und im Brabham BT60Y zum Einsatz kam.
BRM P109	Vereinigtes Konigreich BRM		BRM H16 3,0 l	1967		Für die Weltausstellung 1967 in Montreal (EXPO 67) baute BRM ein Show Car, das im Pavillon für die britische Industrie ausgestellt wurde.
Cooper T53 Honda	Japan Honda		Honda V8 1,5 l	1962		Zur Vorbereitung für den Formel-1-Einstieg erwarb Honda 1962 ein Cooper-T53-Chassis als Versuchsträger. Der zunächst verwendete 135°-V8-Motor überzeugte jedoch nicht, so dass die Entwicklung eines neuen V12-Motors in Angriff genommen wurde.
Ferrari Pininfarina Sigma Grand Prix	Italien Ferrari	Mauro Forghieri Paolo Martin	Ferrari V-12 (Tipo 216?)	1969		Futuristische Konzept- und Designstudie des Karosseriebau­unternehmens Pininfarina mit Unterstützung von Ferrari für einen zukünftigen Formel-1-Rennwagen mit erhöhter Pilotensicherheit (u. a. verstärkte Sicherheitszelle für den Fahrer, mehrwandige Benzintanks; Feuerlöschsystem; Seitenkästen zwischen den Achsen und hinter den Hinterrädern, um ein Verhaken der Räder zu verhindern); Einzelstück auf Basis des Ferrari 312 F1 mit der Chassis­nummer 011; keine Renneinsätze geplant (nach Umbau nicht mehr reglements­konform; mit 590 kg schwerer als die Konkurrenten); heute Ausstellungs­stück im Museo Ferrari
Ferrari F1-87/88C V12	Italien Ferrari		Ferrari V12 3,5 l	1988		Weil die Unzuverlässigkeit des neuartigen halbautomatischen Getriebes ausführliche Testfahrten mit dem Ferrari 639 längere Zeit verhinderten, wurde der neue V12-Motor von Ferrari zur Erprobung auch in ein Vorjahresauto vom Typ Ferrari F1-87/88C eingebaut.
Ferrari 639	Italien Ferrari	John Barnard	Ferrari V12 3,5 l	1988		Für 1989 wurden die Turbomotoren in der Formel 1 verboten, so dass Ferrari zum klassischen V12-Saugmotor zurückkehrte. Erstmals wurde die Entwicklung eines neuen Rennwagens außer Haus vergeben und unter der Leitung von John Barnard bei GTO (Guildford Technical Office) in England betrieben. Der 639 war ein erster Prototyp, in dem auch weitere Ideen, wie das völlig neuartige halbautomatische Getriebe, erprobt wurden. Dieses bereitete jedoch Schwierigkeiten, so dass der Motor parallel auch in einem älteren Chassis des Ferrari F1-87/88C getestet wurde. Die Entwicklung des 639 führte schließlich zum Ferrari 640, dem Einsatzmodell für 1989.
Ferrari F2004M-V8	Italien Ferrari	Ross Brawn Aldo Costa	Ferrari Typ 056 V8 2,4 l	2006		Zur Erprobung des neuen V8-Motors wurde anfänglich ein Chassis aus dem Vorjahr eingesetzt.
Ferrari F2008K	Italien Ferrari	Aldo Costa Nikolas Tombazis	Ferrari Typ 056 V8 2,4 l KERS	2008		Ferraris Testträger zur Erprobung des KERS-Systems für 2009.
Honda RA099	Vereinigtes Konigreich Honda	Harvey Postlethwaite	Honda V10	1999	Niederlande Jos Verstappen	Vorbereitung eines möglichen Werkseinsatzes in der Formel 1. Vier Exemplare gebaut von Dallara. Nur bei privaten Testfahrten eingesetzt.
Jordan 191Y	Vereinigtes Konigreich Jordan	Gary Anderson	Yamaha OX99 V10 3,5 l	1991	Stefano Modena	Wie zuvor mit Brabham wurde der Yamaha-Motor auch bei der Kooperation mit dem Jordan-Team zur Erprobung zunächst provisorisch in ein Vorjahreschassis eingebaut.
Ligier JS35B-R	Frankreich Ligier		Renault RS3B V10 3,5 l	1992	Thierry Boutsen	Für 1992 sicherte sich Ligier die Belieferung mit Motoren von Renault. Für erste Erprobungsfahrten wurde ein Vorjahreschassis vom Typ Ligier JS35B umgerüstet.
Lotus 86	Vereinigtes Konigreich Lotus	Colin Chapman	Cosworth DFV V8 3,0	1980	Vereinigtes Konigreich Nigel Mansell	Der Lotus 86 war ein Experimentalfahrzeug, noch mit dem Aluminium-Monocoque des Lotus 81, um Chapmans Idee eines Doppelchassis zur Lösung der "Wing-Car"-Problematik zu erproben. Die vielversprechenden Ergebnisse führten schließlich zum Bau des Lotus 88.
Lotus 102C	Vereinigtes Konigreich Lotus	Enrique Scalabroni Frank Coppuck	Isuzu P799WE V12 3,5	1991	Vereinigtes Konigreich Johnny Herbert	Nachdem Honda zum Ende der Saison 1988 die Kooperation aufgekündigt hatte, war das Lotus-Team verzweifelt auf der Suche nach einem neuen Motorenpartner. Mitte des Jahres 1991 knüpfte der neue Teambesitzer Peter Collins Kontakte zu Isuzu, wo eine Gruppe von Ingenieuren mehr oder weniger halboffiziell einen V12-Motor für die Formel 1 entwickelt hatten. Das Aggregat versprach einiges an Potential, so dass es für einen Test in ein Vorjahresmodell vom Typ Lotus 102 eingebaut wurde. Schließlich entschied das Management von Isuzu aus wirtschaftlichen Erwägungen jedoch gegen eine Fortsetzung des Entwicklungsprogramms.
McLaren MP4/1D	Vereinigtes Konigreich McLaren	John Barnard	TAG TTE PO1 1,5 V6 Turbo	1983	Osterreich Niki Lauda	Versuchsträger für den neuen Porsche-Turbomotor, den McLaren ab Herbst 1983 exklusiv einsetzte. Fertiggestellt im Frühjahr 1983, Testfahrten ab Juni 1983 in Silverstone und Weissach. Weiterentwickelt zum McLaren MP4/1E, der erstmals beim Großen Preis der Niederlande 1983 startete.
McLaren MP4/4B	Vereinigtes Konigreich McLaren	Neil Oatley Steve Nichols	Honda RA109E V10 3,5 l	1988		Nach dem Ende der Turbo-Ära entwickelte Motorenpartner Honda einen V10-Saugmotor, der zur Erprobung in ein aktuelles McLaren MP4/4-Chassis eingebaut wurde.
McLaren MP4/8B	Vereinigtes Konigreich McLaren	Neil Oatley	Lamborghini 3512 V12	1993	Brasilien Ayrton Senna Finnland Mika Häkkinen	Versuchsträger auf der Basis des McLaren MP4/8, der mit dem Zwölfzylindermotor von Lamborghini ausgerüstet wurde. Im Radstand verlängert und versteift. Nach einem Jahr mit unterlegenen Ford-Kundenmotoren war McLaren für die Saison 1994 auf der Suche nach einem exklusiven Werksmotor. Der McLaren-Lamborghini wurde im September 1993 in Silverstone und Estoril von Senna und Häkkinen getestet. Teamchef Ron Dennis entschied sich wegen angeblich nicht ausreichender finanzieller Ressourcen von Lamborghini Engineering gegen die Verwendung des Motors und wählte stattdessen für 1994 einen Zehnzylindermotor von Peugeot. Die Verbindung zu Peugeot hielt nur eine Saison.
McLaren MP4/20B	Vereinigtes Konigreich McLaren	Adrian Newey Mike Coughlan	Mercedes-Benz FO108S V8 2,4 l	2005		Testträger zur Erprobung des neuen V8-Motors für 2006.
March 2-4-0	Vereinigtes Konigreich March	Robin Herd Wayne Eckersley	Cosworth DFV V8	1976	Neuseeland Howden Ganley Sudafrika 1961 Ian Scheckter	Sechsradversion mit der Technik des March 761. Als Reaktion auf den Tyrrell P34 vor allem zu Werbezwecken konstruiert. Nur bei privaten Testfahrten eingesetzt.
Minardi M184	Italien Minardi	Giacomo Caliri	Alfa Romeo 890T	1984	Frankreich Alessandro Nannini	Erstes Formel-1-Auto von Minardi, ausgerüstet mit dem 890T-Turbomotor von Alfa Romeo. Private Testfahrten mit Nannini. Der Einsatz in der Saison 1985 scheiterte nach dem Rückzug Alfa Romeos. Der M184 debütierte 1985 äußerlich unverändert als M185 zunächst mit Cosworth-Saugmotor, der später durch einen Turbomotor von Motori Moderni ersetzt wurde.
Minardi M188B	Italien Minardi		Subaru MM3512	1989	Italien Paolo Barilla Italien Gianni Morbidelli	Umgebauter Minardi M188. Testfahrzeug für den von Motori Moderni in Subaru-Auftrag konstruierten V12-Motor. Testfahrten im Sommer 1989. Motor wurde 1990 von Coloni übernommen und im Coloni C3B gemeldet.
Minardi PS04	Italien Minardi		Cosworth CR-3L V10	2003	Danemark Nicolas Kiesa Niederlande Jos Verstappen	Leicht modifizierter Arrows A23, zu Testzwecken von Minardi gekauft. Kein Einsatz in der Saison 2004, stattdessen fuhr das Team mit der Eigenkonstruktion Minardi PS04B, die keinen Bezug zum PS04 hatte. Der PS04 wurde an Super Aguri weiterverkauft, dort 2006 als Super Aguri SA05 bei einigen Weltmeisterschaftsläufen eingesetzt.
Reynard 89M	Vereinigtes Konigreich Reynard	Adrian Reynard	Mugen V8 3,5 l	1989/1990	Paolo Barilla Christian Danner	Ein rollendes Testlabor auf Basis des aktuellen Formel-3000-Modells Reynard 89D, das von Bridgestone in Auftrag gegeben wurde, um den bevorstehenden Formel-1-Einstieg des japanischen Reifenherstellers vorzubereiten.
Sauber C24B BMW	Schweiz BMW Sauber F1	Willy Rampf	BMW P86 V8 2,4 l	2005	Deutschland Nick Heidfeld	Nach der Übernahme des Sauber-Teams durch BMW wurde der neue V8-Motor zunächst in einem Vorjahreschassis erprobt.
Toyota TF101	Japan Toyota	Ove Andersson	Toyota V10	2001	Vereinigtes Konigreich Allan McNish Finnland Mika Salo	Toyotas erstes Formel-1-Auto. Prototyp von 2001 zur Vorbereitung des Teamdebüts in der Saison 2002, Grundlage für den späteren Toyota TF102. Umfangreiche private Testfahrten
Tyrrell 018 Mugen	Japan Japan		Mugen 358 V8 3,5 l	1990/1991	Deutschland Christian Danner Deutschland Volker Weidler Vereinigtes Konigreich Johnny Herbert	1990 ersetzte der japanische Reifenhersteller seinen Testwagen vom Typ Reynard 89M durch ein "echtes" Formel-1-Auto, ein Tyrrell-Chassis aus dem Vorjahr, in das ein Mugen-V8-Motor eingebaut wurde.
Williams FW07D	Vereinigtes Konigreich Williams	Frank Dernie	Cosworth DFV V8	1981		Sechsradversion des Williams FW07 als Versuchsträger für den zukünftigen Williams FW08B. Nur bei privaten Testfahrten eingesetzt.
Williams FW11C	Vereinigtes Konigreich Williams	Frank Dernie	Judd CV V8	1987		Erprobungsfahrzeug. Verbindung des FW11B von 1987 mit dem in der Saison 1988 verwendeten Achtzylinder-Saugmotor von Judd. Nur bei Testfahrten vor Saisonbeginn genutzt, für die Weltmeisterschaft 1988 durch den FW12 ersetzt.
Williams FW12B	Vereinigtes Konigreich Williams	Frank Dernie	Renault RS1 V10 3,5 l	1988		Zur Erprobung des neuen Renault-V10-Motors wurde ein FW12-Chassis entsprechend verlängert. Die Erkenntnisse führten zum Williams FW12C, dem Einsatzmodell für die Formel-1-Saison 1989
Williams FW15D	Vereinigtes Konigreich Williams	Patrick Head Adrian Newey	Renault RS6 V10 3,5 l	1994	Ayrton Senna Damon Hill	Interims-Modell nach dem Verbot der aktiven Fahrhilfen, mit dem bis zum Erscheinen des Williams FW16 im Frühjahr 1994 die Formel-1-Testfahrten bestritten wurden.
Williams FW21B BMW	Vereinigtes Konigreich Williams	Patrick Head	BMW E41 V10 3,0 l	1999		Testfahrzeug zur Vorbereitung auf den Wechsel zu BMW als neuen Motorenlieferant für 2000. Später auch zu Reifentests für den bevorstehenden Formel-1-Einstieg von Michelin eingesetzt.
Williams FW27B Williams FW27C	Vereinigtes Konigreich Williams	Sam Michael	BMW P86 V8 2,4 l Cosworth CA2006 V8 2,4 l	2005		Interimsmodell zur Erprobung des neuen V8-Motors. Nachdem sich Motorenpartner BMW für 2006 stattdessen für die Übernahme des Sauber-Teams entschieden hatte, wurden die Tests unter der Modellbezeichnung FW27C mit einem Cosworth-V8 weitergeführt.
Williams FW28B Toyota	Vereinigtes Konigreich Williams	Sam Michael	Toyota RVX06 V8 2,4 l	2006		Erprobungsträger für den Wechsel von Cosworth zu Motoren von Toyota.

Nicht realisierte Autos

Bezeichnung	Konstrukteur	Designer	Motor	Jahr	Bemerkung
AGS JH26	Frankreich AGS	Michel Costa	Cosworth DFR V8	1991	Potentieller Nachfolger des AGS JH25B. Nur als Windkanalmodell entstanden, keine Teilefertigung. Nach kurzer Entwicklungszeit stillgelegt zugunsten des AGS JH27 von Christian Vanderpleyn.
Alfa Romeo Tipo 160	Italien Alfa Romeo	Italien Gioacchino Colombo Italien Giuseppe Busso	Alfa Romeo F12 2,5 l	1954	1952/53 gab es bei Alfa Romeo Überlegungen zum Wiedereinstieg in die Formel 1 nach Einführung der 2,5-Liter-Formel. Zu diesem Zweck wurde der "flache" 180°-V12-Motor des noch für die für 1941 angekündigte 1,5-Liter-Grand-Prix-Formel entwickelten Mittelmotor-Modells Tipo 512 auf 2,5 Liter Hubraum vergrößert. Dieser sollte als tragendes Element in ein Chassis mit "Zentralmotor" (Motor zwischen Vorder- und Hinterachse, Fahrerposition hinter den Hinterrädern) und zuschaltbarem Allradantrieb eingebaut werden, das jedoch aufgrund des endgültigen Formel-1-Ausstiegs nicht mehr realisiert wurde.
ATS (1964)	Italien Automobili Turismo e Sport	Carlo Chiti	ATS V8 1,5 l	1964	Ein verbesserter Entwurf des A.T.S. 100 von Carlo Chiti, der aufgrund des Debakels von 1963 nicht mehr realisiert wurde.
Asiatech A-001	Asiatech	Sergio Rinland	Asiatech A003 V10 3,0 l	2004	Enrique Scalabronis Firma Asiatech hatte im Jahr 2000 das Motorenprogramm von Peugeot übernommen. Nachdem zunächst Kundenteams beliefert wurden, sollte ab 2004 der Formel-1-Einstieg mit einem eigenen Rennwagenmodell erfolgen. 2002 wurde ein Windkanalmodell präsentiert, doch nachdem mittlerweile alle Kunden abgesprungen waren, fehlten die Mittel, um das Projekt weiterzuführen.
Ausper-Clispy	Australien Ausper Cars		Clisby V6 1,5 l	1962	Ausper Cars war bereits einige Zeit in der Formel Junior aktiv, als Firmeninhaber Tom Hawkes ein Abkommen mit dem Industriellen Harold Clisby zum Bau eines australischen Formel-1-Rennwagens schloss. Clisby ließ einen V6-Motor entwickeln, der bei Erfolg auch anderen Kundenteams zur Verfügung stehen sollte. Als am ersten Versuchsmotor grundsätzliche Fertigungsmängel festgestellt wurden, wurde das Projekt eingestellt.
BAF-Hawke	Vereinigtes Konigreich Hawke	Adrian Reynard	Cosworth DFV V8 3,0 l	1975	Der Brite David Lazenby hatte 1969 die Firma Hawke gegründet, um Rennwagen für die unteren Rennformeln zu bauen. 1975 kam es zu einer Vereinbarung mit Mike Keegan, Inhaber von British Air Ferries (BAF) für dessen Sohn Rupert Keegan einen von Adrian Reynard konstruierten Formel-1-Rennwagen zu realisieren. Das Projekt wurde nie verwirklicht, stattdessen baute Hawke jedoch einen ebenfalls von Reynard entwickelten Formel 3, der sich jedoch als Fehlschlag erwies und zur Trennung zwischen Hawke und Keegan führte.
BMW S192	Vereinigtes Konigreich Simtek	Nick Wirth		1991	Designstudie, die bei Simtek im Auftrag von BMW entwickelt wurde, um einen möglichen Formel-1-Einstieg auszuloten. Über das Projekt sind kaum Informationen verfügbar, so ist auch unbekannt, in wie weit tatsächlich Formel-1-Einsätze beabsichtigt waren und ob ein solches Modell tatsächlich fertiggestellt wurde. 1992 verkaufte Simtek die Konstruktion an Andrea Moda Formula, woraus dann der Andrea Moda S921 entstand.
Boxer	Vereinigtes Konigreich Brian Lewis			1978	Unter der Markenbezeichnung Boxer setzte Brian Lewis ab 1976 einen für sein Team entwickelten Formel-2-Rennwagen ein. Ein für 1978 angekündigter Formel 1 für die britische Aurora-Serie wurde nicht realisiert.
Brabham BT47	Vereinigtes Konigreich Brabham	Gordon Murray	Alfa Romeo 115-12 F12 3,0 l	1979	Brabham hatte mit der Entwicklung eines Nachfolgemodells für den BT46B-"Staubsauger" bereits begonnen, als das Prinzip durch eine Regeländerung verboten wurde.
Brabham BT61	Vereinigtes Konigreich Brabham	Sergio Rinland	Judd GV V10	1992	Potentieller Nachfolger des Brabham BT61Y, aus Geldmangel von Brabham nicht verwirklicht. Konstruktion im weiteren Verlauf des Jahres an Fondmetal Corse verkauft und dort als als Fondmetal GR02 eingesetzt. Weiterentwicklung erschien 1995 als Forti FG01.
Bravo S931	Spanien Bravo	Nick Wirth	Judd GV V10	1993	Bindeglied zwischen dem Andrea Moda S921 und dem Simtek S941. Von Simtek im Auftrag von Team Bravo España konzipierter Rennwagen, der konzeptionell eine Weiterentwicklung des ebenfalls bei Simtek entstandenen Andrea Moda S921 war. Zur Saison 1993 von Bravo für Jordi Gené und Nicola Larini gemeldet. Nach dem Tod des Bravo-Gründers endete das Projekt; das Auto wurde nicht komplettiert. Simtek verwendete die Konstruktion 1994 für sein eigenes Werksteam erneut, dann allerdings mit Achtzylindermotor von Ford. Roland Ratzenberger verunglückte in diesem Auto beim Großen Preis von San Marino 1994 tödlich.
BRM P142	Vereinigtes Konigreich BRM	Peter Wright	BRM P142 V12 3,0 l	1969	Bahnbrechendes Konzept eines ersten "Wing Cars" in der Formel 1 für mehr Abtrieb. Nachdem ein vorhandenes Formel-1-Modell provisorisch mit seitlichen Flügelprofilen getestet worden war, unternahmen Peter Wright und Technik-Chef Tony Rudd weitere Experimente mit einem Windkanalmodell. John Surtees, der 1969 zum Team gestoßen war, plädierte jedoch stattdessen für die Fortsetzung der vorhandenen Modelllinie. Der teaminterne Konflikt gipfelte schließlich im Weggang von Rudd und Wright, was auch das Ende der Wing-Car-Versuche bedeutete. Beide nahmen ihre Ideen mit zu Lotus, wo sie das Konzept schließlich mit dem Lotus 78 erfolgreich umsetzten.
Brooke-Weston	Vereinigtes Konigreich Speed Engines Ltd.	Wilfred Oliver John Dalton	Speed Engines V8 2,5 l	1956	Zur gleichen Zeit wie Coventry Climax arbeitete auch die vom Rennfahrer Leslie Brooke und dem Industriellen Alderman Harry Weston - zu dieser Zeit auch Oberbürgermeister von Coventry - gegründete Firma Speed Enginhes Ltd. an einem neuen britischen Rennmotor für die ab 1954 geltenden Formel-1-Bestimmungen. Zum Kreis der Interessenten gehörte unter anderem auch das Connaught-Team. Vom Brooke-Weston V8 - wie das Aggregat im allgemeinen bezeichnet wurde - wurde unter generöser Mithilfe der örtlichen Industrie ein Exemplar angefertigt, das im Oktober 1955 der Öffentlichkeit präsentiert wurde. Wenig später ging der Motor jedoch bei einem Prüfstandsversuch fest, und Brooke, der die finanzielle Hauptlast des Projekts trug, fehlten schlicht die Mittel, um eine Reparatur zu veranlassen.
BS	Vereinigtes Konigreich BS Fabrications	Vereinigtes Konigreich Nigel Stroud	Cosworth DFV V8 3,0 l	1981	Bob Sparshotts Firma BS Fabrications war viele Jahre als Zulieferer anderer Teams im Grand-Prix-Sport engagiert und von Zeit zu Zeit setzte man auch selbst Formel-1-Rennwagen anderer Hersteller ein. So war beispielsweise der March 721G, eine Kombination aus Formel-2-Chassis mit Cosworth-DFV-Motor, eine "Erfindung" dieses Unternehmens. Als um 1980 herum das Grand-Prix-Geschäft etwas abflaute, begann man schließlich mit der Arbeit an einer ersten Eigenkonstruktion, "um die vorhandenen Kapazitäten besser auszulasten". Finanzier des Projekts war der argentinische Fahrer Ricardo Zunino, doch als bereits zahlreiche Komponenten gefertigt waren, sprang dessen Sponsor ab, und die Entwicklung kam zum Erliegen.
Caterham CT07	Vereinigtes Konigreich Caterham F1 Team		Renault V6	2015	Potentieller Nachfolger des Caterham CT05 für die Saison 2015. Nur als Windkanalmodell realisiert, keine Teileproduktion. Beendigung des Projekts wegen Insolvenz des Rennstalls im Dezember 2014.
Connaught-Bond	Vereinigtes Konigreich Connaught Enginbeering	Laurie Bond	Bond V8 2,5 l	1954	Auf der Suche nach einer passenden Antriebsquelle für die neue 2,5-Liter-Formel-1 experimentierte Connaught Engineering kurz mit einem luftgekühlten V8-Motor, der von Laurie Bond propagiert und entwickelt worden war. Weitere Untersuchungen erfolgten auch in Richtung Drehschieber- als auch eines Vierzylindermotors mit zwei obenliegenden Nockenwellen, beides als Connaught-Eigenentwicklungen. Sämtliche Projekte erwiesen sich als ebensowenig zielführend, wie der Brooke-Weston-V8, so dass sich Connaught Engineering anstelle des verfrüht eingestellten Coventry Climax "Godiva" mit auf 2,5 Liter Hubraum vergrößerten Alta-Vierzylindern begnügen musste
Conrero	Italien Conrero	Virgilio Conrero	Alfa Romeo Giulietta R4 1,5 l	1961	1961 gab es Berichte über einen im Bau befindlichen Formel-1-Rennwagen des bekannten Tuners Virgilio Conrero. Die von ihm vorbereiteten Alfa-Romeo-Motoren liefen in der südafrikanischen Formel-1-Rennserie zwar recht erfolgreich, den modernen europäischen Rennmotoren waren sie jedoch klar unterlegen.
Cooper T69	Vereinigtes Konigreich Cooper Car Company	Owen Maddock	Coventry Climax FWMV V8 1,5 l	1964	Coopers erster Versuch eines Monocoque-Rennwagen war gleichzeitig der letzte Entwurf von Owen Maddock für den britischen Traditionsrennstall. Die tragende Karosserie bestand aus einer Aluminium-Kunststoff-Sandwichkombination, aber letztlich gab man dann mit dem Cooper T73 doch wieder einer konventionellen Konstruktion den Vorzug.
Cooper T86C	Vereinigtes Konigreich Cooper Car Company	Derrick White	Alfa Romeo T33 V8 3,0 l	1968	Parallel zur Verwendung von relativ schwachbrüstigen BRM-Kundenmotoren versuchte Cooper, für 1968 mit Alfa Romeo ins Geschäft zu kommen. Ein T86-Chassis wurde zur Aufnahme des V8-Motors aus dem Alfa Romeo T33 Rennsportwagen umgerüstet und von Alfa-Romeo-Werksfahrer Lucien Bianchi mit einer 2,5-Liter-Version des Aggregats in Silverstone getestet. Zum Einbau eines vollwertigen 3-Liter-Motors kam es aber nicht mehr.
Cooper T91	Vereinigtes Konigreich Cooper Car Company		Cosworth DFV V8 3,0 l Alfa Romeo T33 V8 3,0 l	1969	Bevor Coopers letztes Formel-1-Modell verwirklicht werden konnte, wurde die Firma aufgelöst.
De Tomaso V12	Italien De Tomaso	Alejandro de Tomaso	De Tomaso V12 1,5 l	1963	Trotz des Misserfolgs mit dem 801 kündigte de Tomaso für 1963 ein neues Modell mit Monocoque aus Gussaluminium und V12-Motor an.
Drebbel	Niederlande Drebbel		V8 1,5 l	1961	1961 wurden in der Presse Zeichnungen eines Rennwagens mit 1,5 l V8-Motor für ein rein niederländisches Grand-Prix-Team veröffentlicht, das von der einheimischen Zulieferindustrie (Vredestein, Koni, Philips, Stork, Werkspoor) unterstützt werden sollte.
Durango P01	Italien Durango	Enrique Scalabroni	Hart V8	1997	Entwurf für ein eigenes Formel-1-Auto des Durango-Teams, das primär in der Formel 3000 engagiert war. Als Fahrer war Christian Pescatori vorgesehen. Im Frühjahr 1996 entstanden lediglich Skizzen und grundlegende Planungen, eine Teilefertigung wurde nicht aufgenommen. Realisierung des Projekts scheiterte im Herbst 1996 an fehlender Finanzierung.
Eagle (1969)	Vereinigte Staaten AAR Eagle	Vereinigtes Konigreich Tony Southgate	AAR Eagle-Weslake V12 3,0 l Cosworh DFV V8 3,0 l	1969	Tony Southgate arbeitete bereits an einem Nachfolgemodell für den Eagle T1G, als sich das Team aus der Formel 1 zurückzog, um sich auf die US-amerikanischen Rennaktivitätn zu konzentrieren. Eine Besonderheit der ganz auf Leichtbau ausgerichteten Konstruktion war die Karosserie ganz aus Magnesium. Aufgrund der andauernden Probleme mit dem Weslake-Motor gab es zudem Überlegungen, stattdessen den Cosworth DFV zu verwenden.
Ekström F1	Schweden Ekström Racing	Tim Densham Wiet Huitekoper	Motori Moderni V6	1986	Nicht realisiertes Projekt des 1985 in der Formel 3000 engagierten Teams Ekström Racing. Geplanter Formel-1-Aufstieg für die Saison 1985 mit einem in der Schweiz entworfenen Chassis. Ging nicht über erste Konstruktionspläne hinaus. Ein in der Presse gezeigtes angebliches Ekström-Chassis war ein umlackiertes ATS-Monocoque. Finanzielle Beteiligung des Rennfahrers Mauro Baldi.
Emeryson Special	Vereinigtes Konigreich Emeryson	Vereinigtes Konigreich Paul Emery	Emeryson F12 1,5 l Komp.		Um 1948 herum verkündete Paul Emery Pläne, nach seinem ersten, von einem 1,1 l Lagonda Rapier angetriebenen Emeryson Special nun auch einen vollwertigen Grand-Prix-Rennwagen zu bauen. Dafür wollte er einen selbst entworfenen flachen Zwölfzylindermotor mit Luftkühlung, hydraulischer Ventilsteuerung und einer "ganz speziellen Art von Aufladung" konstruieren, wofür er jedoch keinen Geldgeber fand. Stattdessen rüstete er den vorhandenen Special mit einem 4,5 l "Duesenberg" Reihenachtzylinder auf (siehe Emeryson-Duesenberg)
Emeryson	Vereinigtes Konigreich Emeryson Cars	Vereinigtes Konigreich Paul Emery	2 x 0,75 l	1962	Nach der gescheiterten Geschäftsbeziehung mit dem belgischen ENB-Team wurde Emeryson Cars von dem reichen Amerikaner Hugh Powell aufgekauft. Paul Emery blieb jedoch zunächst als Konstrukteur weiter an Bord und schlug für 1962 den Bau eines Autos mit Allradantrieb vor, wobei jede Achse separat von je einem eigenen 750-cm³-Motorradmotor angetrieben werden sollte. Powell verweigerte seine Zustimmung.
Emeryson	Vereinigtes Konigreich Paul Emery	Vereinigtes Konigreich Paul Emery	F8 1,5 l turbo	1966	Um 1966 widmete sich Paul Emery noch einmal einem aufsehenerregenden Entwurf, einem Formel 1 mit Allradantrieb und aus zwei Hillman Imp-Aggregaten zusammengesetztem "flachem" Achtzylinder-Zweitakt-Turbomotor. Hätte er über die für die Umsetzung notwendigen finanziellen Mittel verfügt, wäre er damit dem Renault Turbo um 11 Jahre zuvorgekommen.
EMW Typ 125	Deutschland Demokratische Republik 1949 EMW-Rennkollektiv		V6 2,5 l	1954-1956	Mit Auslaufen der Formel 2 zum Ende der Saison 1953 begann das Rennkollektiv der Eisenacher Motorenwerke (EMW) mit der Konstruktion eines Rennmotors für die ab 1954 geltenden Formel-1-Bestimmungen. Aufgrund der begrenzten Kapazitäten verzögerte sich die Entwicklung zusehends, so dass auch für 1956 die Fertigstellung eines einsatzfähigen Rennfahrzeugs nicht in Sicht war. Aus wirtschaftlichen Gründen und nicht zuletzt aufgrund der neuen strategischen Ausrichtung der Automobilindustrie in der DDR auf Produktionsmodelle mit Zweitaktmotoren wurde das Projekt schließlich aufgegeben.
EuroBrun ER190	Italien EuroBrun	George Ryton	Neotech V12	1990	Potentieller Nachfolger des EuroBrun ER189, geplant für einen österreichischen V12-Motor von Neotech, den EuroBrun exklusiv beziehen wollte. Die Übernahme des Motors und die Konstruktion des Chassis scheiterten an der Finanzierung; angebliche arabische Sponsoren leisteten zugesagte Zahlungen nicht.
Fittipaldi FD10	Brasilien Fittipaldi Automotive	Richard Divila		1983	Angeblich soll Fittipaldi bereits an einer Neukonstruktion für die Saison 1983 gearbeitet haben, als der Rennstall geschlossen wurde.
Fondmetal GR03	Italien Fondmetal	Sergio Rinland		1993	Noch bevor das Team Ende 1992 geschlossen wurde, hatte Sergio Rinland in seinem Formel-1-Designbüro Astauto bereits mit der Entwicklung eines Nachfolgemodells für 1993 begonnen. Die Konstruktion floss später zusammen mit der des Vorgängermodells Fondmetal GR02 in den Bau des Forti FG01 ein.
Footwork	Japan Footwork Formula	Takuya Yara		1990	Der japanische Industrielle Watara Ohashi gründete in den 1980er Jahren ein Rennteam mit dem Fernziel Formel 1. Über Kundenfahrzeuge von March und Reynard führte der Weg zur Eigenkonstruktion, die zunächst in der japanischen Formel-3000-Serie und 1989 dann auch in Europa eingesetzt wurde. Für 1990 sollte der Einstieg in die Formel 1 in Angriff genommen werden, aber stattdessen entschied man sich für den vermeintlich einfacheren Weg mit der Übernahme von Arrows.
Ginetta G20	Vereinigtes Konigreich Ginetta		BRM V12 3,0 l	1969	Auch der Sportwagenhersteller Ginetta versuchte sich zeitweilig an einem Formel-1-Rennwagen mit BRM-Kundenmotor. Das Projekt wurde jedoch vor seiner Fertigstellung wieder aufgegeben.
HRT F113	Spanien HRT F1 Team			2013	HRT arbeitete bereits an einer verbesserten Version des F112 für 2013, als der Rennstall Ende 2012 aus finanziellen Gründen geschlossen wurde.
HWM Climax	Frankreich HWM	John Heath	Coventry Climax FPE "Godiva" V8 2,5 l	1954	Zusammen mit Kieft und Connaught gehörte HWM zu den Teams, die sich Hoffnungen auf den "Godiva"-V8-Rennmotor machten. Als Coventry Climax die Enwticklung vorzeitig beendete, bedeutete dies auch das Aus für den kleinen britischen Grand-Prix-Rennstall.
Il Barone Rampante	Italien Il Barone Rampante	Enrique Scalabroni	Ford HB V8 3,5 l	1991	1991 verfolgte das Formel-3000-Team von Giuseppe Cipriani Pläne, in die Formel 1 aufzusteigen. Eine Option dazu war, eine Art Junior-Team für Formula, um auf diese Weise an die aktuellen Motoren von Ford heranzukommen. Il Barone Rampante verpflichtete daraufhin eigens den Konstrukteur Enrique Scalabroni, um ein entsprechendes Konzept für ein entsprechendes Formel-1-Auto zu entwickeln. Das Projekt wurde jedoch nicht umgesetzt, ebensowenig wie die Pläne, ein bestehendes Formel-1-Team zu übernehmen.
Ikuzawa HW001	Japan Ikuzawa F1	Enrique Scalabroni		1995	Zusammen mit dem erfahrenen Team-Manager Peter Windsor negann Ex-Rennfahrer Tetsu Ikuzawa 1994 mit der Umsetzung eines eigenen Formel-1-Projekts. Als Fahrer waren Kenny Bräck und Gil de Ferran ausersehen. Die Entwicklung verlief zunächst sehr zielgerichtet und systematisch, doch gelang es nicht, wie beabsichtigt einen Motorenvertrag mit Ford bzw. Cosworth abzuschließen. In der einsetzenden japanischen Wirtschaftsrezession wechselten schließlich zahlreiche Schlüsselpersonen des Projekts zum neu gegründeten Rennstall Stewart Grand Prix.
Jocko	Vereinigte Staaten Jocko Maggiacomo	Jocko Maggiacomo	Coventry Climax R4	1960	Der US-Amerikanische Midget- und Stock-Car-Fahrer Jocko Maggiacomo erschien 1960 mit einem Formel Junior mit Fiat-Motor in der Front, den er als Vorläufer für einen geplanten Formel-1-Rennwagen mit Climax-Motor bezeichnete.
Larrousse LH95	Frankreich Larrousse	Robin Herd	Ford HB V8	1995	Potentieller Nachfolger des Larrousse LH94. Nur wenige Einzelteile gebaut, kein komplettes Fahrzeug.
Ligier JS19 Turbo	Frankreich Ligier	Michel Beaujon	Matra V6 1,5 l Turbo	1982	Der angekündigte Matra-V6-Turbomotor wurde nie produziert, daher musste sich das Team mit dem älteren V12-Saugmotor begnügen.
Lola T110	Vereinigtes Konigreich Lola Cars			1967	Nachdem John Surtees Ferrari Mitte der Saison 1966 im Zwist verlassen hatte, schloss er sich übergangsweise dem Cooper-Team an. Offenbar auf der Suche nach einem besseren Paket kam es zu einer Vereinbarung mit Eric Broadley über ein gemeinsames Formel-1-Projekt für das Folgejahr. Schließlich unterzeichnete Surtees als Fahrer und Team-Manager bei Honda und holte Lola Cars als Chassispartner für den Honda RA300 mit ins Boot
Lola B10/30	Vereinigtes Konigreich Lola Cars		Cosworth V8 2,4 l	2010	Lola war eines der Teams, das sich um einen Platz im Formel-1-Feld für 2010 bewarb. Vom Lola B10/30 existierte bereits ein Windkanalmodell im Maßstab 1:2 als die Absage durch die FIA erfolgte.
Lotus-Honda	Vereinigtes Konigreich Lotus	Colin Chapman	Honda V12 1,5 l	1963	Um den langjährigen Motorenpartner Coventry Climax unter Druck zu setzen, schloss Lotus für 1964 in Abkommen mit Honda. Als Climax schließlich doch einwilligte, die Entwicklung neuer Motorengenerationen fortzuiführen, kündigte "Mr. Lotus" Colin Chapman den Vertrag mit den Japanern per Telefon.
Lotus 57 Lotus 58	Vereinigtes Konigreich Lotus		Cosworth DFV V8 3,0 l	1968	Ein Formel-1-Projekt von Lotus mit De-Dion-Achse. Nach Testfahrten mit einem ähnlich konzipierten Formel-2-Modell Lotus 58 (ebenfalls mit Cosworth DFV im Heck) nicht mehr weiterverfolgt.
Lotus 112	Vereinigtes Konigreich Lotus	Chris Murphy	Mugen-Honda V10	1995	Potentieller Nachfolger des Lotus 109 für die Saison 1995. Wegen der finanziellen Probleme des Teams im Laufe der Saison 1994 nur langsame Entwicklung. Nur wenige Teile wurden produziert, kein fahrbereites Auto. Mit der Insolvenz des Rennstalls endete die Entwicklung des 112. Kein Einsatz des Team Lotus 1995.
March CG921	Vereinigtes Konigreich March	Gustav Brunner	Ilmor V10 3,5 l	1992	Gustav Brunner hatte bereits mit der Konstruktion eines neuen Modells für 1992 begonnen, als sich March von Leyton House trennte, um nicht in den Finanzskandal des Mutterkonzerns hineingezogen zu werden. Fortan musste das Team wieder auf eigenen Beinen operieren und fehlende Finanzen bedingten die Einstellung der Entwicklung. Verschiedentlich heißt es, die Konstruktion sei schließlich im Lotus 107 verwirklicht worden.
March 931	Vereinigtes Konigreich March	Gustav Brunner	Ford HB V8	1993	Potentieller Nachfolger des March 911. Erste Pläne im Sommer 1992, bei March wegen finanzieller Probleme nicht realisiert. Im Winter 1992/93 von Brunner für Minardi weiterentwickelt, 1993 letztlich als Minardi M193 gestartet.
Maurer	Deutschland Maurer Motorsport	Gustav Brunner	Cosworth DFV V8 3,0 l	1982	Maurer hatte sich in der Formel 2 zum Spitzenteam entwickelt, so dass ein Aufstieg in die Formel 1 logisch erschien. Gustav Brunner arbeitete bereits an einer entsprechenden Konstruktion, die Entwicklung wurde jedoch eingestellt, weil man sich angesichts der Erfolgsserie von Stefan Bellof ganz auf dessen Formel-2-Einsätze konzentrieren wollte.
McLaren M27	Vereinigtes Konigreich McLaren	Gordon Coppuck	Cosworth DFV V8 3,0 l	1978	Ein konventionell ausgelegter Nachfolger für den McLaren M26, dessen Enwticklung gestoppt wurde, weil alle Teams auf die neue "Wing Car" Technologie umstellten. Teile des Konzepts (Seitenkühler in die Träger des Heckflügels integriert, Radaufhängung) wurden zu Beginn der Saison 1978 in einem M26 bereits erprobt.
Merzario A5	Italien Team Merzario		Cosworth DFV V8	1980	Geplante Weiterentwicklung des Merzario A4, weiterhin auf der Basis des Kauhsen WK5. Nur einige Vorarbeiten, kein komplettes Auto hergestellt.
Merzario M1 Cosworth	Italien Team Merzario		Cosworth DFV V8	1980	Merzario vollzog den Abstieg in die Formel 2 in der Saison 1980 im Wesentlichen dadurch, dass er statt des Cosworth DFV einen Zweiliter-BMW-Motor ins Heck des Merzario A4 einpflanzte. Die Modellbezeichnung lautete nun M1. Merzario beharrte aber auf seinem Standpunkt, dass die Konzeption so ausgelegt worden war, dass jederzeit eine Rückkehr in die Formel 1 möglich wäre.
Pacific PR03	Vereinigtes Konigreich Pacific Racing	Frank Coppuck	Yamaha V10	1996	Überarbeitete Version des Pacific PR02 für die Saison 1996, angetrieben von einem Yamaha-Zehnzylindermotor als Yamaha-B-Team neben Tyrrell, möglicherweise als Judd bezeichnet. Nur Planungen; keine oder nur wenige Teile produziert. Ein fahrfertiger Prototyp ist nicht entstanden. Im Januar 1996 aufgegeben, nachdem das Team nicht genügend Mittel für eine dritte Formel-1-Saison hatte auftreiben können.
Pegaso Z-105	Spanien Pegaso	Spanien Wilfredo Ricart	Pegaso R4 2,5 l	1954	Pegaso-Chefkonstrukteur Wilfredo Ricart, der zuvor für Alfa Romeo gearbeitet und dort mit dem Tipo 512 den ersten Prototyp eines Grand-Prix-Rennwagens mit Mittelmotor entwickelt hatte, übernahm dieses Grundkonzept auch für seinen Entwurf eines Pegaso Formel 1. Obwohl das Team für den Großen Preis von Spanien 1954 gemeldet war, wurde die Konstruktion nicht realisiert.
Peugeot	Frankreich Peugeot	Argentinien Enrique Scalabroni	Peugeot V10 3,5 l	1994	Als 1992 die Sportwagen-Weltmeisterschaft auslief, kamen bei Peugeot die naheliegenden Überlegungen auf, mit dem vorhandenen 3,5-Liter-V10-Motor in die Formel 1 zu wechseln. Peugeot-Sportdirektor Jean Todt entwickelte Pläne für ein eigenes Peugeot-Werksteam, das von Mineralwasserhersteller Perrier gesponsort und mit Reifen von Michelin antreten sollte. Mit der Konstruktion des Autos wurde Enrique Scalabroni beauftragt. Doch dann verkündete Todt seinen Wechsel zu Ferrari und Peugeot schloss ein Abkommen als Motorenpartner für McLaren.
Project Four P4	Vereinigtes Konigreich Project Four	John Barnard	Cosworth DFV V8	1981	Formel-1-Rennwagen für das von Ron Dennis geleitete Formel-2-Team Project Four, das für 1981 den Aufstieg in den Grand-Prix-Sport plante. In dieser Form nur Zeichnungen. Nach einer Fusion von Project Four und McLaren Racing wurde das Auto ab 1981 als McLaren MP4/1 gebaut und eingesetzt.
Prost AP05	Frankreich Prost Grand Prix			2002	Prosts Auto für die Saison 2002 kam über das Konzeptstadium nicht hinaus, bevor das Team aus finanziellen Gründen geschlossen wurde.
Renault RE70	Frankreich Renault	Michel Tetu Christian Vanderpleyn	Renault EF4 Turbo	1986	Potentieller Nachfolger des RE60B für die Saison 1986. Erste Konzepte von Michel Tetu, nach dessen Weggang vom AGS-Konstrukteur Christian Vanderpleyn in beratender Funktion fortgeführt. Mehrere Monocoques wurden fertiggstellt, bevor Renault den Rückzug des Werksteams vor Saisonbeginn 1986 verkündete. Die RE70-Monocoques wurden später von AGS übernommen und wurden dort leicht überarbeitet in das erste Formel-1-Auto AGS JH21C und in dessen Nachfolger eingebaut.
Reynard 192	Vereinigtes Konigreich Reynard	Adrian Reynard Rory Byrne	Yamaha V12	1992	Projekt für ein eigenes Werksteam des Rennwagenherstellers Reynard. 1991 von Rory Byrne entwickelt. Das Projekt scheiterte, als Reynard keinen Vertrag für exklusive Werksmotoren abschließen konnte. Mit Yamaha wäre es fast zu einer Einigung gekommen, aber der Motor wurde als nicht konkurrenzfähig genug eingeschätzt. Da ein Start mit Kundenmotoren nicht gewollt war, gab Reynard das Formel-1-Projekt auf. Für den 192 gab es eingehende Forschung, das Auto wurde aber nicht komplettiert. Konstruktionsdetails wurden an Benetton, Ligier und Pacific verkauft. Sie flossen in den Benetton B192, den Ligier JS37 und den Pacific PR01 ein. Das eigens für das Projekt errichtete Werk und das Personal wurden von Benetton übernommen.
Tiga	Vereinigtes Konigreich Tiga Race Cars	Howden Ganley	Cosworth DFV V8 3,0 l	1978	Neben der Produktion von Rennwagen für die unteren Klassen versuchten sich die Firmeninhaber Tim Schenken und Howden Ganley 1978 auch an einem Formel-1-Projekt. Ganley hatte 1975 schon vor der Gründung der gemeinsamen Firma an einer eigenen Konstruktion gearbeitet, die nun als Basis diente. Zahlreiche Einzelteile wurden von Ganley persönlich angefertigt, ein Zusammenbau des kompletten Wagens erfolgte jedoch nicht.
TOM'S	Japan TOM'S	Gordon Coppuck	Ford V8 3,5 l	1993	Toyotas Motorsport-Ableger TOM´S präsentierte Ende 1993 ein Modell für einen eigenen Formel-1-Rennwagen.
Trebron	Japan Trebron Racing Systems	Norbert Hamy	Judd V10 3,5 l	1993	Mit Hilfe japanischer Investoren wollte der Kanadier Norbert Hamy für 1993 ein neues Formel-1-Team aufziehen, das von einer neu zu errichtenden Basis in Silverstone aus operieren sollte. Ziel war die Erprobung zahlreicher "bahnberchender neuer Technologien" und "radikaler Ideen" (ohne diese aber konkret zu benennen), die anschließend in die Produktion von Serienautomobilen einfließen sollten. Anlässlich der ersten Vorstellung des Teams 1992 in Tokio wurde ein Tischmodell eines Formel-1-Autos präsentiert, das auf alle Fälle "unkonventionell" gestaltet war und von einem Judd-V10-Motor angetrieben werden sollte. Fernziel war jedoch auch die Entwicklung eines eigenen Formel-1-Motors. Nichts von alledem scheint jemals realisiert worden zu sein.
USF1 Type 1	Vereinigte Staaten US F1 Team		Cosworth CA2010 V8 2,4 l	2010	Versuch eines rein US-amerikanischen Teams, das jedoch an den finanziellen, technischen und organisatorischen Anforderungen scheiterte. Wenn überhaupt kam die Konstruktion eines Rennwagens nie über erste Entwicklungsschritte hinaus.
Willys-Gávea	Brasilien Willys-Overland do Brasil			1966	Brasilianisches Projekt eines Allround-Rennwagens, der mit unterschiedlicher Motorisierung in der Formel 1, der Formel 2, wie auch in der Formel 3 eingesetzt werden sollte. Mit Gitterrohrrahmen und doppelten Dreieckslenkern als Aufhängung entsprach die Konstruktion nicht mehr dem Stand der Zeit. Die Formel-3-Version mit Renault-Motor wurde von Wilson Fittipaldi in der Temporada 1965/66 gefahren.

Literatur

• Ian Bamsey: The 1000 bhp Grand Prix Cars, 1988 (G.T. Foulis & Co. Ltd), ISBN 978-0854296170 (englisch)
• Didier Braillon, Leslie Thacker: Grand Prix 1989, Editions ACLA, Paris 1990. Keine ISBN
• Adriano Cimarosti: Das Jahrhundert des Rennsports, Motorbuch Verlag Stuttgart 1997, ISBN 3-613-01848-9
• Sam S. Collins: Unraced. Formula One's Lost Cars. Veloce, Dorchester 2007, ISBN 978-1-84584-084-6 (engl.).
• Alan Henry: Auto Course 1988/89, ISBN 2-85120-308-8.
• Alan Henry: Auto Course 1990/91, Osprey Publishing Ltd, London 1991, ISBN 0-905138-74-0.
• Alan Henry: Auto Course 1991/92, London 1992 (Hazleton Securities Ltd.), ISBN 0-905138-87-2
• Alan Henry: Autocourse 1992/93. London 1992 (Hazleton Securities Ltd.), ISBN 0-905138-96-1.
• David Hodges: A–Z of Grand Prix Cars 1906–2001, 2001 (Crowood Press), ISBN 1-86126-339-2 (englisch)
• David Hodges: Rennwagen von A–Z nach 1945, Stuttgart 1993, ISBN 3-613-01477-7
• Mike Lawrence: Grand Prix Cars 1945-1965, Motor Racing Publications 1998, ISBN 1899870393 (englisch)
• Mike Lawrence: March, The Rise and Fall of a Motor Racing Legend, MRP, Orpington 2001, ISBN 1-899870-54-7.
• Hartmut Lehbrink, Rainer W. Schlegelmilch: McLaren Formula 1. Könemann Verlagsgesellschaft Köln 1999. ISBN 3-8290-0945-3
• Pierre Ménard: La Grande Encyclopédie de la Formule 1, 2. Auflage, St. Sulpice, 2000, ISBN 2-940125-45-7
• Doug Nye: Das große Buch der Formel-1-Rennwagen. Die Dreiliterformel ab 1966. Verlagsgesellschaft Rudolf Müller, Köln 1986, ISBN 3-481-29851-X.
• Alan Henry: Williams: Formula 1 Racing Team, Haynes Publishing, ISBN 1998, 978-1859604168.
• Doug Nye: Autocourse History of the Grand Prix Car 1945 - 1965, Hazleton Publishing, Richmond 1993, ISBN 1-874557-50-0

Weblinks

Zusammenstellung von Formel-1-Autos ohne Renneinsatz auf der Internetseite http:forix.autosport.com
Website für Formel-1-Autos und -Projekte ohne Renneinsatz